value chains.Unfortunately, the bre

value chains.
Unfortunately, the breadth of the trade logistics sector means that it is not treated
independently in commonly used industrial classifications. It is therefore difficult even
to measure the size of the logistics sector in different countries, let alone the full extent
of its impacts on the international economy. Shepherd (2011) uses approximate
measures from national accounts data and input-output tables to provide some
preliminary information on the total value added of third-party logistics operations in
different countries, the only cross-country basis on which the approximate size of the
sector can be gauged. On average, logistics accounts for between 5 and 17 percent of
total value added in the economy, depending on whether a narrow or broad definition is
used. Of course, a significant part of this total is accounted for by domestic logistics
activities; the total contribution of international trade logistics is necessarily smaller.
Nonetheless, logistics is clearly an important source of value added in the economy,
including in developing countries. For example, logistics services in India account for
between 6 and 19 percent of GDP, and in Vietnam the corresponding figures are 2 and
13 percent.


In addition to making its size difficult to measure, the breadth of trade logistics
activities means that a wide variety of private and public actors are involved in each
transaction. Thus far, we have focussed on the private sector. However, all trade
logistics transactions take place against a basis of “hard” (physical) and “soft”
(regulatory) infrastructure. For instance, transport infrastructure, as well as sectoral
regulations, affect the way in which national and international transport operators do
business, thus influencing costs and efficiency throughout the supply chain. Similarly,
trade-related regulations – such as border clearance formalities – affect the time, cost,
and reliability associated with a variety of trade logistics activities that require
goods to cross borders, which again influences costs and efficiency throughout the supply chain. There is thus an important relationship between private and public
sector perspectives when it comes to developing trade logistics – neither half of the
equation can act entirely independently from the other. Just as the private sector
requires an efficient environment in which to operate – high-quality infrastructure and
economically rational regulations – so too the public sector depends on information
flows from the private sector, as well as a relationship of trust and confidence with
operators, to build a regulatory environment that achieves social goals at the same time
as optimizing trade facilitation outcomes. The remainder of this paper will therefore
discuss both private and public sector perspectives on improving trade logistics
performance with a view to promoting inclusive development and supply chain
efficiency.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ค่าโซ่อับ กว้างภาคโลจิสติกส์ทางการค้าหมายความ ว่า มันจะไม่ถือว่าในการจัดประเภทอุตสาหกรรมโดยทั่วไปใช้ได้อย่างอิสระ จึงยากยิ่งการวัดขนาดของภาคโลจิสติกส์ในประเทศต่าง ๆ นับประสาตามขอบข่ายของผลกระทบของเศรษฐกิจระหว่างประเทศ คนเลี้ยงแกะ (2011) ที่ใช้โดยประมาณประเมินจากข้อมูลบัญชีแห่งชาติและตารางอินพุต-เอาท์พุตให้บางข้อมูลเบื้องต้นในมูลค่าเพิ่มของการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์บุคคลที่สามในประเทศต่าง ๆ พื้นฐานเฉพาะครอสคันทรีที่ขนาดโดยประมาณของการสามารถจะ gauged ภาค โดยเฉลี่ย บัญชีโลจิสติกส์ในระหว่าง 5 และร้อยละ 17 ของมูลค่าเพิ่มในระบบเศรษฐกิจ ขึ้นอยู่กับว่าคำจำกัดความที่แคบ หรือกว้างใช้ แน่นอน บัญชีสำหรับส่วนสำคัญส่วนหนึ่งของผลรวมนี้ โดยโลจิสติกส์ภายในประเทศกิจกรรม สัดส่วนรวมของโลจิสติกส์การค้าระหว่างประเทศมีขนาดเล็กจำเป็นต้องกระนั้น โลจิสติกส์อย่างชัดเจนแหล่งสำคัญของมูลค่าเพิ่มในระบบเศรษฐกิจรวมถึงในประเทศกำลังพัฒนา ตัวอย่าง บัญชีบริการโลจิสติกส์ในอินเดียสำหรับระหว่าง 6 และร้อยละ 19 ของ GDP และเวียดนาม ตัวเลขที่สอดคล้องกันคือ 2 และ13 เปอร์เซ็นต์นอกจากขนาดยากวัด กว้างของโลจิสติกส์ทางการค้าหมายถึง กิจกรรมที่ หลากหลายของนักแสดงสาธารณะ และส่วนตัวเกี่ยวข้องในแต่ละธุรกรรม ฉะนี้ เรามี focussed ในภาคเอกชน อย่างไรก็ตาม ทุกค้าlogistics transactions take place against a basis of “hard” (physical) and “soft”(regulatory) infrastructure. For instance, transport infrastructure, as well as sectoralregulations, affect the way in which national and international transport operators dobusiness, thus influencing costs and efficiency throughout the supply chain. Similarly,trade-related regulations – such as border clearance formalities – affect the time, cost,and reliability associated with a variety of trade logistics activities that requiregoods to cross borders, which again influences costs and efficiency throughout the supply chain. There is thus an important relationship between private and publicsector perspectives when it comes to developing trade logistics – neither half of theequation can act entirely independently from the other. Just as the private sectorrequires an efficient environment in which to operate – high-quality infrastructure andeconomically rational regulations – so too the public sector depends on informationflows from the private sector, as well as a relationship of trust and confidence withoperators, to build a regulatory environment that achieves social goals at the same timeas optimizing trade facilitation outcomes. The remainder of this paper will thereforediscuss both private and public sector perspectives on improving trade logisticsperformance with a view to promoting inclusive development and supply chainefficiency.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ห่วงโซ่มูลค่า. แต่น่าเสียดายที่ความกว้างของภาคการค้าโลจิสติกหมายถึงว่ามันจะไม่ได้รับการปฏิบัติอย่างเป็นอิสระในการจำแนกประเภทที่ใช้กันทั่วไปในอุตสาหกรรม ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากยิ่งที่จะวัดขนาดของภาคโลจิสติกในต่างประเทศให้อยู่คนเดียวขอบเขตของผลกระทบต่อเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ต้อน (2011) ใช้ประมาณมาตรการจากข้อมูลบัญชีแห่งชาติและตารางนำเข้าส่งออกให้มีข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับมูลค่าที่เพิ่มขึ้นของการดำเนินงานโลจิสติกของบุคคลที่สามในประเทศที่แตกต่างกันเพียงพื้นฐานข้ามประเทศที่มีขนาดโดยประมาณของภาคสามารถ gauged โดยเฉลี่ยจิสติกส์มีสัดส่วนระหว่าง 5 และร้อยละ 17 ของมูลค่าเพิ่มในทางเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับว่าความหมายที่แคบหรือกว้างมีการใช้ แน่นอนว่าเป็นส่วนสำคัญของเรื่องนี้ทั้งหมดคิดโดยจิสติกส์ในประเทศกิจกรรม ผลรวมของโลจิสติกการค้าระหว่างประเทศเป็น. จำเป็นต้องมีขนาดเล็กอย่างไรก็ตามจิสติกส์เป็นอย่างชัดเจนเป็นแหล่งสำคัญของการเพิ่มมูลค่าในระบบเศรษฐกิจรวมทั้งในประเทศกำลังพัฒนา ยกตัวอย่างเช่นการให้บริการโลจิสติกในอินเดียบัญชีระหว่างวันที่ 6 และร้อยละ 19 ของ GDP และในเวียดนามตัวเลขที่สอดคล้องกันเป็นที่ 2 และร้อยละ13. นอกจากจะทำให้ขนาดของมันยากที่จะวัดความกว้างของโลจิสติกการค้ากิจกรรมหมายความว่าที่หลากหลายของนักแสดงภาครัฐและเอกชนมีส่วนร่วมในแต่ละการทำธุรกรรม ป่านนี้เราได้เน้นในภาคเอกชน อย่างไรก็ตามการค้าการทำธุรกรรมจิสติกส์จะเกิดขึ้นกับพื้นฐานของ "ยาก" (ทางกายภาพ) และ "อ่อน" (กำกับดูแล) โครงสร้างพื้นฐาน ยกตัวอย่างเช่นโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งเช่นเดียวกับภาคกฎระเบียบที่มีผลกระทบต่อวิธีการที่ผู้ประกอบการขนส่งในและต่างประเทศทำธุรกิจจึงมีอิทธิพลต่อค่าใช้จ่ายและมีประสิทธิภาพตลอดห่วงโซ่อุปทาน ในทำนองเดียวกันกฎระเบียบทางการค้าที่เกี่ยวข้องกับ - เช่นพิธีการกวาดล้างชายแดน - ส่งผลกระทบต่อเวลาค่าใช้จ่ายและความน่าเชื่อถือที่เกี่ยวข้องกับความหลากหลายของกิจกรรมโลจิสติกการค้าที่ต้องใช้สินค้าข้ามพรมแดนอีกครั้งซึ่งมีผลต่อค่าใช้จ่ายและมีประสิทธิภาพตลอดห่วงโซ่อุปทาน จึงมีความสัมพันธ์ที่สำคัญระหว่างภาครัฐและเอกชนในมุมมองภาคเมื่อมันมาถึงการพัฒนาโลจิสติกการค้า - ไม่ครึ่งหนึ่งของสมการสามารถทำหน้าที่ได้อย่างอิสระโดยสิ้นเชิงจากที่อื่นๆ เช่นเดียวกับภาคเอกชนต้องมีสภาพแวดล้อมที่มีประสิทธิภาพในการที่จะดำเนินการ - โครงสร้างพื้นฐานที่มีคุณภาพสูงและกฎระเบียบที่มีเหตุผลทางเศรษฐกิจ- ดังนั้นเกินไปภาครัฐขึ้นอยู่กับข้อมูลที่ไหลมาจากภาคเอกชนเช่นเดียวกับความสัมพันธ์ของความไว้วางใจและความเชื่อมั่นกับผู้ประกอบการที่จะสร้างสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบที่ประสบความสำเร็จในเป้าหมายทางสังคมในเวลาเดียวกันขณะที่การเพิ่มประสิทธิภาพการอำนวยความสะดวกทางการค้าผล ส่วนที่เหลือของบทความนี้จึงจะหารือเกี่ยวกับทั้งภาครัฐและเอกชนภาคมุมมองในการปรับปรุงจิสติกส์การค้าประสิทธิภาพการทำงานกับมุมมองในการส่งเสริมการพัฒนารวมและห่วงโซ่อุปทานที่มีประสิทธิภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ห่วงโซ่คุณค่า .
แต่ความกว้างของโลจิสติกส์การค้าภาคหมายความว่ามันไม่ถือ
อิสระในอุตสาหกรรมที่ใช้กันทั่วไปในเมืองไทย จึงยาก
เพื่อวัดขนาดของโลจิสติกส์ภาคในประเทศที่แตกต่างกัน , นับประสาเต็มขอบเขต
ผลกระทบที่มีต่อเศรษฐกิจของประเทศ คนเลี้ยงแกะ ( 2011 ) ใช้ประมาณ
มาตรการจากข้อมูลบัญชีประชาชาติและตารางปัจจัยการผลิตและผลผลิตเพื่อให้ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับ
รวมมูลค่าเพิ่มของบริษัทโลจิสติกส์งาน
ประเทศที่แตกต่างกันเพียงข้ามประเทศพื้นฐานที่ประมาณขนาดของ
ภาคสามารถ gauged . เฉลี่ย โลจิสติกส์บัญชีระหว่าง 5 และร้อยละ 17 ของมูลค่ารวมเพิ่ม
ในเศรษฐกิจขึ้นอยู่กับว่าแคบหรือกว้างคำนิยาม
ใช้ . แน่นอน ส่วนของทั้งหมดนี้คิดโดยกิจกรรมโลจิสติกส์
ภายในประเทศ ผลงานรวมของโลจิสติกส์ การค้าระหว่างประเทศจะต้องมีขนาดเล็กลง
กระนั้น โลจิสติกส์ อย่างชัดเจนที่สำคัญแหล่งที่มาของการเพิ่มมูลค่าเศรษฐกิจ
รวมทั้งในประเทศกำลังพัฒนา ตัวอย่างเช่นบัญชีบริการโลจิสติกส์ในอินเดียสำหรับ
ระหว่าง 6 และ 19 เปอร์เซ็นต์ของจีดีพี และตัวเลขที่สอดคล้องกันในเวียดนาม 2 และ



13 เปอร์เซ็นต์ นอกจากจะทำให้ขนาดของมันยากที่จะวัดความกว้างของกิจกรรมโลจิสติกส์การค้า
หมายถึงความหลากหลายของนักแสดงภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้องในแต่ละ
รายการ . ดังนั้นไกล เราได้เน้นในภาคธุรกิจเอกชน อย่างไรก็ตาม การค้า
การดำเนินการโลจิสติกส์เกิดขึ้นจากพื้นฐานของ " ยาก " ( ทางกายภาพ ) และ " อ่อน "
( กฎระเบียบ ) โครงสร้างพื้นฐาน ตัวอย่าง การขนส่ง โครงสร้างพื้นฐาน ตลอดจนข้อบังคับหมวด
, มีผลต่อวิธีที่ระดับชาติและนานาชาติ ผู้ประกอบการขนส่งทำ
ธุรกิจจึงมีผลต่อต้นทุนและประสิทธิภาพตลอดห่วงโซ่อุปทาน โดย
กฎระเบียบและพิธีการ เช่น การค้าชายแดน และพิธีการที่มีผลต่อเวลา ต้นทุน
และความน่าเชื่อถือเชื่อมโยงกับหลากหลายกิจกรรมโลจิสติกส์การค้าที่ต้องใช้
สินค้าข้ามพรมแดน ซึ่งมีผลต่อต้นทุนอีกครั้งและประสิทธิภาพตลอดห่วงโซ่อุปทาน มันจึงเป็นความสัมพันธ์ที่สำคัญระหว่างภาครัฐและเอกชน
ภาคมุมมองเมื่อมันมาถึงการพัฒนาโลจิสติกส์การค้า – หรือครึ่งหนึ่งของสมการสามารถทำทั้งหมด
อิสระจากอื่น ๆ เช่นเดียวกับภาคเอกชน
ต้องการสภาพแวดล้อมที่มีประสิทธิภาพที่ใช้งานและคุณภาพสูงโครงสร้างพื้นฐานและกฎระเบียบที่มีเหตุผลทางเศรษฐกิจ–เหมือนกัน

ภาครัฐขึ้นอยู่กับข้อมูลที่มาจากภาคเอกชนรวมทั้งความสัมพันธ์ของความไว้วางใจและความเชื่อมั่นกับ
ผู้ประกอบการเพื่อสร้างสภาพแวดล้อมที่ใช้กับเป้าหมายทางสังคม ในเวลาเดียวกับการเพิ่มประสิทธิภาพผล
อำนวยความสะดวกทางการค้า ส่วนที่เหลือของบทความนี้จึงจะกล่าวถึงมุมมอง
ทั้งภาคเอกชนและภาครัฐในการปรับปรุงประสิทธิภาพโลจิสติกส์การค้า
ด้วยมุมมองที่จะส่งเสริมพัฒนารวมและประสิทธิภาพของโซ่อุปทาน