nother question I am often asked is

nother question I am often asked is, “Do you feel ICAO’s regulatory framework has kept pace with today’s consumer expectations and communications technology?”

My answer to this is that good crisis management programs address all aspects of consequence management, communication being one of those. As it stands now, ICAO has moved their single crisis management document from guidance to policy, one step below regulation. That is an improvement. One the other hand, IATA has recently diminished its support to the emergency response planning task force, effectively disbanding it. So in this case IATA and ICAO are not on concert. They should be. Crisis management should be a permanent working group. Discussions on post accident responses should be regular agenda items and stay visible at the Director / CEO level.

Secondly, ICAO and IATA should establish standards on crisis management. The industry has standards on cargo, catering, ticketing – but not crisis management. This creates two problems.

The first is inequality in the system creating disparate incident response. Many airlines dedicate extensive funds to being prepared for something they work very hard to prevent. They realize that accidents will happen and therefore they must be prepared. Others do nothing; they don’t even have a crisis manager or a plan. Their lack of planning and resources is only discovered at the time of the event. It not only causes great harm to people, but also to the industry.

The second is a lack of regulation or oversight of 3rd party crisis management responders. The market place is full of crisis management companies that advertise their experience and resources. Sadly, real experience is often limited, exaggerated, or inflated for marketing. Resources are non-existent or will be acquired at the time. How do airlines vet their partners? There is not an ISO standard for consequence management. So how do crisis managers who have never been involved in an accident know how to choose a good partner? Fortunately, many do the legwork, ask the questions, visit the facilities, and see the equipment and response manuals. But some don’t. Again, this results in great harm to people and makes things worse.

If ICAO and IATA would do those two things, I think you would see a big difference. In our experience, people don’t try and cause more distress after a loss. The responses are bad because people don’t have experience, they panic or shutdown, and leaders won’t make decisions. They never thought it would happen to them. For the families, there is no comfort in knowing that. They need and deserve support and a professional response system. So what is needed is for leadership to remind people that we don’t know when the next event is going happen, but we do know something will happen and therefore people have to be prepared.

In the absence of those, we have spent the last 12 months creating two tools: a self-auditing tool and standards for crisis management. We will be releasing those early next year, so perhaps that might be a foundation upon which ICAO or IATA can build.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

nother คำถามที่มักถามข้าพเจ้าเป็น "บ้างกรอบระเบียบของ ICAO ได้เก็บก้าววันนี้ผู้บริโภคคาดหวังและการสื่อสารเทคโนโลยี"คำตอบของฉันนี้คือ ว่า โปรแกรมการจัดการภาวะวิกฤตดีทุกแง่มุมของสัจจะบริหารจัดการ การสื่อสารเป็นหนึ่งในผู้ ตอนนี้ยืน ICAO ได้ย้ายเอกสารการจัดการวิกฤตเดียวจากคำแนะนำนโยบาย ขั้นตอนที่หนึ่งใต้ระเบียบ ที่มีการปรับปรุง หนึ่งอีก IATA ได้ล่าสุดลดลงการสนับสนุนการตอบสนองฉุกเฉินแผนแรงงาน disbanding ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ดังนั้น ในกรณีนี้ ICAO และ IATA ได้ไม่บนคอนเสิร์ต พวกเขาควรจะ จัดการวิกฤตควรมีคณะทำงานถาวร สนทนาบนลงอุบัติเหตุควรตอบสนองวาระปกติ และยังคงปรากฏที่กรรมการ / ประธานเจ้าหน้าที่บริหารระดับประการที่สอง ICAO และ IATA ควรสร้างมาตรฐานในการบริหารจัดการภาวะวิกฤต อุตสาหกรรมมีมาตรฐานในการขนส่งสินค้า จัดเลี้ยง ตั๋ว – แต่ไม่จัดการเหตุวิกฤต นี้สร้างปัญหาที่สองแรกคือ ความไม่เท่าเทียมกันในระบบที่สร้างปัญหาแตกต่างกัน สายการบินหลายทุ่มเทเงินอย่างละเอียดเพื่อการเตรียมพร้อมสำหรับสิ่งที่พวกเขาทำงานหนักมากเพื่อป้องกันไม่ให้ พวกเขารู้ว่า อุบัติเหตุจะเกิดขึ้น และต้องจัดเตรียมดังนั้น คนอื่นทำอะไร พวกเขายังไม่มีผู้จัดการวิกฤตหรือแผน การขาดการวางแผนและทรัพยากรเท่านั้นได้รับการค้นพบในเวลาของเหตุการณ์ ไม่ทำอันตรายมากคน แต่อุตสาหกรรมที่สองคือ การขาดการควบคุมหรือกำกับดูแลของ 3 ฝ่ายจัดการวิกฤต responders ตลาดเป็นของบริษัทจัดการวิกฤตการณ์ที่โฆษณาประสบการณ์และทรัพยากรของพวกเขา เศร้า ประสบการณ์จริงมักจำกัด ปรับสมดุลของแสง หรือสูงเกินจริงสำหรับการตลาด ทรัพยากรไม่มีอยู่ หรือจะได้รับในเวลา สายการบินทำ vet คู่อย่างไร ไม่มีมาตรฐาน ISO การจัดการสัจจะ ดังนั้นผู้จัดการวิกฤตที่เคยเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุรู้วิธีการเลือกพันธมิตรที่ดี โชคดี หลายทำ legwork ถามคำถาม แวะพัก และดูคู่มืออุปกรณ์และตอบสนอง แต่บางคนไม่ อีก นี้ส่งผลอันตรายมากคน และทำให้สิ่งต่าง ๆ แย่ลงถ้า ICAO และ IATA จะทำสองสิ่งเหล่านั้น ฉันคิดว่า คุณจะเห็นความแตกต่างใหญ่ ในประสบการณ์ของเรา คนไม่ลอง และทำให้เกิดความทุกข์เพิ่มมากขึ้นหลังจากขาดทุน การตอบสนองจะไม่ดี เพราะคนไม่มีประสบการณ์ พวกเขาหวาดกลัว หรือปิด และผู้นำจะตัดสินใจ พวกเขาไม่เคยคิดมันจะเกิดขึ้นกับพวกเขา สำหรับครอบครัว มีอยู่จึงไม่ทราบที่ พวกเขาจำเป็น และสมควรได้รับการสนับสนุนและระบบตอบสนองมืออาชีพ ดังนั้น สิ่งที่จำเป็นคือนำเพื่อเตือนให้คนที่เราไม่รู้ว่าเมื่อเหตุการณ์ถัดไปจะเกิดขึ้น แต่เรารู้ว่า อะไรจะเกิดขึ้น และบุคคลทำการเตรียมในการขาดงานของ เราได้ใช้เวลาเดือน 12 สร้างสองมือ: เครื่องมือตรวจสอบด้วยตนเองและมาตรฐานสำหรับการจัดการภาวะวิกฤต เราจะปล่อยที่ต้นปีถัดไป ดังนั้นบางทีที่อาจจะมีรากฐานซึ่ง ICAO หรือ IATA สามารถสร้าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คำถาม nother ฉันมักจะถามคือ "คุณรู้สึกกรอบการกำกับดูแลเคาได้เก็บทันกับความคาดหวังของผู้บริโภคในปัจจุบันและเทคโนโลยีการสื่อสาร?" คำตอบของฉันนี้คือโปรแกรมการจัดการวิกฤตที่ดีอยู่ทุกแง่มุมของการจัดการผลการสื่อสารเป็นหนึ่งในบรรดา ขณะที่มันยืนตอนนี้ ICAO ได้ย้ายเอกสารการจัดการวิกฤตเดียวของพวกเขาจากการแนะนำนโยบายหนึ่งขั้นตอนดังต่อไปนี้การควบคุม นั่นคือการปรับปรุง หนึ่งในมืออื่น ๆ , IATA ได้ลดลงเมื่อเร็ว ๆ นี้เพื่อสนับสนุนการวางแผนการตอบสนองฉุกเฉินกำลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพก็แยกวง ดังนั้นในกรณีนี้ IATA และ ICAO ไม่ได้อยู่ในคอนเสิร์ต พวกเขาควรจะ การจัดการวิกฤตควรจะเป็นคณะทำงานถาวร การอภิปรายเกี่ยวกับการตอบสนองที่เกิดอุบัติเหตุโพสต์ควรจะเป็นวาระปกติและอยู่ในระดับที่มองเห็นกรรมการ / ซีอีโอ. ประการที่สอง ICAO และ IATA ควรสร้างมาตรฐานในการจัดการวิกฤต อุตสาหกรรมที่มีมาตรฐานในการขนส่งสินค้า, อาหาร, ตั๋ว - แต่ไม่จัดการวิกฤต นี้จะสร้างปัญหาทั้งสอง. แรกคือความไม่เท่าเทียมกันในระบบการสร้างที่แตกต่างกันตอบสนองต่อเหตุการณ์ หลายสายการบินอุทิศเงินที่กว้างขวางที่จะถูกเตรียมไว้สำหรับสิ่งที่พวกเขาทำงานหนักมากเพื่อป้องกันไม่ให้ พวกเขาตระหนักดีว่าการเกิดอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้นและดังนั้นพวกเขาจะต้องเตรียม ที่คนอื่นทำอะไร; พวกเขาไม่ได้มีผู้จัดการวิกฤตหรือแผน พวกเขาขาดการวางแผนและทรัพยากรที่มีการค้นพบเพียงในเวลาของเหตุการณ์ มันไม่เพียง แต่ทำให้เกิดอันตรายกับคนที่ดี แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรม. ประการที่สองคือการขาดการควบคุมหรือกำกับดูแลของบุคคลที่ 3 ที่ตอบสนองการจัดการวิกฤต สถานที่ตลาดที่เต็มไป บริษัท จัดการวิกฤตที่โฆษณาประสบการณ์และทรัพยากรของพวกเขา น่าเศร้าที่ประสบการณ์จริงมักจะถูก จำกัด โอ้อวดหรือการตลาดที่สูงเกินจริง ทรัพยากรที่มีไม่ได้มีอยู่หรือจะได้มาในเวลา สายการบินที่สัตว์แพทย์ทำพันธมิตรของพวกเขาได้อย่างไร มีไม่ได้เป็นมาตรฐาน ISO สำหรับการจัดการผล ดังนั้นวิธีที่ผู้จัดการวิกฤตที่ไม่เคยมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุทราบวิธีการเลือกพันธมิตรที่ดี? โชคดีที่หลายคนทำ legwork ถามคำถามเยี่ยมชมสิ่งอำนวยความสะดวกและดูอุปกรณ์และคู่มือการตอบสนอง แต่บางคนไม่ได้ อีกครั้งนี้ส่งผลให้เกิดอันตรายที่ดีกับผู้คนและทำให้สิ่งที่เลวร้ายยิ่ง. หาก ICAO และ IATA จะทำทั้งสองสิ่งที่ผมคิดว่าคุณจะเห็นความแตกต่างใหญ่ ในประสบการณ์ของเราคนไม่พยายามที่ก่อให้เกิดความทุกข์และมากขึ้นหลังจากการสูญเสีย การตอบสนองที่ไม่ดีเพราะคนที่ไม่ได้มีประสบการณ์ที่พวกเขาหวาดกลัวหรือปิดและผู้นำจะไม่ทำให้การตัดสินใจ พวกเขาไม่เคยคิดว่ามันจะเกิดขึ้นกับพวกเขา สำหรับครอบครัวที่มีความสะดวกสบายในการรู้ว่า พวกเขาต้องการและได้รับการสนับสนุนและตอบสนองมืออาชีพระบบ ดังนั้นสิ่งที่จำเป็นต้องมีในการเป็นผู้นำเพื่อเตือนคนที่เราไม่ทราบว่าเมื่อเหตุการณ์ต่อไปจะไปเกิดขึ้น แต่เราไม่ทราบว่าสิ่งที่จะเกิดขึ้นและคนดังนั้นจึงต้องมีการเตรียม. ในกรณีที่ไม่มีผู้ที่เราได้ใช้เวลาที่ผ่านมา 12 เดือนสร้างสองเครื่องมือ: เครื่องมือการตรวจสอบตนเองและมาตรฐานการจัดการวิกฤต เราจะปล่อยบรรดาต้นปีหน้าดังนั้นบางทีที่อาจจะมีรากฐานที่ ICAO หรือ IATA สามารถสร้าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

我是nother保持often问，“做你感觉是kept ICAO框架有节奏的调控与今天的消费者的期望。包括技术和？”这是一个良好的危机管理程序，这是地址，所有的consequence aspects通信管理这是一个为那些站。现在的危机，他们已经moved ICAO的指导来管理从单一的政策，一个下面是一个regulation。步提高，国际航空运输协会的另一手。它有recently紧急diminished support totask force，规划有效地响应它。所以在这个情况下解散演唱会是不是在ICAO和IATA。他们应该是。危机管理应该是一个Discussions常驻工作组。在后accident agenda responses不应该是正常。在总监和首席执行官/保持明显的水平。Secondly ICAO和IATA，危机管理应该建立在对行业标准。标准，在餐饮业，有cargo危机管理——但不售票。这两个问题提供。在第一inequality System）是创造disparate事故范围广泛反应。许多基金是专门到他们工作非常努力，prepared到什么。他们会是使realize accidents happen和因此他们一定他们不prepared。成为其他人不做；甚至有一个房间或一个危机管理计划。计划和资源缺乏的是ONLY。discovered事件在时间的原因。它不仅对人的harm郡界，但也到。第二是缺乏第三方的regulation oversight危机管理或市场responders）是新的地方。危机管理的经验和资源，他们的广告公司。这是often。不幸的是，实际经验有限，exaggerated，营销资源，或是膨胀的。non-existent或会怎么做。acquired时间范围在他们的合作伙伴的兽医？是不是有一个ISO标准。所以，如何做consequence危机管理已经是他的经理已经不在一个accident知道如何选择一个好的合作伙伴，许多？Fortunately做跑腿，问问题，先进的设施和访问，看到但是，一些设备和反应manuals。。。不在，这结果使人和机worse harm到东西。如果ICAO和IATA将做那些事情，我认为两人有很大的不同。你会在我们的经验，一个人不尽，a）后更是窘迫和responses是坏人。），因为他们有经验，不，是和恐慌。和发展的决定。他们做不到了，它会不happen。为他们的家庭，有安慰，在知道是无这deserve。他们需要支持和响应系统和专业的需要。那么，什么是“人是remind领导当我们不知道那是个happen的事件，但我们知道要做什么，人们会因此必须happen和是prepared。在K的那些花，我们有absence最后两个月12创造工具，工具和标准为：A self-auditing危机管理释放。我们会说，也许是下一年早期，所以会在这一基础上，国际民航组织或协会？建立。