Why Can't We Land?Copyright 2002. A

Why Can't We Land?

Copyright 2002. Aviation Safety. Belvoir Publications Inc. Access to this sample article is free. However, reprinting, republishing or reposting in whole or in part without express written permission is prohibited.

Hard landings, loss of control, runway overruns – is kissing pavement so hard?

Day in day out, week after week, in good weather and in poor, pilots are beating the snot out of airplanes, using the runway, edge lights, signs, ditches or anything else that gets in the way of their landings.

landing accidents account for more than a third of all general aviation accidents. While landing accidents are not as likely to be fatal as other kinds of crashes – only 3 to 4 percent of fatal accidents are caused by poor landings – they are responsible for nearly 500 bent airplanes per year.

General aviation accidents tend to be caused more often by pilot error than by mechanical problems, and those pilot errors can be separated into two categories: judgment errors and skill shortcomings. While some areas of judgment are suspect in pilots who have landing accidents, most of the problem appears to be a shortage of skill. Training and currency, which together help make a pilot proficient, are the best cures for most pilot-induced landing accidents.

landing accidents account for about 40 percent of all accidents in fixed-gear, single-engine airplanes, 30 percent of those in single retracts and 37 percent of those in piston twins – the largest category for each type of airplane. But they are seldom fatal.

AOPA's Nall Report found only three fatal landing-related accidents in fixed singles in 1999, one in a single retract and three in twins. By comparison, the takeoff/climb phase accounted for 23 percent of all accidents in fixed singles, 24 percent in single retracts and 24 percent in multis. There were 25 fatal accidents in fixed singles, 12 in single retracts and 11 in multis.

The accident record is filled with just about every type of landing accident conceivable – often by pilot/owners with enough experience in the airplane to know better. They routinely touch down more than half way along a runway, bounce hard enough to push the landing gear through the wings, depart the runway to the left or right and careen into airplanes, buildings or signs. Landing short, landing long, landing to the side of the runway. With wind or without.

It's enough to make you wonder if the pilot thinks the airplane will land itself if left alone.

The reasons aren't so simple. Some pilots are just out of practice. Some pay little attention to airspeed– or don't know the proper target airspeed in the first place. Some vary the configuration from flight to flight and pay little attention to the results. Some people just can't seem to move their feet for using rudder or brakes.

Practice and attention to detail are two key factors in reducing the frequency of landing accidents.

Some pilots seem to think the need for practicing landings goes away after the ink is dry on the private certificate. Shooting touch and goes is seen as rookie work, even among pilots who fly only 50 hours a year. Pilots who fly more often think they get enough practice while flying for real that they don't have to schedule additional training. That may be so, but a thick logbook doesn't protect you from a run-in with a runway.

Speed Control
The primary underlying cause of poor landings appears to be lousy speed control. Get too slow and your choices are to land short or risk stalling onto the runway and landing hard. Either way, it's hard on the airplane. Come in too fast, and the airplane floats down the runway. You then have two choices other than going around: plunk it on flat or nosewheel first, or run off the end of the runway. Either way, your airplane will be cringing in anticipation.

Few pilots would dispute that, in general, the goal of a normal landing is to put the airplane on the ground as slowly as possible, given the conditions. It's the application of the theory that seems to give people trouble.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทำไมเราไม่ที่ดินสงวนลิขสิทธิ์ 2002 ความปลอดภัยการบิน เบลวอยร์ Inc. ถึงสิ่งตีพิมพ์บทความตัวอย่างได้ฟรี อย่างไรก็ตาม พิมพ์อีก ประกาศ หรือลงประกาศในทั้งหมด หรือบางส่วนโดยไม่ ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรเป็นสิ่งต้องห้ามฮาร์ดดิสก์ landings สูญเสียการควบคุม รันเวย์ overruns – เป็นจูบถนนยากแต่ละวัน สัปดาห์หลังจากสัปดาห์ ในสภาพอากาศที่ดี และไม่ดี นักจะตีน้ำมูกออกจากเครื่องบิน ใช้รันเวย์ ขอบไฟ สัญญาณ คู หรือสิ่งอื่นใดที่ได้รับในทางของพวกเขา landingsเชื่อมโยงไปถึงบัญชีอุบัติเหตุสำหรับมากกว่าหนึ่งในสามของอุบัติเหตุการบินทั่วไปทั้งหมด ในขณะที่อุบัติเหตุการลงจอดไม่เป็นแนวโน้มที่จะร้ายแรงเป็นชนิดอื่น ๆ ของการล้มเหลว – เพียงร้อยละ 3-4 ของอุบัติเหตุเกิดจาก landings ต่ำ – พวกเขาต้องรับผิดชอบเครื่องบินโค้งเกือบ 500 ต่อปีอุบัติเหตุการบินทั่วไปมักจะเกิดบ่อยขึ้น โดยข้อผิดพลาดของนักบินมากกว่าจากปัญหาเครื่องยนต์ และข้อผิดพลาดที่นักบินสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท: พิพากษาข้อผิดพลาดและข้อบกพร่องทักษะ ในขณะที่บางพื้นที่ของวิจารณญาณ สงสัยในนักบินที่มีการเชื่อมโยงไปถึงอุบัติเหตุ ส่วนใหญ่ของปัญหาดูเหมือนจะ ขาดทักษะ การฝึกอบรมและสกุลเงิน ซึ่งช่วยให้นักบินมีความเชี่ยวชาญ มีการรักษาที่ดีที่สุดสุดที่นักบินเกิดอุบัติเหตุขึ้นฝั่งกันเชื่อมโยงไปถึงการเกิดอุบัติเหตุสามารถบัญชีประมาณ 40% ของอุบัติเหตุทั้งหมดในฟิกซ์เกียร์ เดียวเครื่องยนต์เครื่องบิน ร้อยละ 30 ของผู้ที่อยู่ในเดียวและร้อยละ 37 ของผู้ที่อยู่ในลูกสูบฝาแฝด – ประเภทใหญ่ที่สุดของเครื่องบินแต่ละชนิด แต่จะไม่ค่อยร้ายแรงดูของ AOPA Nall รายงานอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับการลงจอดเพียงสามในโสดถาวรในปี 1999 หนึ่งใน retract เดียวและสามในฝาแฝด โดยเปรียบเทียบ ขั้นตอนบินขึ้น/ปีนลงบัญชีสำหรับร้อยละ 23 ของอุบัติเหตุทั้งหมดในโสดถาวร ร้อยละ 24 ในเดี่ยวสามารถ และร้อย ละ 24 ใน multis มีอุบัติเหตุร้ายแรงที่ 25 ในโสดถาวร 12 แบบสามารถ และ 11 ใน multisคอร์ดอุบัติเหตุเต็มไป ด้วยทุกชนิดแลนอุบัติเหตุไปได้– มักนำร่อง/เจ้ามีประสบการณ์เพียงพอในเครื่องบินจะรู้ดี พวกเขาสัมผัสเป็นประจำลงมากกว่าครึ่งหนึ่งไปตามรันเวย์ เด้งแข็งพอผลักเกียร์ลงจอดผ่านปีก ออกรันเวย์ไปทางซ้าย หรือขวา และเท่เป็นเครื่องบิน อาคาร หรือป้าย ลงระยะสั้น ยาวแลน แลนด้านข้างของรันเวย์ มีลม หรือไม่พอที่จะทำให้คุณสงสัยหาก นักบินคิดว่า เครื่องบินจะที่ดินตัวเองถ้าทิ้งได้เหตุผลไม่ง่ายดังนั้น นักบินบางเพิ่งออกจากการปฏิบัติ บางคนสนใจน้อยติด – หรือไม่ทราบติดเป้าหมายที่เหมาะสมเป็นที่แรก บางแตกต่างกันมีการกำหนดค่าเที่ยวบิน และสนใจน้อยกับผลการ บางคนก็ไม่สามารถดูเหมือนจะ ย้ายเท้าของพวกเขาสำหรับการใช้หางเสือหรือเบรกปฏิบัติและสนใจในรายละเอียดมีสองปัจจัยที่สำคัญในการลดความถี่ของอุบัติเหตุการลงจอดนักบินบางอย่างดูเหมือนจะ คิดว่า จำเป็นต้องฝึก landings ไปหลังจากหมึกจะแห้งในใบรับรองส่วนตัว ถ่ายภาพสัมผัสและไปถูกมองว่าเป็นมือใหม่ทำงาน แม้ในหมู่นักบินที่บินเพียง 50 ชั่วโมงต่อปี นักบินที่บินบ่อยคิดว่า พวกเขาได้รับการปฏิบัติเพียงพอในขณะที่บินจริงว่า จะไม่มีการจัดตารางเวลาการฝึกอบรมเพิ่มเติม ที่อาจจะมา แต่มีปูมหนาไม่ปกป้องคุณจาก run-in กับรันเวย์ควบคุมความเร็วสาเหตุหลักของ landings จนดูเหมือนจะ ควบคุมความเร็วหมัด รับช้าเกินไปและตัวเลือกของคุณจะที่ดินระยะสั้น หรือความเสี่ยงถ่วงลงบนรันเวย์และจอดยาก ทั้งสองวิธี มันเป็นยากบนเครื่องบิน มาเร็วเกินไป และเครื่องบินลอยลงรันเวย์ คุณมีสองทางเลือกไม่ใช่ไปรอบ: plunk แบนหรือ nosewheel ก่อน หรือใช้ปิดปลายรันเวย์ ทั้งสองวิธี เครื่องบินของคุณจะ cringing ในความคาดหมายนักบินที่สองสามจะโต้แย้งที่ ทั่วไป เป้าหมายของบินปกติคือจะ นำเครื่องบินบนพื้นดินได้ช้าที่สุด กำหนดเงื่อนไข การประยุกต์ใช้ทฤษฎีที่ว่าดูเหมือนคนปัญหาได้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทำไมเราไม่สามารถที่ดิน?

ลิขสิทธิ์ 2002 ความปลอดภัยการบิน Belvoir ตีพิมพ์อิงค์เข้าถึงบทความตัวอย่างนี้เป็นบริการฟรี อย่างไรก็ตามการพิมพ์, republishing หรือ reposting ทั้งหมดหรือบางส่วนโดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรเป็นสิ่งต้องห้าม.

เพลย์ฮาร์ดสูญเสียการควบคุม, การรุกรันเวย์ - จูบทางเท้าอย่างหนัก?

วันในวันออกสัปดาห์หลังจากสัปดาห์ในสภาพอากาศที่ดีและไม่ดี นักบินได้รับการตีน้ำมูกออกจากเครื่องบินโดยใช้รันเวย์ไฟขอบสัญญาณคูหรือสิ่งอื่นที่ได้รับในทางของเพลย์ของพวกเขา.

อุบัติเหตุเชื่อมโยงไปถึงบัญชีกว่าหนึ่งในสามของทั้งหมดอุบัติเหตุการบินทั่วไป ในขณะที่เกิดอุบัติเหตุเชื่อมโยงไปถึงไม่ได้เป็นโอกาสที่จะเป็นอันตรายถึงชีวิตชนิดอื่น ๆ ของการเกิดปัญหา - เพียง 3 ถึงร้อยละ 4 ของการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกิดจากเพลย์ที่น่าสงสาร -. พวกเขามีความรับผิดชอบในเกือบ 500 เครื่องบินงอต่อปี

การเกิดอุบัติเหตุการบินทั่วไปมีแนวโน้มที่จะเกิดบ่อยขึ้น จากความผิดพลาดของนักบินกว่าจากปัญหาทางกลและข้อผิดพลาดของนักบินที่สามารถแยกออกเป็นสองประเภท: ข้อผิดพลาดของการตัดสินและข้อบกพร่องทักษะ ในขณะที่บางพื้นที่ของความยุติธรรมเป็นผู้ต้องสงสัยในนักบินที่มีความเชื่อมโยงไปถึงการเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่ของปัญหาที่ดูเหมือนจะเป็นปัญหาการขาดแคลนทักษะ การฝึกอบรมและสกุลเงินซึ่งร่วมกันช่วยให้นักบินมีความเชี่ยวชาญเป็นวิธีการรักษาที่ดีที่สุดมากที่สุดสำหรับนักบินที่เกิดอุบัติเหตุเชื่อมโยงไปถึง.

อุบัติเหตุเชื่อมโยงไปถึงบัญชีประมาณร้อยละ 40 ของการเกิดอุบัติเหตุทั้งหมดในการแก้ไขเกียร์, เครื่องบินเครื่องยนต์เดี่ยวร้อยละ 30 ของผู้ที่อยู่ในที่เดียว พับและร้อยละ 37 ของผู้ที่อยู่ในฝาแฝดลูกสูบ - หมวดหมู่ที่ใหญ่ที่สุดสำหรับแต่ละประเภทของเครื่องบิน แต่พวกเขาไม่ค่อยร้ายแรง.

AOPA รายงาน Nall พบเพียงสามอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมโยงไปถึงร้ายแรงในซิงเกิ้ลที่คงที่ในปี 1999 ซึ่งเป็นหนึ่งใน Retract เดียวและสามในฝาแฝด โดยเปรียบเทียบเฟสสนามบิน / ปีนขึ้นไปคิดเป็นร้อยละ 23 ของการเกิดอุบัติเหตุทั้งหมดในซิงเกิ้ลคงที่ร้อยละ 24 ในพับเดียวและร้อยละ 24 ใน multis 25 มีการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในซิงเกิ้ลคงที่ 12 ในพับเดียวและ 11 ใน multis มี.

บันทึกอุบัติเหตุที่เต็มไปด้วยเพียงเกี่ยวกับประเภทของการเชื่อมโยงไปได้ทุกที่เกิดอุบัติเหตุ - มักจะโดยนักบิน / เจ้าของที่มีประสบการณ์มากพอในเครื่องบินที่จะรู้ดีกว่า พวกเขาเป็นประจำสัมผัสลงมากกว่าครึ่งทางไปตามรันเวย์, ตีกลับอย่างหนักพอที่จะผลักดันล้อผ่านปีกออกรันเวย์ไปทางซ้ายหรือขวาและเท่เข้าไปในเครื่องบินอาคารหรือสัญญาณ เชื่อมโยงไปถึงสั้นเชื่อมโยงไปถึงยาวเชื่อมโยงไปถึงด้านข้างของรันเวย์ ด้วยลมหรือไม่มี.

ก็พอที่จะทำให้คุณสงสัยว่านักบินเครื่องบินคิดว่าจะที่ดินตัวเองถ้าเหลือเพียงอย่างเดียว.

เหตุผลที่ไม่ง่ายดังนั้น นักบินบางคนมีเพียงแค่ออกจากการปฏิบัติ บางคนให้ความสนใจเพียงเล็กน้อยที่จะ airspeed- หรือไม่ทราบเป้าหมายที่เหมาะสมเครื่องบินในสถานที่แรก บางคนแตกต่างกันไปการกำหนดค่าจากเที่ยวบินไปยังเที่ยวบินและให้ความสนใจน้อยผลการ บางคนก็ไม่สามารถดูเหมือนจะย้ายเท้าของพวกเขาสำหรับการใช้หางเสือหรือเบรก.

การปฏิบัติและการใส่ใจในรายละเอียดเป็นสองปัจจัยสำคัญในการลดความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุเชื่อมโยงไปถึง.

นักบินบางคนดูเหมือนจะคิดว่าจำเป็นสำหรับการฝึกเพลย์จะหายไปหลังจากหมึก แห้งบนใบรับรองส่วนตัว ยิงสัมผัสและไปถูกมองว่าเป็นงานมือใหม่แม้แต่ในหมู่นักบินที่บินเพียง 50 ชั่วโมงต่อปี นักบินที่บินบ่อยขึ้นคิดว่าพวกเขาจะได้รับการปฏิบัติที่เพียงพอในขณะที่บินจริงที่ว่าพวกเขาไม่ได้มีการกำหนดตารางการฝึกอบรมเพิ่มเติม นั่นอาจจะเป็นเช่นนั้น แต่สมุดจดรายการหนาไม่ได้ปกป้องคุณจากการวิ่งด้วยรันเวย์.

ควบคุมความเร็ว
สาเหตุหลักของการเพลย์ที่น่าสงสารที่ดูเหมือนจะควบคุมความเร็วหมัด ได้รับช้าเกินไปและทางเลือกของคุณไปยังดินแดนสั้นหรือความเสี่ยงถ่วงบนรันเวย์และเชื่อมโยงไปถึงยาก ทั้งสองวิธีก็ยากบนเครื่องบิน มาในเร็วเกินไปและเครื่องบินลอยลงรันเวย์ แล้วคุณมีสองทางเลือกอื่นนอกเหนือไปรอบ ๆ : ตีเสียงดังปังบนแบนหรือ nosewheel แรกหรือวิ่งออกจากปลายรันเวย์ ทั้งสองวิธีเครื่องบินของคุณจะได้รับการประจบประแจงในความคาดหมาย.

ไม่กี่นักบินจะโต้แย้งว่าโดยทั่วไปเป้าหมายของการเชื่อมโยงไปถึงปกติคือการใส่เครื่องบินบนพื้นดินได้เป็นอย่างช้าที่สุดเท่าที่ทำได้รับเงื่อนไข มันเป็นเรื่องการประยุกต์ใช้ทฤษฎีที่ดูเหมือนว่าจะให้คนที่เป็นปัญหา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทำไมเราถึงไม่ขาย ?สงวนลิขสิทธิ์ 2545 ความปลอดภัยการบิน belvoir สิ่งพิมพ์อิงค์การเข้าถึงบทความนี้ตัวอย่างฟรี แต่หนังสือที่พิมพ์ซ้ำประกาศ reposting , หรือทั้งหมด หรือบางส่วน โดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรด่วนเป็นสิ่งต้องห้ามยากที่สูญเสียการควบคุม บริษัท รันเวย์–จูบพื้นอย่างหนักในวันที่ออกวันสัปดาห์หลังจากสัปดาห์ในสภาพอากาศที่ดีและไม่ดี นักบินจะตีน้ำมูกออกมาจากเครื่องบิน การใช้รันเวย์ , ขอบไฟ , ป้าย , คูหรืออื่น ๆที่ได้รับในทางของการลงจอดของอุบัติเหตุจอดบัญชีสำหรับมากกว่าหนึ่งในสามของทั้งหมดทั่วไปการบินอุบัติเหตุ ขณะที่อุบัติเหตุลงจอดยังไม่มีแนวโน้มจะเกิดปัญหาร้ายแรงเช่นชนิดอื่น ๆ ( เพียง 3 ถึง 4 เปอร์เซ็นต์ของอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกิดจากคนจนที่–พวกเขารับผิดชอบเกือบ 500 งอลำต่อปีอุบัติเหตุการบินทั่วไปมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นบ่อย โดยนักบินมากกว่า โดยปัญหาทางกล และเหล่านักบินข้อผิดพลาดสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท : ข้อผิดพลาดการพิพากษาและข้อบกพร่องของทักษะ ในขณะที่บางพื้นที่ของความยุติธรรมเป็นผู้ต้องสงสัยในนักบินที่มีอุบัติเหตุลง ส่วนใหญ่ของปัญหาที่ปรากฏเป็นปัญหาการขาดแคลนทักษะ การฝึกอบรมและสกุลเงิน ซึ่งร่วมกันช่วยให้นักบินมือดี จะดีที่สุดสำหรับการรักษาส่วนใหญ่เกิดอุบัติเหตุนักบินลงจอดอุบัติเหตุจอดบัญชีประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์ของอุบัติเหตุทั้งหมดในเกียร์ , เครื่องบินเครื่องยนต์เดียว , ร้อยละ 30 ของผู้เดียวพับและ 37 เปอร์เซ็นต์ของผู้ในที่ฝาแฝดลูกสูบ–ประเภทที่ใหญ่ที่สุดสำหรับแต่ละประเภทของเครื่องบิน แต่พวกเขาจะไม่ร้ายแรงรายงานทั้งหมด aopa พบเพียงสามท่าที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุร้ายแรงในการแก้ไขเดี่ยวในปี 1999 หนึ่งในเดียวถอยและสามฝาแฝด โดยการเปรียบเทียบ , บินขึ้น / ปีนขั้นคิดเป็น 23 เปอร์เซ็นต์ของอุบัติเหตุทั้งหมดถาวรเดี่ยว 24 เปอร์เซ็นต์ในเดียวพับและ 24 เปอร์เซ็นต์ใน multis . มี 25 อุบัติเหตุร้ายแรงในซ่อมเดี่ยว 12 ในเดียวพับและ 11 ใน multis .บันทึกอุบัติเหตุ มีแต่เพียงเกี่ยวกับทุกประเภทของการเชื่อมโยงและอุบัติเหตุไปได้บ่อย โดยเจ้าของเครื่องที่มีประสบการณ์เพียงพอในเครื่องบินจะรู้ดี พวกเขาตรวจสัมผัสลงมากกว่าครึ่งนึงไปตามรันเวย์ เด้งหนักพอที่จะดันล้อผ่านปีกออกจากรันเวย์ไปทางซ้ายหรือขวา และเอียงเข้าไปในเครื่องบิน , อาคารหรือป้าย ลงสั้นลงจอดนาน จอดข้างรันเวย์ กับลมหรือไม่มันมากพอที่จะทำให้เธอสงสัยว่า ถ้านักบินคิดว่าเครื่องบินจะลงได้เอง ถ้าทิ้งไว้คนเดียวเหตุผลที่ไม่ใช่ง่ายๆ มีนักบินเพิ่งออกจากการปฏิบัติ บางจ่ายความสนใจเพียงเล็กน้อยและความเร็วของเครื่องบินหรือไม่รู้เหมาะสมเป้าหมายความเร็วของเครื่องบินในสถานที่แรก บางคนเปลี่ยนค่าจากการบินเครื่องบินและให้ความสนใจน้อยผล บางคนก็ไม่สามารถดูเหมือนจะขยับเท้าเพื่อใช้หางเสือ หรือเบรคการปฏิบัติและใส่ใจในรายละเอียดเป็นสองปัจจัยที่สำคัญในการลดความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุลงบางคนดูเหมือนจะคิดว่า นักบินต้องฝึกเหยียบไปหลังจากหมึกแห้งในใบรับรองส่วนตัว ถ่ายภาพและสัมผัสไปจะเห็นเป็นเด็กใหม่ทำงานแม้ในหมู่นักบินที่บินเพียง 50 ชั่วโมงต่อปี นักบินที่บินบ่อย ๆคิดว่าพวกเขาได้ฝึกปฏิบัติเพียงพอในขณะที่บินจริง ที่พวกเขาไม่ได้มีตารางการฝึกอบรมเพิ่มเติม ก็อาจจะใช่ แต่หนาสมุดไม่ได้ปกป้องคุณจากวิ่งในรันเวย์ควบคุมความเร็วสาเหตุหลักของผู้ที่ดูเหมือนจะควบคุมความเร็วได้ห่วยมาก ได้ช้าและตัวเลือกของคุณเพื่อที่ดินสั้นหรือความเสี่ยงถ่วงลงรันเวย์และเชื่อมโยงไปถึงยาก ยังไงมันก็ยาก บนเครื่องบิน มาเร็ว และเครื่องบินลอยลงรันเวย์ จากนั้นคุณมีตัวเลือกอื่น ๆ กว่าจะรอบสอง : หย่อนมันแบนหรือ nosewheel แรกหรือเรียกใช้ออกจากปลายรันเวย์ ทั้งทางเครื่องบินของคุณจะประจบประแจงในความคาดหมายนักบินน้อยจะคัดค้าน โดยทั่วไปเป้าหมายของการลงจอดปกติ คือ วางเครื่องบินบนพื้นดินช้าเท่าที่ทำได้ ให้เงื่อนไข เป็นการประยุกต์ใช้ทฤษฎีที่ดูเหมือนว่าจะสร้างปัญหาให้คนอื่น