Capacity Of Nonsignalized U-Turn La

Capacity Of Nonsignalized U-Turn Lanes

The Highway Capacity Manual 2000 (HCM) treats U turns as left turns for estimating saturation flow rate. However, the operational effects of U turns and left turns are different. U-turning vehicles have slower turning speeds than left-turning vehicles. Al-Masaeid (8) studied the capacity of U turns at unsignalized intersections as a function of the conflicting traffic flow on two opposing through lanes for median-divided roadways in Jordan . Figure 10 shows the field data collection results. He developed regression equations to predict the U-turn capacity based on the conflicting flows on two opposing through lanes.

C = 799 - 0.31 * qc

C = 1,545 - 790 * exponential (qc/3,600)

C = 799 - 0.62*qcp

Where:

C = capacity of U-turn movement in passenger car equivalent units per hour (PCU/hr).

qc = conflicting traffic flow on two lanes (PCU/hr).

qcp = conflicting traffic flow per lane (PCU/hr).

Yang et al. (9) studied the gap acceptance of U-turn maneuvers at median opening for 10 sites in Tampa, FL, and concluded that the critical gap ranged from 5.8 seconds to 7.4 seconds. Carter et al. (10) collected data at 14 signalized intersections with U turns in North Carolina. Based on a large database, they recommend a saturation flow adjustment factor of 0.82 for U-turn lanes at signalized intersections without conflicting right-turn overlap phase on the side street. Tsao and Ando (11) and Liu et al. (12) suggested saturation flow rate reduction factors of 0.8 and 0.76 for U-turn lanes at signalized intersections, respectively.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กำลังการผลิตของซี Nonsignalized ถนนหนทางในทางหลวงหมายเลขกำลังการผลิตคู่มือ 2000 (เด็ด ๆ เกี่ยวกับโรงแรม) จะเปิด U เป็นซ้ายจะสำหรับการประเมินอัตราการไหลความเข้ม อย่างไรก็ตาม ผลการดำเนินงานของ U เปิดและเปิดซ้ายแตกต่างกัน ยานพาหนะ u-turning ได้เปิดความเร็วที่ช้ากว่ารถเลี้ยวซ้าย อัล-Masaeid (8) ศึกษากำลังการผลิตของ U เปิดที่ unsignalized แยกเป็นฟังก์ชันของกระแสจราจรขัดแย้งกับฝ่ายตรงข้ามทั้งสองผ่านสำหรับภูเขาแบ่งค่ามัธยฐานใน Jordan รูปที่ 10 แสดงแบบชุดข้อมูล เขาพัฒนาสมการถดถอยเพื่อทำนายกำลังเลี้ยวกลับตามขั้นตอนการขัดแย้งกับฝ่ายตรงข้ามทั้งสองผ่านถนนหนทางC = 799 - $ 0.31 * qcC = 1,545 790 * เนน (qc/3600)C = 799 - 0.62 * qcpที่ตั้ง:C =กำลังเลี้ยวกลับเคลื่อนไหวในรถผู้โดยสารเทียบเท่าหน่วยต่อชั่วโมง (PCU/hr)qc =ขัดกระแสจราจรในถนนหนทางที่สอง (PCU/hr)qcp =กระแสจราจรที่ขัดแย้งต่อเลน (PCU/hr)ยาง et al. (9) ศึกษาการยอมรับช่วงเลี้ยวกลับทัพที่เปิดเมเดีย 10 ที่ท่องเที่ยวในแทมปา FL และสรุปว่า ช่องว่างที่สำคัญอยู่ในช่วงจาก 5.8 วินาทีถึง 7.4 วินาที คาร์เตอร์ et al. (10) การเก็บรวบรวมข้อมูลที่แยก signalized 14 กับ U จะในนอร์ทแคโรไลนา ขึ้นอยู่กับฐานข้อมูลขนาดใหญ่ พวกเขาขอแนะนำตัวปรับกระแสความเข้มของ$ 0.82 สำหรับถนนหนทางกลับรถที่แยก signalized โดยระยะเลี้ยวขวาทับซ้อนขัดแย้งกันในด้านการ Tsao และผีเสื้อหาง (11) และกระแสเข้ม (12) แนะนำหลิว et al. อัตราปัจจัยลด 0.8 และ 0.76 สำหรับถนนหนทางกลับรถที่แยก signalized ตามลำดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความจุของ nonsignalized กลับรถเลน

ความจุทางหลวงคู่มือ 2000 ( HCM ) ถือว่าคุณจะเลี้ยวซ้ายเพื่อประเมินอัตราการไหลอิ่มตัว อย่างไรก็ตาม ผลการดำเนินงานของ U เปิดและหันซ้ายจะแตกต่างกัน u-turning ยานพาหนะได้ช้าลงเปลี่ยนความเร็วกว่าซ้ายเปลี่ยนยานพาหนะอัล masaeid ( 8 ) ศึกษาความสามารถของคุณเปลี่ยนที่ unsignalized แยกเป็นฟังก์ชันของการไหลของการจราจรที่ขัดแย้งกันสองฝ่ายตรงข้ามผ่านเลน 45 แบ่งถนนใน จอร์แดน รูปที่ 10 แสดงผลการเก็บรวบรวมข้อมูลภาคสนาม เขาได้พัฒนาสมการเพื่อทำนายกำลังกลับรถตามกระแสที่ขัดแย้งกันสองฝ่ายตรงข้ามผ่านเลน

c = 799 - 0.31
* .C = การผลิต - 790 * เอกซ์โพเนนเชียล ( QC / 3600 )

c = 799 - 0.62 * qcp

:
c = ความสามารถในการเคลื่อนไหว กลับรถในรถยนต์โดยสารเทียบเท่าหน่วยต่อชั่วโมง ( หน่วยบริการปฐมภูมิ / hr )

QC = ขัดแย้งกันการจราจรบนสองเลน ( หน่วยบริการปฐมภูมิ / hr )

qcp = ขัดแย้งกันการจราจรไหลต่อเลน ( หน่วยบริการปฐมภูมิ / hr )

ยาง et al . ( 9 ) ศึกษาช่องว่างการประลองยุทธ์ กลับรถที่เปิดเฉลี่ย 10 แห่งในแทมปา , ฟลอริด้า ,และได้ข้อสรุปว่าช่องว่างที่สำคัญระหว่าง 5.8 วินาที 7.4 วินาที คาร์เตอร์ et al . ( 10 ) ข้อมูลที่ 14 การแยกกับคุณเปลี่ยนใน North Carolina ขึ้นอยู่กับฐานข้อมูลขนาดใหญ่ พวกเขาแนะนำการไหลอิ่มตัวปรับปัจจัย 0.82 สำหรับเลน กลับรถที่แยกโดยไม่มีการขัดแย้งกันเลี้ยวขวาทับซ้อนระยะบนถนนเทาและ อันโด ( 11 ) และ Liu et al . ( 12 ) พบอัตราการไหลอิ่มตัวลดปัจจัยของ 0.8 และ 0.76 สำหรับเลน กลับรถที่แยกสัญญาณไฟ ตามลำดับ