ConclusionsATS is affected by traff

Conclusions

ATS is affected by traffic composition and other geometric condi- tions. Even though it is a good performance measure in terms of road users’ perception, it is not suggested by traffic engineers because it lacks a reference point for comparison across locations. For devel- oping countries, where the passenger cars proportion is low, ATSPC and A TSPC=FFSPC are not suitable LOS measures because they can- not represent the total traffic stream conditions. PF, which is sug- gested by HCM (TRB 2010) as a surrogate measure for PTSF, is found to have a very weak correlation with traffic volume. Because the present study is conducted under mixed traffic conditions, vehicles are considered to be following when they are traveling with a gap less than 2.6 s. Newly introduced performance measure NF showed a strong relation with traffic volume. However, this param- eter alone is not able to truly explain the congestion conditions on a road. NFPC is considered because it would explain the quality of traffic flow in a better way. A statistically strong correlation is developed between NFPC and traffic volume. Threshold values of different LOSs are assigned correlating NFPC with PTSF ranges suggested by HCM 2010. These limits will help traffic engineers in analyzing the performance of two-lane rural roads in India.
The limits of PTSF as given in HCM for LOSs A and B seem to be quite high. In the HCM (TRB 2010), LOS A is taken up to a volume level where 35% of the vehicles move in the following state. It contradicts the definition of LOS A where vehicles are as- sumed to be moving freely at their desired speed. Similarly, limits suggested for LOS B (35–50%) are also quite high. On the other hand, the limits of NFPC for LOS A and B obtained from this study seem to be quite logical. However, this new performance measure
needs to be checked with respect to other classes of two-lane interurban highways in India.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทสรุปATS จะมีผลต่อองค์ประกอบของการจราจรและอื่น ๆ เบาะ ๆ ว่าพวกเขา-tions เรขาคณิต แม้ว่าจะเป็นการวัดประสิทธิภาพที่ดีในด้านการรับรู้ของผู้ใช้ถนน ไม่แนะนำ โดยวิศวกรจราจรเนื่องจากมันขาดจุดอ้างอิงสำหรับการเปรียบเทียบระหว่างสถาน สำหรับ devel oping ประเทศ สัดส่วนรถยนต์โดยสารต่ำ ATSPC และ A TSPC = FFSPC ไม่เหมาะลอสมาตรการเนื่องจากพวกเขาไม่สามารถแสดงเงื่อนไขกระแสจราจรทั้งหมด พบ PF ซึ่งเป็น sug-gested โดยเด็ด ๆ เกี่ยวกับการโรงแรม (TRB 2010) เป็นการวัดตัวแทนสำหรับ PTSF มีความสัมพันธ์กับปริมาณความอ่อนมาก เนื่องจากการศึกษาปัจจุบันจะดำเนินการภายใต้สภาพการจราจรแบบผสม ยานพาหนะถือว่าได้ต่อเมื่อเป็นการเดินทาง มีช่องว่างน้อยกว่า 2.6 s ได้วัดประสิทธิภาพ NF พบความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่ง ด้วยปริมาณที่แนะนำใหม่ อย่างไรก็ตาม นี้พารามิเตอร์-eter เพียงอย่างเดียวไม่สามารถอธิบายสภาพแออัดบนถนนอย่างแท้จริง NFPC ถือว่าเนื่องจากมันจะอธิบายคุณภาพของกระแสจราจรในวิธีที่ดีกว่า คือพัฒนาความสัมพันธ์ทางสถิติแรงระหว่างปริมาณ NFPC และการจราจร มีกำหนดค่าขีดจำกัดแตกต่างกันการสูญเสียกำลังรวบรวม NFPC กับ PTSF ช่วงแนะนำเด็ด ๆ เกี่ยวกับโรงแรม 2010 ขีดจำกัดเหล่านี้จะช่วยให้วิศวกรจราจรในการวิเคราะห์ประสิทธิภาพของสองเลนถนนชนบทในอินเดียขีดจำกัดของ PTSF ที่กำหนดในเด็ด ๆ เกี่ยวกับโรงแรมสำหรับขาดทุน A และ B ดูเหมือนจะค่อนข้างสูง ในเด็ด ๆ เกี่ยวกับโรงแรม (TRB 2010), LOS A มาใช้ค่าระดับที่ 35% ของยานพาหนะย้ายในสถานะต่อไปนี้ มันทุกคำจำกัดความของ LOS A เป็น sumed เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระที่ความเร็วของพวกเขารถ ในทำนองเดียวกัน ขีดจำกัดที่แนะนำสำหรับ B ลอส (35-50%) ได้ยังค่อนข้างสูง บนมืออื่น ๆ ขีดจำกัดของ NFPC ใน LOS A และ B ที่ได้รับจากการศึกษาดูเหมือนจะค่อนข้างตรรกะ อย่างไรก็ตาม วัดประสิทธิภาพการทำงานใหม่นี้ต้องมีการตรวจสอบกับชั้นเรียนอื่น ๆ ของสองเลนทางหลวง interurban ในอินเดีย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุปATS รับผลกระทบจากการจราจรและองค์ประกอบอื่น ๆ ที่สภาวะทางเรขาคณิต แม้ว่ามันจะเป็นตัวชี้วัดประสิทธิภาพการทำงานที่ดีในแง่ของการรับรู้ของผู้ใช้ถนน 'ก็ไม่ได้รับการแนะนำโดยวิศวกรจราจรเพราะมันไม่มีจุดอ้างอิงสำหรับการเปรียบเทียบในสถานที่ สำหรับประเทศกำลังพัฒนานั้นที่ผู้โดยสารรถสัดส่วนต่ำ ATSPC และ A = TSPC FFSPC ไม่ได้ใช้มาตรการที่เหมาะสม LOS เพราะพวกเขาไม่ได้เป็นตัวแทนของ can- เงื่อนไขกระแสการจราจรรวม PF ซึ่งเป็น gested sug- โดย HCM (TRB 2010) เป็นมาตรการตัวแทน PTSF จะพบว่ามีความสัมพันธ์ที่อ่อนแอมากกับปริมาณการจราจร เพราะการศึกษาในปัจจุบันที่มีการดำเนินการภายใต้สภาพการจราจรผสมยานพาหนะได้รับการพิจารณาจะได้รับต่อไปนี้เมื่อพวกเขาจะเดินทางไปพร้อมกับช่องว่างน้อยกว่า 2.6 วินาที วัดประสิทธิภาพที่เพิ่งแนะนำ NF แสดงให้เห็นความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับปริมาณการจราจร แต่นี้ eter รามิเตอร์เพียงอย่างเดียวไม่สามารถที่จะอธิบายอย่างแท้จริงสภาพความแออัดบนถนน NFPC ถือว่าเป็นเพราะมันจะอธิบายคุณภาพของการจราจรในทางที่ดี ความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งทางสถิติคือการพัฒนาระหว่าง NFPC และปริมาณการจราจร ค่าเกณฑ์ของการสูญเสียที่แตกต่างกันที่ได้รับมอบหมายมีความสัมพันธ์ที่มีช่วง NFPC PTSF แนะนำโดย HCM 2010 ข้อ จำกัด เหล่านี้จะช่วยให้วิศวกรจราจรในการวิเคราะห์ประสิทธิภาพการทำงานของสองเลนทางหลวงชนบทในประเทศอินเดีย. ข้อ จำกัด ของ PTSF ตามที่กำหนดใน HCM สำหรับการสูญเสีย A และ B ดูเหมือน ที่จะมีค่อนข้างสูง ใน HCM (TRB 2010), LOS จะนำขึ้นไปสู่ระดับที่ปริมาณ 35% ของรถที่ย้ายเข้าไปอยู่ในรัฐดังต่อไปนี้ มันขัดแย้งกับความหมายของ LOS ที่ยานพาหนะมีการทุโภชนาการจำาที่จะย้ายได้อย่างอิสระที่ความเร็วต้องการของพวกเขา ในทำนองเดียวกันข้อ จำกัด แนะนำสำหรับการ LOS B (35-50%) นอกจากนี้ยังมีค่อนข้างสูง ในทางกลับกันข้อ จำกัด ของ NFPC สำหรับ LOS A และ B ที่ได้รับจากการศึกษาครั้งนี้ดูเหมือนจะเป็นตรรกะมาก อย่างไรก็ตามวัดประสิทธิภาพใหม่นี้จะต้องมีการตรวจสอบเกี่ยวกับการเรียนอื่น ๆ ของสองเลนทางหลวงระหว่างเมืองในอินเดีย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สรุป

ที่ได้รับผลกระทบจากการจราจรทางเรขาคณิตอื่น ๆ condi - ยินดีด้วย . แม้ว่ามันเป็นการวัดประสิทธิภาพที่ดีในแง่ของการรับรู้ของผู้ใช้ถนน ไม่แนะนำโดยวิศวกรจราจร เพราะมันไม่มีจุดอ้างอิงสำหรับการเปรียบเทียบข้ามสถานที่ สำหรับ oping devel - ประเทศที่รถยนต์นั่งสัดส่วนน้อยatspc และ tspc = ffspc ไม่ใช่มาตรการ Los เหมาะเพราะพวกเขาสามารถ - ไม่แสดงรวมกระแสการจราจรที่เงื่อนไข PF ซึ่งเป็นน้องสาว - gested โดย HCM ( trb 2010 ) เป็นวัดตัวแทน ptsf จะพบว่ามีความสัมพันธ์ที่อ่อนแอมาก มีปริมาณการจราจร เพราะการศึกษาจะดำเนินการภายใต้สภาพการจราจรแบบผสมรถยนต์ถือว่าเป็นดังต่อไปนี้เมื่อพวกเขาเดินทางกับช่องว่างน้อยกว่า 2.6 . ใหม่ที่นำการวัดประสิทธิภาพ NF พบความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับปริมาณการจราจร อย่างไรก็ตาม พระราม - diphenyl คนเดียวไม่สามารถจริงๆอธิบายสภาพความแออัดบนท้องถนน . nfpc ถือว่าเพราะมันอธิบายคุณภาพของการไหลของการจราจรในวิธีที่ดีกว่าความสัมพันธ์ทางสถิติระหว่าง nfpc พัฒนาและปริมาณการจราจร ค่าเกณฑ์ของการสูญเสียที่แตกต่างกันได้รับมอบหมาย nfpc เทียบเคียงกับ ptsf ช่วงแนะนำโดย HCM 2010 ข้อจำกัดเหล่านี้จะช่วยให้วิศวกรจราจรในการวิเคราะห์ประสิทธิภาพของถนนสองเลนชนบทในอินเดีย .
ขอบเขตของ ptsf ตามที่ระบุในข้อมูลสำหรับการสูญเสียของ A และ B ดูเหมือนจะค่อนข้างสูง ใน HCM ( trb 2010 )ลอสคือถ่ายถึงระดับเสียงที่ 35% ของยานพาหนะย้ายในรัฐดังต่อไปนี้ มันขัดแย้งกับนิยามของลอสที่ยานพาหนะเป็น - สุเมดที่จะย้ายได้อย่างอิสระที่ความเร็วที่ต้องการได้ ในทํานองเดียวกัน ข้อแนะนำสำหรับ Los B ( 35 – 50 % ) นอกจากนี้ยังมีค่อนข้างสูง บนมืออื่น ๆ , ขีด จำกัด ของ nfpc สำหรับ Los A และ B ที่ได้จากการศึกษานี้ดูเหมือนจะค่อนข้างตรรกะ อย่างไรก็ตาม