These impressive results notwithsta

These impressive results notwithstanding, there
remain several critical challenges in fleet assignment.
Many of these challenges stem from modeling
assumptions that include:
(1) Many fleet assignment models assume that the
flight schedules repeat daily, even though most airlines
operate different schedules on the weekend.
(2) Most fleeting models assume flight leg demand
is known and does not vary by day of week, but historical
data show that day-to-day demand variations
are present.
(3) Flying times and ground times are typically
assumed to be deterministic in fleet assignment models;
however, congestion on the ground and in the air,
weather conditions, and new security practices produce
large variations in flight and ground times.
(4) Most fleet assignment models assume that the
number of spilled passengers, and their associated
spill costs, can be computed at a flight-leg level. In
fact, passenger demand, spill, and the revenue associated
with each passenger are itinerary specific, not
flight-leg specific. As a result, it is possible to estimate
leg-specific spill costs only approximately.
To improve on leg-based models, researchers introduced
itinerary- or origin-destination-(O-D) based fleet
assignment approaches (Jacobs et al. 1999; Barnhart
et al. 2002a, b). These approaches consider passenger
fares, demand, spill, and recapture to be itinerary,
not flight-leg, specific. Inaccuracies resulting from
the allocation of fares and demands to flight legs
are thus not introduced into these enhanced fleeting
approaches. Using their O-D-based fleet assignment
approach, Jacobs et al. (1999) report annual improvements
of 0.54%–0.77% in revenue compared to those
obtained with a flight-leg-based model. Similarly, in
a case study involving a major U.S. airline, Barnhart
et al. (2002a) report that itinerary-based fleet
assignment improves on leg-based fleeting signifi-
cantly, with estimated savings ranging from 30 million
to over 100 million dollars annually.
In a first step at integrating fleet assignment and
schedule design decisions, Rexing et al. (2000) simultaneously
assign an aircraft type to each flight leg
and select each flight leg’s departure time, allowing
retimings of 5–20 minutes from the current schedule.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลลัพธ์เหล่านี้น่าประทับใจเพียงใด มีความท้าทายสำคัญหลายในกำหนดกองเรือครั้งหลายความท้าทายเหล่านี้เกิดจากการสร้างโมเดลสมมติฐานที่มี:(1) สมมติว่าแบบจำลองกำหนดกองเรือในที่นี้ตารางเที่ยวบินซ้ำทุกวัน ถึงแม้ว่าสายการบินส่วนใหญ่มีกำหนดการต่าง ๆ ในวันหยุด(2) รุ่นลี้มากที่สุดถือว่าอุปสงค์ขาบินเป็นที่รู้จักกัน และไม่แตกต่างกันไปตามวัน ของ สัปดาห์ แต่ประวัติศาสตร์ข้อมูลแสดงผลที่ต้องการเปลี่ยนแปลงมีอยู่(3) เวลาบิน และโดยทั่วไปเวลาเรามีให้เป็น deterministic กำหนดกองเรือรุ่นอย่างไรก็ตาม แออัด บนพื้นดิน และ ใน อากาศสภาพอากาศ และผลิตปฏิบัติการรักษาความปลอดภัยใหม่ความแตกต่างใหญ่ในเที่ยวบินและภาคพื้นดิน(4) กำหนดรูปแบบที่กองเรือมากที่สุดสมมุติว่าจำนวนผู้โดยสารหก และความสัมพันธ์หกต้นทุน สามารถคำนวณในระดับขาบิน ในความจริง ความต้องการผู้โดยสาร รั่วไหล และรายได้เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารแต่ละไม่รายการเฉพาะเฉพาะเที่ยวบินขา ดังนั้น จึงสามารถประเมินเฉพาะขาหกต้นทุนเพียงประมาณการปรับปรุงบนขายึดโมเดล นักวิจัยแนะนำเดินทาง - หรือ origin-destination-(O-D) ตามกองกำหนดแนวทาง (เจคอปส์ et al. 1999 Barnhartร้อยเอ็ด al. 2002a, b) วิธีนี้พิจารณาผู้โดยสารค่าโดยสาร ความต้องการ รั่วไหล และ recapture เดินทางไม่บินขา เฉพาะ ผิดพลาดใด ๆ ที่เกิดจากการปันส่วนของราคาและความต้องการให้ขาเที่ยวบินใจจึงไม่นำเข้าสู่เหล่านี้เพิ่มขึ้นหายวับไปแนวทางการ ใช้ของ O-D-กองเรือกำหนดตามวิธี เจคอปส์ et al. (1999) รายงานประจำปีการปรับปรุงของ 0.54% – 0.77% เมื่อเทียบกับรายได้ได้ ด้วยแบบจำลองการบินขาใช้ ในทำนองเดียวกัน ในกรณีศึกษาที่เกี่ยวข้องสำคัญสหรัฐอเมริกาสายการบิน Barnhartal. ร้อยเอ็ด (2002a) รายงานเรือที่ใช้เดินทางกำหนดปรับปรุงบนขายึดลี้ความ-cantly กับประหยัดประมาณตั้งแต่ 30 ล้านไปกว่า 100 ล้านดอลลาร์ทุกปีในขั้นตอนแรกในการรวมกองเรือกำหนด และกำหนดการตัดสินใจออกแบบ Rexing และ al. (2000) พร้อมกันกำหนดชนิดของเครื่องบินที่ให้แต่ละขาบินเลือกเวลาเดินทางของแต่ละขาบิน ให้retimings 5-20 นาทีจากกำหนดการปัจจุบัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เหล่านี้ผลลัพธ์ที่น่าประทับใจแม้จะมี
ความท้าทายที่สำคัญยังคงอยู่ในหลาย ๆ ที่ได้รับมอบหมายกองทัพเรือ.
หลายความท้าทายเหล่านี้เกิดจากการสร้างแบบจำลอง
สมมติฐานที่รวมถึง
(1) รุ่นที่ได้รับมอบหมายกองทัพเรือหลายคนคิดว่า
ตารางการบินทำซ้ำทุกวันแม้ว่าสายการบินส่วนใหญ่
ทำงานตารางที่แตกต่างกันในช่วงสุดสัปดาห์ .
(2) รูปแบบที่หายวับไปส่วนใหญ่คิดความต้องการของขาเที่ยวบิน
เป็นที่รู้จักกันและไม่แตกต่างกันไปตามวันในสัปดาห์ แต่ประวัติศาสตร์
แสดงให้เห็นว่าข้อมูลแบบวันต่อวันการเปลี่ยนแปลงความต้องการ
ที่มีอยู่.
(3) บินครั้งและครั้งพื้นดินมักจะ
ถือว่าเป็น กำหนดขึ้นในรูปแบบที่ได้รับมอบหมายกองทัพเรือ;
แต่ความแออัดบนพื้นดินและในอากาศ
สภาพอากาศและการรักษาความปลอดภัยใหม่ในการผลิต
ขนาดใหญ่ในรูปแบบเที่ยวบินและเวลาที่พื้นดิน.
(4) รุ่นที่ได้รับมอบหมายกองทัพเรือส่วนใหญ่คิดว่า
จำนวนผู้โดยสารที่หกรั่วไหลและของพวกเขา ที่เกี่ยวข้อง
ค่าใช้จ่ายรั่วไหลสามารถคำนวณได้ในระดับที่เที่ยวบินขา ใน
ความเป็นจริงความต้องการของผู้โดยสารรั่วไหลและรายได้ที่เกี่ยวข้อง
กับผู้โดยสารแต่ละการเดินทางที่เฉพาะเจาะจงไม่ได้
เที่ยวบินขาที่เฉพาะเจาะจง เป็นผลให้มันเป็นไปได้ที่จะประเมิน
. ค่าใช้จ่ายในการรั่วไหลของขาเฉพาะโดยประมาณ
ในการปรับปรุงในรูปแบบที่ใช้ขานักวิจัยแนะนำ
itinerary- หรือแหล่งกำเนิด-destination- (OD) กองทัพเรือตาม
วิธีการที่ได้รับมอบหมาย (จาคอบส์ et al, 1999;. Barnhart
et al. 2002a b) วิธีการเหล่านี้พิจารณาผู้โดยสาร
ค่าโดยสาร, ความต้องการ, การรั่วไหลและรำลึกที่จะเดินทาง,
ไม่เที่ยวบินขาที่เฉพาะเจาะจง ผิดพลาดที่เกิดจาก
การจัดสรรอัตราค่าโดยสารและความต้องการที่จะบินขา
จึงไม่ได้นำเข้าสู่ที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้หายวับไป
วิธีการ กองทัพเรือได้รับมอบหมายการใช้ OD-based ของพวกเขา
วิธีการและอัลจาคอบส์ (1999) รายงานการปรับปรุงประจำปี
0.54% -0.77% ของรายได้เมื่อเทียบกับผู้ที่
ได้รับกับเที่ยวบินขาตามรูปแบบ ในทำนองเดียวกันใน
กรณีศึกษาที่เกี่ยวข้องกับสายการบินยักษ์ใหญ่ในสหรัฐ, Barnhart
et al, (2002a) รายงานการเดินทางของเรือเดินสมุทรตามที่
ได้รับมอบหมายที่ขาช่วยเพิ่มตาม signifi- หายวับไป
อย่างมีที่มีเงินออมประมาณตั้งแต่ 30 ล้าน
ให้เกิน 100 ล้านดอลลาร์ต่อปี.
ในขั้นตอนแรกที่กองทัพเรือได้รับมอบหมายการบูรณาการและการ
ตัดสินใจในการออกแบบตาราง Rexing et al, . (2000) พร้อมกัน
กำหนดประเภทเครื่องบินขาแต่ละเที่ยวบิน
และเลือกเวลาออกเดินทางเที่ยวบินขาของแต่ละคนที่ช่วยให้
retimings 5-20 นาทีจากกำหนดการปัจจุบัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เหล่านี้ผลลัพธ์ที่น่าประทับใจ แต่ก็ยังคงความท้าทายสำคัญหลายงาน

หลายคัน ความท้าทายเหล่านี้เกิดจากการรวม :

สมมุติฐานว่า ( 1 ) หลายกองงานแบบจำลองสมมติว่า
ตารางการบินย้ำทุกวัน แม้ว่าสายการบินส่วนใหญ่
งานตารางเวลาที่แตกต่างกันในช่วงสุดสัปดาห์ .
( 2 ) แบบชั่วคราวมากที่สุด สมมติว่า เที่ยวบินขาความต้องการ
เป็นที่รู้จักกันและไม่แตกต่างกันไปตามวันของสัปดาห์ แต่ข้อมูลทางประวัติศาสตร์แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงความต้องการในแต่ละวัน

อยู่ .
( 3 ) บินครั้งและครั้งพื้นดินมักจะ
ถือว่าเป็น deterministic กองทัพเรือกำหนดรูปแบบ ;
แต่ความแออัดบนพื้นดินและในอากาศ
สภาพอากาศและการรักษาความปลอดภัยใหม่ผลิต
ขนาดใหญ่ในรูปแบบการบินและครั้ง
G( 4 ) รูปแบบงานกองเรือส่วนใหญ่สมมติว่า
จำนวนหกผู้โดยสารและเชื่อมโยง
เปิดเผยต้นทุน สามารถคำนวณเวลาเที่ยวบินขาระดับ ในความเป็นจริงความต้องการ
ผู้โดยสารหก และรายได้ที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารแต่ละเป็นกำหนดการที่เฉพาะเจาะจง

เที่ยวบินขา ไม่เฉพาะเจาะจง เป็นผลให้มันเป็นไปได้ที่จะประมาณการค่าใช้จ่ายเพียงประมาณหกขาเฉพาะ
.
ปรับปรุงบนขายึดรุ่นนักวิจัยแนะนำการเดินทางหรือประเทศปลายทาง - -
( o-d ) ตามแนวทางเรือ
งาน ( Jacobs et al . 2542 ; บาร์นฮาร์ต
et al . 2002a , B ) วิธีเหล่านี้พิจารณาผู้โดยสาร
ค่าโดยสาร , ความต้องการ , หก , และยึดเป็นการเดินทาง
ไม่ใช่ขา บินโดยเฉพาะ ความไม่ถูกต้องที่เกิดจาก
จัดสรรค่าโดยสารและความต้องการขา
การบินจึงไม่แนะนำในการเหล่านี้ปรับปรุงชั่วคราว
วิธี ใช้ o-d-based กองเรือรบมอบหมาย
วิธีการจาคอบส์ et al . ( 1999 ) รายงานการปรับปรุง
ของ 0.54 % - 0.77 % รายได้เมื่อเทียบกับผู้ที่ได้ด้วยรูปแบบการบิน
ขาตาม ในทำนองเดียวกันใน
กรณีศึกษาที่เกี่ยวข้องกับหลักของสายการบิน บาร์นฮาร์ต
et al . ( 2002a ) รายงานว่า การเดินทางจากกองงานปรับปรุงขาตามไป
-
ลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อ signifi ,กับเงินฝากออมทรัพย์ประมาณตั้งแต่ 30 ล้าน
กว่า 100 ล้านดอลลาร์ต่อปี ในขั้นตอนแรกที่

รวมงานยานพาหนะและการตัดสินใจการออกแบบตาราง , rexing et al . ( 2000 ) พร้อมกัน
กำหนดเครื่องบินประเภท แต่ละขาการบิน
และเลือกเวลาออกเดินทางแต่ละเที่ยวบินขาให้
retimings 5 – 20 นาทีจากเวลาปัจจุบัน