In Fig. 2 it is given the compariso

In Fig. 2 it is given the comparison between calculated
and experimental cylinder pressure traces for 0%, 10% and
20% EGR at 1130 rpm engine speed, 100% load using an
injection timing of 91 ATDC. As observed there is a good
coincidence between calculated and measured values for all
EGR rates examined. The simulation manages to capture
the effect of EGR on the cylinder pressure trace, which
results to a small reduction of cylinder pressure during
compression and a more intense one during combustion
and expansion. This results from the increase of charge
specific heat capacity due to the presence of exhaust gas, to
the reduction of O2 availability that has a negative effect on
the combustion rate, and to the dissociation of CO2 and
H2O. It should be mentioned that for the cases examined
(full load) air-fuel ratio (AFR) values are close to their
lowest limit. Thus the presence of recirculated exhaust gas
in the engine intake reduces further oxygen availability,
which in the present case is a dominating factor in the
upcoming combustion event. Due to this, peak cylinder
pressure values are reduced, as the percentage of EGR
inside the engine cylinder increases.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ใน Fig. 2 จะได้รับการเปรียบเทียบระหว่างและทดลองการใช้ถังความดันร่องรอย 0%, 10% และ20% EGR ที่เร็ว 1130 rpm เครื่องยนต์ 100% โหลดโดยใช้การระยะเวลาการฉีดของ 91 ATDC เป็นที่สังเกต มีดีบังเอิญระหว่างวัด และคำนวณค่าทั้งหมดตรวจสอบราคา EGR การจัดการในการจับภาพผลของ EGR ติดตามความดันถัง ที่ผลการลดขนาดเล็กของถังความดันระหว่างบีบอัดและหนึ่งรุนแรงมากขึ้นในระหว่างการเผาไหม้และขยาย ซึ่งผลจากการเพิ่มขึ้นของค่าธรรมเนียมความจุความร้อนเฉพาะเนื่องจากไอเสียก๊าซ การลดพร้อม O2 ที่มีผลกระทบอัตราการเผาผลาญ และ dissociation ของ CO2 และเอชทูโอ ควรกล่าวว่า สำหรับกรณีที่ตรวจสอบ(โหลดเต็ม) เชื้อเพลิงอากาศ (AFR) อัตราค่าห้องของพวกเขาขีดจำกัดต่ำสุด ดังนั้นสถานะของก๊าซไอเสีย recirculatedในเครื่องยนต์ บริโภคลดเพิ่มเติมพร้อมออกซิเจนซึ่งในกรณีปรากฏเป็นตัวพลังอำนาจเหนือในการเหตุการณ์เผาไหม้เกิดขึ้น เนื่องจากรูปทรงกระบอกสูงสุดนี้ค่าความดันจะลดลง เป็นเปอร์เซ็นต์ของ EGRภายในเครื่องยนต์ ลูกสูบเพิ่ม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในรูป 2 มันจะได้รับการเปรียบเทียบระหว่างการคำนวณ
และการทดลองสูบร่องรอยความดัน 0%, 10% และ
20% EGR ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1,130 รอบต่อนาที, โหลด 100% โดยใช้
ระยะเวลาการฉีด 91 ATDC ในขณะที่มีการตั้งข้อสังเกตที่ดี
บังเอิญระหว่างค่าการคำนวณและวัดสำหรับทุก
อัตรา EGR ตรวจสอบ การจำลองการบริหารจัดการในการจับภาพ
ผลกระทบจาก EGR ในร่องรอยความดันถังซึ่ง
จะส่งผลในการลดขนาดเล็กความดันของถังในระหว่างการ
บีบอัดและการหนึ่งที่รุนแรงมากขึ้นในช่วงการเผาไหม้
และการขยายตัว นี้เป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่าย
ความจุความร้อนที่เฉพาะเจาะจงเพราะการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียเพื่อ
ลดความพร้อม O2 ที่มีผลกระทบต่อ
อัตราการเผาไหม้และการแยกตัวของ CO2 และ
H2O มันควรจะกล่าวว่าสำหรับกรณีการตรวจสอบ
(โหลดเต็ม) อัตราส่วนอากาศน้ำมันเชื้อเพลิง (AFR) ค่าใกล้เคียงกับของพวกเขา
ต่ำสุด ดังนั้นการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียหมุนเวียน
ในการบริโภคของเครื่องยนต์ลดออกซิเจนต่อไป
ซึ่งในกรณีปัจจุบันเป็นปัจจัยที่มีอำนาจเหนือใน
เหตุการณ์การเผาไหม้จะเกิดขึ้น เนื่องจากการนี้ทรงกระบอกยอด
ค่าความดันจะลดลงเป็นร้อยละของ EGR
ภายในกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในรูปที่ 2 จะได้รับการเปรียบเทียบค่าความดันกระบอกสูบ
และร่องรอยปีที่ 0% , 10% และ 20%
EGR ที่ 1130 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ ความเร็ว โหลด 100% ใช้ฉีดเวลา
 91 atdc . เท่าที่สังเกตมันเป็นเรื่องบังเอิญที่ดี
ระหว่างคำนวณและวัดค่าทั้งหมด
EGR ราคาตรวจสอบ วิธีการจัดการเพื่อจับ
ผลของ EGR ในถังความดันซึ่ง
ติดตามผลให้ลดขนาดเล็กของความดันกระบอกสูบในการบีบอัดและรุนแรงมากขึ้น

หนึ่งในระหว่างการเผาไหม้ และการขยาย นี้เป็นผลจากการเพิ่มขึ้นของความจุความร้อนเฉพาะค่าใช้จ่าย
เนื่องจากการแสดงตนของก๊าซไอเสีย การลดลงของ O2

ว่างที่มีผลกระทบต่อ
การเผาไหม้อัตราและการแตกตัวของ CO2 และ
H2Oมันควรจะกล่าวว่า สำหรับกรณีการตรวจสอบ
( โหลดเต็ม ) อัตราส่วนของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง ( AFR ) ค่าใกล้ตน
น จำกัด ดังนั้นการปรากฏตัวของ recirculated ไอเสียในเครื่องยนต์ที่ใช้บริโภค

ลดออกซิเจนเพิ่มเติม ซึ่งในกรณีปัจจุบัน คือเป็นปัจจัยในการเผาไหม้
เหตุการณ์ที่จะเกิดขึ้น เนื่องจากนี้ ค่าความดันกระบอกสูบ
ยอดจะลดลงเป็นร้อยละของ EGR
ภายในเครื่องยนต์สูบเพิ่มขึ้น