The results showed that as the aver

The results showed that as the average vehicle speed increased with both fuels, a strong reduction in aldehyde emissions was achieved, which was mainly attributed to the increased catalyst temperature. The aldehyde emissions from the LPG-DI vehicle were about 2–10 times higher than those from the GDI vehicle because of the partial oxidation of LPG fuel during the combustion process. Some studies have indicated that the gas phase emissions from gaseous fuels have less residence time in catalyst pore sites than liquid gasoline fuels. Moreover, it was thought that the exhaust aldehyde emissions with gaseous fuels were not effectively oxidized through the gasoline catalytic converters during the low-speed and transient vehicle operation [24], [25], [26], [27], [42], [51], [52], [53], [54], [56], [59], [60] and [64]. Further investigation on catalyst formulation technology on precious metal composition for a dedicated LPG-DI vehicle is required.

The comparison of the BTEX emissions is shown in Fig. 10. The BTEX emission rates of the GDI (LPG-DI) vehicle varied from 3.8311 (1.6843) mg/km to 24.3456 (16.4544) mg/km for NIER05, from 1.9772 to 15.6085 (0.6554–7.3856) mg/km for NIER09, from 0.4579 to 7.7462 (0.3182–4.3938) mg/km for NIER12, and from 0.7465 to 7.7005 (0.6260–7.7643) mg/km for NIER13 modes. Except for NIER13 mode, emissions of benzene, toluene, ethylbenzene, m,p-xylene, and o-xylene from the GDI vehicle were reduced by 30–78%, 32–52%, 34–65%, 37–63%, and 41–65%, respectively, with LPG as the fuel. Similar to carbonyl compound emissions, vehicle speed patterns significantly affected the BTEX formation in GDI vehicle, whereas the vehicle mode was not a critical factor for MSAT emissions in the LPG application.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่า เป็นสำเร็จความเร็วรถยนต์เฉลี่ยเพิ่ม มีทั้งเชื้อเพลิง ลดแรงในการปล่อยก๊าซแอลดีไฮด์ ซึ่งเป็นส่วนใหญ่บันทึกอุณหภูมิเพิ่มเศษ ปล่อยแอลดีไฮด์จากรถแก๊ส LPG-DI ได้ประมาณ 2 – 10 ครั้งสูงจากรถ GDI เนื่องจากออกซิเดชันบางส่วนของเชื้อเพลิงแก๊ส LPG ในระหว่างกระบวนการเผาไหม้ บางการศึกษาได้ระบุไว้ที่ระยะก๊าซที่ปล่อยจากเชื้อเป็นต้นมีเวลาพำนักใน catalyst ไซต์กว่าเชื้อเพลิงเหลวน้ำมันที่รูขุมขน นอกจากนี้ มันถูกคิดว่า ปล่อยไอแอลดีไฮด์กับเชื้อเพลิงเป็นต้นได้ไม่มีประสิทธิภาพออกซิไดซ์ผ่านตัวเร่งปฏิกิริยาน้ำมันระหว่างรถที่ความ เร็วต่ำ และชั่วคราวการดำเนินการ [24], [25], [26], [27], [42], [51], [52], [53], [54], [56], [59], [60] และ [64] จำเป็นต้องตรวจสอบเพิ่มเติมเทคโนโลยีกำหนดเศษบนส่วนประกอบโลหะสำหรับรถแก๊ส LPG ดีทุ่มเทแสดงการเปรียบเทียบของปล่อย BTEX ใน Fig. 10 อัตราการปล่อยก๊าซ BTEX ของรถ GDI (แก๊ส LPG-DI) แตกต่างจาก 3.8311 (1.6843) มิลลิกรัม/กม. 24.3456 (16.4544) มิลลิกรัม/กม.สำหรับ NIER05, 1.9772 กับ 15.6085 (0.6554 – 7.3856) มิลลิกรัม/กม.สำหรับ NIER09, 0.4579 เพื่อ 7.7462 (0.3182 – 4.3938) มิลลิกรัม/กิโลเมตร สำหรับ NIER12 และ 0.7465 กับ 7.7005 (0.6260 – 7.7643) มิลลิกรัม/กิโลเมตรสำหรับโหมด NIER13 ยกเว้นโหมด NIER13 ปล่อยของเบนซีน โทลูอีน เอทิล เมตร พารา และ o-ไซจาก GDI รถถูกลดลง โดย 30 – 78%, 32-52%, 34-65%, 37-63% และ 41 – 65% ตามลำดับ กับแก๊ส LPG เป็นเชื้อเพลิง เช่นเดียวกับการปล่อยผสม carbonyl รูปแบบยานพาหนะความเร็วอย่างมากผลกระทบก่อ BTEX ใน GDI รถ ในขณะที่โหมดยานพาหนะไม่ใช่ปัจจัยสำคัญสำหรับปล่อย MSAT ในแอพลิเคชันแก๊ส LPG

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลการศึกษาพบว่าในขณะที่ความเร็วรถเฉลี่ยเพิ่มขึ้นกับเชื้อเพลิงทั้งการลดการปล่อยก๊าซที่แข็งแกร่งในลดีไฮด์ก็ประสบความสำเร็จซึ่งส่วนใหญ่ประกอบกับอุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยาที่เพิ่มขึ้น การปล่อยลดีไฮด์จากรถ LPG-DI ประมาณ 2-10 ครั้งสูงกว่าผู้ที่มาจากยานพาหนะ GDI เพราะการเกิดออกซิเดชันบางส่วนของน้ำมันเชื้อเพลิงแอลพีจีในระหว่างขั้นตอนการเผาไหม้ บางการศึกษาแสดงให้เห็นว่าการปล่อยก๊าซจากเชื้อเพลิงก๊าซที่อยู่อาศัยที่มีเวลาน้อยในการเร่งปฏิกิริยาเว็บไซต์รูขุมขนกว่าเชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินของเหลว นอกจากนี้ก็คิดว่าการปล่อยก้นไอเสียกับเชื้อเพลิงก๊าซไม่ได้ถูกออกซิไดซ์ได้อย่างมีประสิทธิภาพผ่านการแปลงปัจจัยน้ำมันเบนซินในช่วงความเร็วต่ำและดำเนินงานยานพาหนะชั่วคราว [24], [25], [26] [27] [42] [51], [52], [53], [54], [56], [59], [60] และ [64] การตรวจสอบเพิ่มเติมเกี่ยวกับเทคโนโลยีการกำหนดตัวเร่งปฏิกิริยากับองค์ประกอบโลหะมีค่าสำหรับเฉพาะรถ LPG-DI จะต้อง. การเปรียบเทียบของการปล่อยก๊าซ BTEX จะแสดงในรูป 10. อัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจก BTEX ของ GDI (LPG-DI) ยานพาหนะต่าง ๆ จาก 3.8311 (1.6843) มก. / กม 24.3456 (16.4544) มก. / กม. สำหรับ NIER05, 1.9772-15.6085 (0.6554-7.3856) มก. / กม. สำหรับ NIER09, 0.4579-7.7462 (0.3182-4.3938) มก. / กม. สำหรับ NIER12 และ 0.7465-7.7005 (0.6260-7.7643) มก. / กม. สำหรับ NIER13 โหมด ยกเว้น NIER13 โหมดการปล่อยสารเบนซีนโทลูอีน, ethylbenzene, M, p-ไซลีนและไซลีน o-จากรถ GDI ลดลง 30-78%, 32-52%, 34-65%, 37-63% และ 41-65% ตามลำดับโดยมีแอลพีจีเป็นเชื้อเพลิง คล้ายกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนิลผสมรูปแบบความเร็วของรถได้รับผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญการก่อ BTEX ในรถ GDI ในขณะที่โหมดรถก็ไม่ได้เป็นปัจจัยที่สำคัญสำหรับการปล่อย MSAT ในการประยุกต์ใช้แอลพีจี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แหล่งมือถือปล่อยไวเป็นบางส่วนของสารอินทรีย์ระเหยง่ายที่เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ และการระเหยของเชื้อเพลิงเหลว สารเหล่านี้ยังมีผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อระบบประสาทส่วนกลาง [ 16 ] , [ 17 ] , [ 18 ] , [ 19 ] , [ 21 ] , [ 42 ] , [ 43 ] , [ 44 ] , [ 45 ] และ [ 46 ]บางการศึกษาพบว่าระยะการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเชื้อเพลิงก๊าซได้น้อยลง เวลาที่อยู่ในเว็บไซต์ของตัวเร่งปฏิกิริยากว่าเชื้อเพลิงน้ำมันของเหลว ยิ่งไปกว่านั้น , มันถูกคิดว่า อัลดีไฮด์ ไอเสียด้วยแก๊สเชื้อเพลิงไม่ได้มีประสิทธิภาพออกซิไดซ์ผ่านน้ำมันเร่งแปลงในช่วงความเร็วสูงรถและงานชั่วคราว [ 24 ] , [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 42 ] , [ 51 ] , [ 52 ][ 53 ] [ 54 ] [ 56 ] , [ 59 ] [ 60 ] และ [ 64 ] ตรวจสอบเพิ่มเติมเกี่ยวกับตัวเร่งปฏิกิริยาเทคโนโลยีสูตรในโลหะมีค่าองค์ประกอบเฉพาะ lpg-di ยานพาหนะต้องใช้

การเปรียบเทียบความไวในการแสดงรูปที่ 10 อัตราการปล่อยที่ไวของ GDI ( lpg-di ) ยานพาหนะที่แตกต่างกันจาก 3.8311 ( 1.6843 มก. / km จะ 24.3456 ( 16.4544 มก. / กม. nier05 จาก 1.9772 เพื่อ 15.6085 ( 0.6554 – 73856 มก. / กม. nier09 จาก 0.4579 เพื่อ 7.7462 ( 0.3182 – 4.3938 มก. / กม. nier12 และจาก 0.7465 เพื่อ 7.7005 ( 0.6260 – 7.7643 มก. / km สำหรับโหมด nier13 . นอกจากโหมด nier13 มลพิษของเบนซีน โทลูอีนเอธิล , M , พาราไซลีน และไซลีนจาก GDI ยานพาหนะลดลงร้อยละ 30 และร้อยละ 52 78 % 32 – 34 – 65% 37 – 63% และ 41 – 65% ตามลำดับ แก๊สแอลพีจีเป็นเชื้อเพลิงคล้ายกับการปล่อยสารประกอบคาร์บอนิล , รูปแบบความเร็วรถ มีผลต่อความไวในการติดตามยานพาหนะในขณะที่โหมดยานพาหนะไม่ได้เป็นปัจจัยที่สำคัญในการปล่อยก๊าซ LPG มแซท .
พบว่า เมื่อความเร็วรถเพิ่มขึ้นเฉลี่ยทั้งเชื้อเพลิง ลดการปล่อยก๊าซมีความแข็งแกร่งในเวลา ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของตัวเร่งปฏิกิริยาอุณหภูมิ อัลดีไฮด์ที่ปล่อยจาก lpg-di รถประมาณ 2 –สูงกว่า 10 ครั้งสูงกว่าจาก GDI รถเพราะบางส่วนออกซิเดชันของก๊าซ LPG เป็นเชื้อเพลิงในกระบวนการเผาไหม้