Another question I am often asked i

Another question I am often asked is, “Do you feel ICAO’s regulatory framework has kept pace with today’s consumer expectations and communications technology?”

My answer to this is that good crisis management programs address all aspects of consequence management, communication being one of those. As it stands now, ICAO has moved their single crisis management document from guidance to policy, one step below regulation. That is an improvement. One the other hand, IATA has recently diminished its support to the emergency response planning task force, effectively disbanding it. So in this case IATA and ICAO are not on concert. They should be. Crisis management should be a permanent working group. Discussions on post accident responses should be regular agenda items and stay visible at the Director / CEO level.

Secondly, ICAO and IATA should establish standards on crisis management. The industry has standards on cargo, catering, ticketing – but not crisis management. This creates two problems.

The first is inequality in the system creating disparate incident response. Many airlines dedicate extensive funds to being prepared for something they work very hard to prevent. They realize that accidents will happen and therefore they must be prepared. Others do nothing; they don’t even have a crisis manager or a plan. Their lack of planning and resources is only discovered at the time of the event. It not only causes great harm to people, but also to the industry.

The second is a lack of regulation or oversight of 3rd party crisis management responders. The market place is full of crisis management companies that advertise their experience and resources. Sadly, real experience is often limited, exaggerated, or inflated for marketing. Resources are non-existent or will be acquired at the time. How do airlines vet their partners? There is not an ISO standard for consequence management. So how do crisis managers who have never been involved in an accident know how to choose a good partner? Fortunately, many do the legwork, ask the questions, visit the facilities, and see the equipment and response manuals. But some don’t. Again, this results in great harm to people and makes things worse.

If ICAO and IATA would do those two things, I think you would see a big difference. In our experience, people don’t try and cause more distress after a loss. The responses are bad because people don’t have experience, they panic or shutdown, and leaders won’t make decisions. They never thought it would happen to them. For the families, there is no comfort in knowing that. They need and deserve support and a professional response system. So what is needed is for leadership to remind people that we don’t know when the next event is going happen, but we do know something will happen and therefore people have to be prepared.

In the absence of those, we have spent the last 12 months creating two tools: a self-auditing tool and standards for crisis management. We will be releasing those early next year, so perhaps that might be a foundation upon which ICAO or IATA can build.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อีกคำถามที่ผมถามบ่อยคือ "คุณรู้สึกอย่างไรกรอบระเบียบของ ICAO ได้เก็บทันกับเทคโนโลยีการสื่อสารและความคาดหวังผู้บริโภคในปัจจุบัน"คำตอบนี้เป็นที่ดีจัดการโปรแกรมที่อยู่ของการจัดการผล การสื่อสารของผู้ เป็นตอน ICAO ได้ย้ายเอกสารจัดการวิกฤตการณ์เดียวของพวกเขาจากขั้นตอนด้านล่างระเบียบ คำแนะนำนโยบาย ที่มีการปรับปรุง หนึ่งมืออื่น ๆ IATA มีเพิ่งลดลงการสนับสนุนการตอบสนองฉุกเฉินแผนแรงงาน มีประสิทธิภาพยุบ ดังนั้น ในกรณีนี้ ICAO และ IATA ไม่ได้บนคอนเสิร์ต พวกเขาควรจะ ธรรมควรเป็นกลุ่มทำงานถาวร สนทนาบนลงอุบัติเหตุควรจะตอบสนองวาระปกติ และเห็นที่กรรมการ / ระดับ CEOประการที่สอง ICAO และ IATA ควรสร้างมาตรฐานในการจัดการเหตุวิกฤต อุตสาหกรรมมีมาตรฐานในการขนส่งสินค้า จัดเลี้ยง ตั๋ว – แต่ไม่จัดการ นี้สร้างปัญหาที่สองแรกคือ ความไม่เท่าเทียมกันในระบบการสร้างการแก้ไขปัญหาที่แตกต่างกัน สายอุทิศเงินครอบคลุมการเตรียมสิ่งที่พวกเขาทำงานหนักมากเพื่อป้องกันการ พวกเขารู้ว่า อุบัติเหตุจะเกิดขึ้น และดังนั้น พวกเขาต้องจัด คนอื่นทำอะไร นอกจากนี้พวกเขายังไม่มีการจัดการวิกฤตหรือแผน ขาดการวางแผนและทรัพยากรที่มีการค้นพบเท่าที่เวลาของเหตุการณ์ นอกจากนี้จะไม่เพียงทำให้เกิดอันตรายคน แต่อุตสาหกรรมสองคือ การขาดการควบคุมหรือกำกับดูแลของผู้ตอบสนองเหตุการณ์จัดการบุคคล 3 ตลาดมีบริษัทจัดการที่โฆษณาประสบการณ์และทรัพยากร เศร้า ประสบการณ์จริงคือมักจะจำกัด พูดเกินจริง หรือสูงเกินจริงสำหรับการตลาด ทรัพยากรไม่มีอยู่ หรือจะมาในเวลา วิธีทำสายการบินสัตวแพทย์คู่ ไม่มีมาตรฐานสำหรับการจัดการผลการ ดังนั้นผู้จัดการวิกฤตที่เคยอุบัติเหตุรู้วิธีการเลือกพันธมิตรดีอย่างไร โชคดี หลายทำ legwork ถาม สถาน และอ่านคู่มืออุปกรณ์และการตอบสนอง แต่บางคนไม่ อีกครั้ง นี้ส่งผลอันตรายกับคน และทำให้สิ่งเลวร้ายถ้า ICAO และ IATA จะทำสองสิ่งเหล่านั้น ฉันคิดว่า คุณจะเห็นความแตกต่างใหญ่ ในประสบการณ์ของเรา คนไม่พยายาม และทำให้เกิดความทุกข์มากขึ้นหลังจากการสูญเสีย การตอบสนองไม่ดีเนื่องจากคนไม่มีประสบการณ์ พวกเขาตกใจ หรือการปิดระบบ และผู้นำจะตัดสินใจ นอกจากนี้พวกเขาไม่เคยคิดว่า มันจะเกิดขึ้นกับพวกเขา สำหรับครอบครัว มีความสะดวกสบายไม่รู้ที่ พวกเขาจำเป็น และสมควรได้รับการสนับสนุนและระบบตอบสนองมืออาชีพ ดังนั้น สิ่งที่จำเป็นคือนำเพื่อเตือนให้คนที่เราไม่รู้ว่าเมื่อเหตุการณ์ถัดไปกำลังจะเกิดขึ้น แต่เรารู้ว่า สิ่งที่จะเกิดขึ้น และดังนั้น คนที่มีการเตรียมขาดคน เรามีใช้ในเดือน 12 ที่สร้างเครื่องมือสอง: มาตรฐานสำหรับจัดการและเครื่องมือตรวจสอบด้วยตนเอง เราจะปล่อยที่ต้นปีถัดไป ดังนั้นบางทีที่อาจเป็นพื้นฐานซึ่ง ICAO หรือ IATA สามารถสร้าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คำถามที่ฉันมักจะถามก็คือ "คุณรู้สึกว่ากรอบการกำกับดูแลเคาได้เก็บทันกับความคาดหวังของผู้บริโภคในปัจจุบันและเทคโนโลยีการสื่อสาร?" คำตอบของฉันนี้คือโปรแกรมการจัดการวิกฤตที่ดีอยู่ทุกแง่มุมของการจัดการผลการสื่อสารเป็นหนึ่งในบรรดา ขณะที่มันยืนตอนนี้ ICAO ได้ย้ายเอกสารการจัดการวิกฤตเดียวของพวกเขาจากการแนะนำนโยบายหนึ่งขั้นตอนดังต่อไปนี้การควบคุม นั่นคือการปรับปรุง หนึ่งในมืออื่น ๆ , IATA ได้ลดลงเมื่อเร็ว ๆ นี้เพื่อสนับสนุนการวางแผนการตอบสนองฉุกเฉินกำลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพก็แยกวง ดังนั้นในกรณีนี้ IATA และ ICAO ไม่ได้อยู่ในคอนเสิร์ต พวกเขาควรจะ การจัดการวิกฤตควรจะเป็นคณะทำงานถาวร การอภิปรายเกี่ยวกับการตอบสนองที่เกิดอุบัติเหตุโพสต์ควรจะเป็นวาระปกติและอยู่ในระดับที่มองเห็นกรรมการ / ซีอีโอ. ประการที่สอง ICAO และ IATA ควรสร้างมาตรฐานในการจัดการวิกฤต อุตสาหกรรมที่มีมาตรฐานในการขนส่งสินค้า, อาหาร, ตั๋ว - แต่ไม่จัดการวิกฤต นี้จะสร้างปัญหาทั้งสอง. แรกคือความไม่เท่าเทียมกันในระบบการสร้างที่แตกต่างกันตอบสนองต่อเหตุการณ์ หลายสายการบินอุทิศเงินที่กว้างขวางที่จะถูกเตรียมไว้สำหรับสิ่งที่พวกเขาทำงานหนักมากเพื่อป้องกันไม่ให้ พวกเขาตระหนักดีว่าการเกิดอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้นและดังนั้นพวกเขาจะต้องเตรียม ที่คนอื่นทำอะไร; พวกเขาไม่ได้มีผู้จัดการวิกฤตหรือแผน พวกเขาขาดการวางแผนและทรัพยากรที่มีการค้นพบเพียงในเวลาของเหตุการณ์ มันไม่เพียง แต่ทำให้เกิดอันตรายกับคนที่ดี แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรม. ประการที่สองคือการขาดการควบคุมหรือกำกับดูแลของบุคคลที่ 3 ที่ตอบสนองการจัดการวิกฤต สถานที่ตลาดที่เต็มไป บริษัท จัดการวิกฤตที่โฆษณาประสบการณ์และทรัพยากรของพวกเขา น่าเศร้าที่ประสบการณ์จริงมักจะถูก จำกัด โอ้อวดหรือการตลาดที่สูงเกินจริง ทรัพยากรที่มีไม่ได้มีอยู่หรือจะได้มาในเวลา สายการบินที่สัตว์แพทย์ทำพันธมิตรของพวกเขาได้อย่างไร มีไม่ได้เป็นมาตรฐาน ISO สำหรับการจัดการผล ดังนั้นวิธีที่ผู้จัดการวิกฤตที่ไม่เคยมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุทราบวิธีการเลือกพันธมิตรที่ดี? โชคดีที่หลายคนทำ legwork ถามคำถามเยี่ยมชมสิ่งอำนวยความสะดวกและดูอุปกรณ์และคู่มือการตอบสนอง แต่บางคนไม่ได้ อีกครั้งนี้ส่งผลให้เกิดอันตรายที่ดีกับผู้คนและทำให้สิ่งที่เลวร้ายยิ่ง. หาก ICAO และ IATA จะทำทั้งสองสิ่งที่ผมคิดว่าคุณจะเห็นความแตกต่างใหญ่ ในประสบการณ์ของเราคนไม่พยายามที่ก่อให้เกิดความทุกข์และมากขึ้นหลังจากการสูญเสีย การตอบสนองที่ไม่ดีเพราะคนที่ไม่ได้มีประสบการณ์ที่พวกเขาหวาดกลัวหรือปิดและผู้นำจะไม่ทำให้การตัดสินใจ พวกเขาไม่เคยคิดว่ามันจะเกิดขึ้นกับพวกเขา สำหรับครอบครัวที่มีความสะดวกสบายในการรู้ว่า พวกเขาต้องการและได้รับการสนับสนุนและตอบสนองมืออาชีพระบบ ดังนั้นสิ่งที่จำเป็นต้องมีในการเป็นผู้นำเพื่อเตือนคนที่เราไม่ทราบว่าเมื่อเหตุการณ์ต่อไปจะไปเกิดขึ้น แต่เราไม่ทราบว่าสิ่งที่จะเกิดขึ้นและคนดังนั้นจึงต้องมีการเตรียม. ในกรณีที่ไม่มีผู้ที่เราได้ใช้เวลาที่ผ่านมา 12 เดือนสร้างสองเครื่องมือ: เครื่องมือการตรวจสอบตนเองและมาตรฐานการจัดการวิกฤต เราจะปล่อยบรรดาต้นปีหน้าดังนั้นบางทีที่อาจจะมีรากฐานที่ ICAO หรือ IATA สามารถสร้าง