2. Risk acceptance criteriaEvery ye

2. Risk acceptance criteria
Every year ship collisions and grounding events cause loss of hundreds of lives, economic losses, environmental damages and other unwanted events. It is indispensable that collision and grounding events are considered to be so rare that the benefit of the ship operation to the owner and the public exceeds their sensitivity to risk. Therefore, one of the many performance goals during the design phase of ships should be to ensure that serious accidents and service disruptions are low enough to be acceptable to all stakeholders, i.e. owners, the public and those responsible for public safety. On the other hand, the required risk levels should still allow construction and operation of the ship at feasible cost levels.

The risk involved in a given activity is a function of the possible hazards related to the activity and the probabilities and consequences related to these hazards.

Traditionally, risk acceptance criteria must be established for three main types of risks:

•
Fatalities
•
Pollution of the environment
•
Loss of property or financial exposure
A much discussed problem with risk evaluation and risk mitigation measures is that the consequences may be of very different nature such as fatalities, pollution of the environment, and economic losses.

Criteria for regulation of the risk associated with fatalities have been analysed by Ditlevsen and Friis-Hansen [15] and a detailed proposal for consequence measurement of oil spill pollution is made by McGregor et al. [16]. In a very comprehensive report by Skjong [17] criteria used by IMO and other organisations for fatalities and for environmental damages caused by accidental release of oil and oil products are described in detail.

The acceptance criteria for fatalities are normally based on two principles:

•
The individual fatality risk shall be approximately the same as typical for occupational hazards
•
The frequency of accidents with several fatalities, that is the societal fatality risk, shall not exceed a level defined as unconditionally intolerable
The latter societal risk acceptance criterion must be introduced because society is more concerned about single accidents with many fatalities than many accidents with few fatalities per accident. To kill 100 people in one accident every 1000 years is considered more serious than to kill one person every ten years due to risk aversion of the society.

To risks which do not significantly exceed this upper bound the general ALARP (As Low As Reasonably Practicable) risk management shall be applied. Fig. 4 illustrates this criterion. Thus, in principle for all non-negligible risks, it is required that all possible measures for risk reduction should be identified and analysed and their societal value assessed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงทุกปีเรือชนและเหตุการณ์ดินทำให้เกิดการสูญเสียชีวิต สูญเสียทางเศรษฐกิจ ความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อม และเหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์อื่น ๆ หลายร้อย มันเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ชนและดินกิจกรรมจะถือว่า เป็นหายากว่า ประโยชน์ของการดำเนินการจัดส่งเจ้าและประชาชนเกินกว่าความไวของความเสี่ยง ดังนั้น เป้าหมายประสิทธิภาพมากระหว่างขั้นตอนการออกแบบของเรืออย่างใดอย่างหนึ่งควรจะให้แน่ใจว่า บริการหยุดชะงักและเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงต่ำพอที่จะยอมรับได้ทุกกลุ่ม เช่นเจ้าของ ประชาชน และผู้รับผิดชอบสำหรับความปลอดภัยสาธารณะ บนมืออื่น ๆ ระดับความเสี่ยงจำเป็นต้องใช้ควรยังคงอนุญาตให้ก่อสร้างและการดำเนินงานของเรือที่ระดับต้นทุนไปได้ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องในกิจกรรมที่กำหนดให้เป็นฟังก์ชันของเลี่ยงอันตรายที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรม และน่าจะ และผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับอันตรายเหล่านี้ประเพณี ต้องกำหนดเกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงสำหรับสามประเภทของความเสี่ยง:•เสียชีวิต•มลพิษสิ่งแวดล้อม•สูญเสียทรัพย์สินหรือแสงเงินปัญหามากมากกับการประเมินความเสี่ยงและมาตรการเพื่อลดความเสี่ยงที่อาจจะผลกระทบของธรรมชาติแตกต่างกันมากเช่นเสียชีวิต มลพิษของสิ่งแวดล้อม และสูญเสียทางเศรษฐกิจได้เกณฑ์สำหรับการควบคุมความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตได้รับการวิเคราะห์ โดย Ditlevsen และ Friis-แฮนเซน [15] และข้อเสนอรายละเอียดสำหรับการวัดผลของมลพิษรั่วไหลของน้ำมันที่ทำโดยแมคเกรเกอร์ et al. [16] ในรายงานครอบคลุมมากโดย Skjong [17] เกณฑ์ใช้ IMO และองค์กรอื่น ๆ สำหรับการเสียชีวิต และ ความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากอุบัติเหตุของน้ำมันและน้ำมัน ผลิตภัณฑ์จะอธิบายรายละเอียดเกณฑ์ยอมรับสำหรับเสียชีวิตตามปกติอยู่สองหลักการ:•เสี่ยงตายละจะประมาณเดียวกันเป็นเรื่องปกติสำหรับฮอร์โมน•ความถี่ของอุบัติเหตุมีหลายเสียชีวิต ที่เสี่ยงตายสังคม ไม่เกินระดับที่กำหนดไว้เป็นการขจัดโดยไม่มีเงื่อนไขต้องนำเกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงสังคมหลัง เพราะสังคมเป็นห่วงเกี่ยวกับอุบัติเหตุเดียวเสียชีวิตจำนวนมากกว่าอุบัติเหตุมากมายด้วยเสียชีวิตไม่กี่ต่ออุบัติเหตุ ฆ่า 100 คนในหนึ่งอุบัติเหตุ ทุก 1000 ปีถือว่ารุนแรงมากกว่าการฆ่าคนทุกสิบปีเนื่องจากความเสี่ยง aversion ของสังคมความเสี่ยงที่มากเกินนี้บนผูกพันสิ่งทั่วไปที่ (เป็นต่ำเป็นเร็ว) จะใช้การบริหารความเสี่ยง รูป 4 แสดงเกณฑ์นี้ ดังนั้น ในหลักการสำหรับความเสี่ยงเล็กน้อยไม่ใช่ทั้งหมด จึงต้องว่า มาตรการทั้งหมดเป็นไปได้สำหรับลดความเสี่ยงควรมีระบุ และวิเคราะห์ และประเมินค่าของสังคม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2. เกณฑ์การยอมรับความเสี่ยง
ทุกปีชนเรือและเหตุการณ์ดินทำให้เกิดการสูญเสียของหลายร้อยชีวิต, สูญเสียทางเศรษฐกิจ, ความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมและเหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์อื่น ๆ มันจะขาดไม่ได้ว่าการปะทะกันและดินเหตุการณ์จะถือว่าเป็นจึงหายากที่ได้รับประโยชน์จากการดำเนินการจัดส่งไปยังเจ้าของและประชาชนเกินกว่าความไวของพวกเขามีความเสี่ยง ดังนั้นหนึ่งในเป้าหมายการดำเนินงานเป็นจำนวนมากในช่วงการออกแบบของเรือควรจะเป็นเพื่อให้มั่นใจว่าการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงและการหยุดชะงักของการบริการที่ต่ำพอที่จะเป็นที่ยอมรับของผู้มีส่วนได้เสียทุกเจ้าของคือประชาชนและผู้มีหน้าที่รับผิดชอบความปลอดภัยของประชาชน บนมืออื่น ๆ ที่ระดับความเสี่ยงที่ยังคงต้องควรอนุญาตให้มีการก่อสร้างและการดำเนินงานของเรือในระดับค่าใช้จ่ายที่เป็นไปได้.

ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมที่กำหนดเป็นหน้าที่ของอันตรายที่เป็นไปได้ที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมและความน่าจะเป็นและผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับอันตรายเหล่านี้ .

ตามเนื้อผ้าเกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงที่จะต้องจัดตั้งขึ้นสำหรับสามประเภทหลักของความเสี่ยง:

•
พลพรรค
•
มลพิษของสิ่งแวดล้อม
•
สูญเสียทรัพย์สินหรือการสัมผัสทางการเงิน
เยอะมากมีปัญหากับการประเมินความเสี่ยงและลดความเสี่ยงมาตรการคือว่าผลที่ตามมาอาจจะมีความแตกต่างกันมาก ธรรมชาติเช่นเสียชีวิตมลพิษของสิ่งแวดล้อมและความเสียหายทางเศรษฐกิจ.

เกณฑ์สำหรับการควบคุมความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตที่ได้รับการวิเคราะห์โดย Ditlevsen และ Friis-Hansen [15] และรายละเอียดข้อเสนอสำหรับการวัดผลที่ตามมาของมลพิษรั่วไหลของน้ำมันจะทำโดยเกรเกอร์ et al, [16] ในรายงานที่ครอบคลุมมากโดย Skjong [17] เกณฑ์ที่ใช้โดย IMO และองค์กรอื่น ๆ สำหรับการเสียชีวิตและความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการปล่อยอุบัติเหตุของผลิตภัณฑ์น้ำมันและน้ำมันมีการอธิบายในรายละเอียด.

เกณฑ์การยอมรับสำหรับการเสียชีวิตเป็นไปตามปกติในสองหลักการ:

•
ความเสี่ยงการเสียชีวิตของแต่ละบุคคลจะเป็นประมาณเช่นเดียวกับเรื่องปกติสำหรับการประกอบอาชีพอันตราย
•
ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตหลายที่เป็นความเสี่ยงการเสียชีวิตในสังคมจะต้องไม่เกินระดับที่กำหนดไว้เป็นเรื่องที่มากเกินไปโดยไม่มีเงื่อนไข
หลังสังคมเกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงที่จะต้องได้รับการแนะนำให้รู้จักเพราะสังคม คือความกังวลเกี่ยวกับการเกิดอุบัติเหตุเดียวที่มีผู้เสียชีวิตมากมายกว่าการเกิดอุบัติเหตุจำนวนมากที่มีผู้เสียชีวิตไม่กี่ต่อการเกิดอุบัติเหตุ จะฆ่า 100 คนในอุบัติเหตุทุกปี 1000 จะถือว่าร้ายแรงกว่าการฆ่าคนหนึ่งทุก ๆ สิบปีเนื่องจากรังเกียจความเสี่ยงของสังคม.

กับความเสี่ยงที่ไม่ได้อย่างมีนัยสำคัญเกินนี้บนผูกพัน ALARP ทั่วไป (ที่ต่ำที่ทำได้) การบริหารความเสี่ยงจะต้องถูกนำมาใช้ มะเดื่อ. 4 แสดงให้เห็นถึงเกณฑ์นี้ ดังนั้นในหลักการสำหรับความเสี่ยงไม่น้อยที่ทุกคนก็จะต้องว่ามาตรการที่เป็นไปได้สำหรับการลดความเสี่ยงควรจะระบุและวิเคราะห์และความคุ้มค่าทางสังคมของพวกเขาได้รับการประเมิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . เกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงทุกๆ ปี และเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดการสูญเสียเรือชนกับสายดินของหลายร้อยชีวิต ความสูญเสียทางเศรษฐกิจ ความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมและเหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์อื่น ๆ มันเป็นสิ่งจำเป็นที่การชนและสายดินเหตุการณ์ที่ถือว่าหายาก ประโยชน์ของการเป็นเจ้าของเรือและประชาชนเกินความไวของพวกเขาที่มีความเสี่ยง ดังนั้น หนึ่งในเป้าหมายประสิทธิภาพมากในระหว่างขั้นตอนการออกแบบของเรือควรจะมีเพื่อให้แน่ใจว่า อุบัติเหตุร้ายแรงและการหยุดชะงักบริการต่ำพอที่จะได้รับการยอมรับทั้งหมด เช่น เจ้าของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย สาธารณะ และผู้ที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัยสาธารณะ บนมืออื่น ๆที่ต้องการ ระดับความเสี่ยงก็ควรอนุญาตให้มีการก่อสร้างและการปฏิบัติงานของเรือในระดับต้นทุนที่เป็นไปได้ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องในกิจกรรมนั้นๆ เป็นหน้าที่ของที่สุดอันตรายที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรม และความน่าจะเป็นและผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับอันตรายเหล่านี้ .ประเพณี , เกณฑ์การยอมรับความเสี่ยงจะต้องจัดตั้งขึ้นสำหรับสามประเภทหลักของความเสี่ยง :-เสียชีวิต-มลพิษของสิ่งแวดล้อม-การสูญเสียของทรัพย์สินหรือความเสี่ยงทางการเงินปรึกษาปัญหามากกับการประเมินความเสี่ยงและมาตรการบรรเทาความเสี่ยงที่ผลอาจจะแตกต่างกันมากในธรรมชาติ เช่น การเสียชีวิต มลภาวะของสิ่งแวดล้อม และการสูญเสียทางเศรษฐกิจเกณฑ์การควบคุมความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตได้รับการวิเคราะห์และ ditlevsen ฟรีสเซ่น [ 15 ] และข้อเสนอรายละเอียดการวัดผลของมลพิษน้ำมันรั่วไหลโดยแมคเกรเกอร์ et al . [ 16 ] ในรายงานที่ครอบคลุมมาก โดย skjong [ 17 ] เกณฑ์ที่ใช้โดย IMO และองค์กรอื่น ๆ สำหรับการเสียชีวิตและความเสียหายที่เกิดจากอุบัติเหตุของสิ่งแวดล้อม ปล่อยน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน จะอธิบายในรายละเอียดการยอมรับเกณฑ์พลพรรคเป็นปกติตามหลักที่สอง :-ความเสี่ยงอุบัติเหตุส่วนบุคคลจะประมาณเดียวกันเป็นปกติสำหรับสภาวะอันตราย-ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตหลายที่มีความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตสังคม ต้องไม่เกินระดับที่กำหนดไว้ โดยไม่มีเงื่อนไขครับหลังสังคมยอมรับเกณฑ์เสี่ยง ต้องแนะนำ เพราะสังคมมีความกังวลมากขึ้นเกี่ยวกับเดียวเกิดอุบัติเหตุกับหลายเสียชีวิตกว่าอุบัติเหตุมากน้อยเสียชีวิตต่ออุบัติเหตุ ฆ่า 100 คน ในอุบัติเหตุทุกๆ 1000 ปี ถือว่าร้ายแรงมากกว่าที่จะฆ่าคนทุกสิบปีเนื่องจากความเสี่ยงที่รังเกียจของสังคมความเสี่ยงที่ไม่แตกต่างกันเกินนี้บนผูก alarp ทั่วไป ( ต่ำสุดที่สมเหตุสมผลปฏิบัติ ) การบริหารความเสี่ยงจะต้องใช้ รูปที่ 4 แสดงเกณฑ์นี้ ดังนั้น ในหลักการทั้งหมดที่ไม่ใช่ไม่มีความเสี่ยง ไม่จําเป็นต้องใช้มาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อลดความเสี่ยงควรระบุและวิเคราะห์สังคมและคุณค่าของการประเมิน