3.1.3. Effect of catalyst on CO, HC

3.1.3. Effect of catalyst on CO, HC, PM and SO2 emissions
Table 3 reports the results concerning emissions of the other
main pollutants in the gas phase at the P1–P3 sampling points of
the combined abatement system, that is, points related to the catalyst
section. In this case, the regular diesel fuel (10 ppm S) was
employed. The catalyst shows typical features of an oxidation catalyst
in that CO is fully oxidised: no CO was detected after the catalyst
in any of the experiments. The elimination of HC and PM was
somewhat less efficient under the present reaction conditions. An
important aspect, which is in line with NOx conversion above discussed,
is that all the conversion is essentially achieved over the
first catalyst bed. This indicates that much higher GHSV could be
employed with comparable conversion levels. Dimension and price
of the catalyst are fundamental if extension of the present technology
to main power engines is to be considered.
When the high sulphur fuels are considered, CO is fully converted
over the catalyst (data not reported), whereas HC conversion
depends on the temperature, reversible deactivation of the
catalyst being observed below 350 _C if compared to sulphur-free
fuel (Fig. 9). Above 400 _C comparable activities are observed both
in the presence and absence of sulphur in the fuel. This is consistent
with a SO2 adsorption/desorption model in which above
400 _C the catalysts is effectively desulphated under the exhaust
conditions [56].
It is well known that DOC promotes SO2 oxidation [39]. Fig. 10
reports the data obtained for fuel with sulphur content of 0.4% S.
As would be expected, given the significant NO oxidation activity,
very significant SO2 oxidation was also observed. This can be
attributed to SO2 oxidation to SO3. SO3 was not directly measured,
accordingly its formation was calculated from the disappearance of
SO2.
In the case of the 2.0% S fuel, the high sulphur content of the fuel
means that the base levels of SO2 are much higher. Once the engine
load was increased to 50% load, a sulphuric acid mist was generated
which did not allow completion of the tests. This was not
the case for the fuel containing 0.4% S. As can be seen in Fig. 10,
conversion of SO2 to SO3, that is, production of SO3, remained
below 100 ppm throughout these tests. In the case of the higher
sulphur content, as already stated, the formation of the acid mist
occurred on increasing the engine load to and above 50%. It is interesting
to note that at 18%, while the amount of SO2 formed is, as
expected, high, conversion to SO3 remains low due to the low
temperature of the catalyst and less than 100 ppm of SO3 were
produced. On increasing the engine load to 50%, the amount of conversion
increases dramatically SO3 (>100 ppm) suggesting this
value as a limit under the scrubber working conditions used.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็น 3.1.3. ผลของ catalyst CO, HC, PM และปล่อยก๊าซ SO2ตารางที่ 3 รายงานผลเกี่ยวกับการปล่อยของกันสารมลพิษหลักในเฟสก๊าซที่จุด P1-P3 สุ่มตัวอย่างของการลดหย่อนรวมระบบ คือ จุดที่เกี่ยวข้องกับเศษส่วนการ ในกรณีนี้ น้ำมันดีเซลปกติ (10 ppm S) ได้ทำงาน เศษแสดงคุณลักษณะทั่วไปของ catalyst การออกซิเดชันที่ บริษัทจะครบ oxidised: CO ไม่ตรวจพบหลังจากเศษในการทดลอง ถูกตัดออกของ HC และ PMค่อนข้างน้อยอย่างมีประสิทธิภาพภายใต้เงื่อนไขแสดงปฏิกิริยา มีลักษณะสำคัญ ซึ่งเป็นตามโรงแรมน็อกซ์แปลงข้างต้นกล่าวคือ ว่า ได้ทำการแปลงเป็นผ่านการแรก catalyst เตียง บ่งชี้ว่า อาจจะสูงมาก GHSVลูกจ้างระดับแปลงเปรียบเทียบได้ ขนาดและราคาเศษเป็นพื้นฐานถ้าส่วนขยายของเทคโนโลยีปัจจุบันเครื่องยนต์ใช้พลังงานหลักจะเป็นการเมื่อพิจารณาเชื้อซัลเฟอร์สูง บริษัทเต็มแปลงผ่านเศษ (ข้อมูลไม่รายงาน), ในขณะที่แปลง HCขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ ปิดใช้งานตัวอย่างของการcatalyst การสังเกตด้านล่าง 350 _C ถ้าเปรียบเทียบกับซัลเฟอร์ฟรีน้ำมันเชื้อเพลิง (Fig. 9) ข้าง 400 _C เทียบกิจกรรมพบทั้งในสถานะการออนไลน์และการขาดงานของซัลเฟอร์ในเชื้อเพลิง นี้มีความสอดคล้องมีแบบดูด ซับ/desorption SO2 ที่ข้างต้น_C 400 เป็นสิ่งที่ส่งเสริมมีประสิทธิภาพ desulphated ภายใต้ไอเสียเงื่อนไข [56]เป็นที่รู้จักกันดีว่า เอกสารส่งเสริมการเกิดออกซิเดชัน SO2 [39] Fig. 10รายงานข้อมูลที่ได้รับสำหรับเชื้อเพลิงที่มีซัลเฟอร์เนื้อหา 0.4% s ได้เป็นต้องคาดหวัง ให้สำคัญไม่มีออกซิเดชันกิจกรรมนอกจากนี้ยังมีสังเกต SO2 เกิดออกซิเดชันที่สำคัญมาก นี้สามารถเกิดจากการออกซิเดชัน SO2 SO3 เพื่อ SO3 ถูกไม่ตรงวัดตาม คำนวณที่ก่อตัวจากการสูญหายของSO2 นั้นในกรณีที่เชื้อเพลิง 2.0% S เนื้อหาซัลเฟอร์สูงของเชื้อเพลิงหมายความ ว่า ระดับฐานของ SO2 จะสูง เมื่อเครื่องยนต์โหลดขึ้นไปโหลด 50% สร้างหมอกกรดซัลฟุริกซึ่งไม่อนุญาตให้ดำเนินการทดสอบ นี่ไม่ใช่กรณีน้ำมันเชื้อเพลิงประกอบด้วย 0.4% s ได้ สามารถเห็นได้ใน Fig. 10แปลงของ SO2 SO3 คือ ผลิต SO3 ยังคงต่ำกว่า 100 ppm ตลอดเวลาการทดสอบเหล่านี้ ในกรณีสูงกว่าซัลเฟอร์เนื้อหา ระบุ เป็นการก่อตัวของหมอกกรดเกิดขึ้นในการเพิ่มโหลดเครื่องยนต์เพื่อ ความ 50% เป็นที่น่าสนใจจะสังเกตว่า 18% ในขณะที่จำนวนของ SO2 ที่เกิดขึ้น เป็นแปลงที่คาดไว้ สูง SO3 ยังคงต่ำจากต่ำสุดอุณหภูมิ catalyst และ SO3 น้อยกว่า 100 ppmผลิต ในการเพิ่มเครื่องยนต์โหลดไป 50% จำนวนแปลงเพิ่มขึ้นอย่างมาก SO3 (> 100 ppm) การแนะนำนี้ค่าเป็นขีดจำกัดภายใต้เครื่องขัดที่ใช้เงื่อนไขการทำงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.1.3 ผลของตัวเร่งปฏิกิริยาใน CO, HC, PM และการปล่อยก๊าซ SO2
ตารางที่ 3 รายงานผลเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอื่น ๆ ของ
สารมลพิษหลักในสถานะก๊าซที่จุดเก็บตัวอย่าง P1-P3 ของ
ระบบลดรวมกันนั่นคือจุดที่เกี่ยวข้องกับตัวเร่งปฏิกิริยา
ส่วน . ในกรณีนี้น้ำมันดีเซลปกติ (10 ppm S) ได้รับการ
ว่าจ้าง ตัวเร่งปฏิกิริยาที่แสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติทั่วไปของตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชัน
ใน CO ที่เหลี่ยมอย่างเต็มที่: ไม่มี CO ตรวจพบหลังจากที่ตัวเร่งปฏิกิริยา
ในการใด ๆ ของการทดลอง การกำจัดของ HC และ PM ก็
ค่อนข้างมีประสิทธิภาพน้อยลงภายใต้เงื่อนไขปฏิกิริยาปัจจุบัน
สิ่งสำคัญที่อยู่ในแนวเดียวกันกับเปลี่ยน NOx ข้างต้นกล่าว
คือการที่ทุกแปลงจะประสบความสำเร็จเป็นหลักมากกว่า
เตียงตัวเร่งปฏิกิริยาแรก นี้บ่งชี้ว่า GHSV มากขึ้นจะได้รับการ
จ้างงานที่มีระดับการแปลงเทียบเคียง ขนาดและราคา
ของตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นพื้นฐานหากการขยายตัวของเทคโนโลยีในปัจจุบัน
เครื่องยนต์พลังงานหลักคือการได้รับการพิจารณา.
เมื่อเชื้อเพลิงกำมะถันสูงมีการพิจารณาร่วมจะถูกแปลงได้อย่างเต็มที่
บนตัวเร่งปฏิกิริยา (ข้อมูลไม่ได้รายงาน) ในขณะที่การแปลง HC
ขึ้นอยู่กับ อุณหภูมิเสื่อมย้อนกลับของ
ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ถูกตั้งข้อสังเกตดังต่อไปนี้ 350 _C ถ้าเทียบกับกำมะถันฟรี
น้ำมันเชื้อเพลิง (รูป. 9) เหนือ 400 กิจกรรมเทียบเคียง _C จะสังเกตเห็นทั้ง
ในการแสดงตนและการขาดของกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งสอดคล้อง
กับการดูดซับ SO2 / รุ่นคายในที่ดังกล่าวข้างต้น
400 _C ตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีประสิทธิภาพภายใต้ desulphated ไอเสีย
เงื่อนไข [56].
เป็นที่รู้จักกันดีว่า DOC ส่งเสริมการออกซิเดชั่ SO2 [39] มะเดื่อ 10
รายงานข้อมูลที่ได้เป็นเชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถัน 0.4% เอส
ในฐานะที่คาดว่าจะได้รับอย่างมีนัยสำคัญกิจกรรมออกซิเดชัน NO,
ออกซิเดชัน SO2 มีความสำคัญมากนอกจากนี้ยังพบว่า นี้สามารถ
นำมาประกอบกับการเกิดออกซิเดชัน SO2 จะ SO3 SO3 ไม่ได้วัดได้โดยตรง
ตามการพัฒนาที่คำนวณได้จากการหายตัวไปของ
SO2.
ในกรณีที่เชื้อเพลิง S 2.0%, ปริมาณกำมะถันสูงของน้ำมันเชื้อเพลิง
หมายความว่าระดับฐานของ SO2 มีมากขึ้น เมื่อเครื่องยนต์
โหลดเพิ่มขึ้นเป็น 50% โหลด, หมอกกรดกำมะถันถูกสร้างขึ้น
ซึ่งไม่ได้ช่วยให้ความสำเร็จของการทดสอบ นี้ไม่ได้เป็น
กรณีสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงที่มี 0.4% เอสที่สามารถเห็นได้ในรูป 10
แปลงของ SO2 จะ SO3 ที่มีการผลิตของ SO3 ยังคงอยู่
ต่ำกว่า 100 ppm ตลอดการทดสอบเหล่านี้ ในกรณีของการที่สูงกว่า
ปริมาณกำมะถันดังกล่าวแล้วการก่อตัวของหมอกกรด
ที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับการเพิ่มภาระเครื่องยนต์และสูงกว่า 50% เป็นที่น่าสนใจ
ที่จะทราบว่าที่ 18% ในขณะที่ปริมาณของ SO2 ที่เกิดขึ้นเป็นอย่างที่
คาดหวังสูงแปลง SO3 ยังคงอยู่ในระดับต่ำเนื่องจากต่ำ
อุณหภูมิของตัวเร่งปฏิกิริยาและน้อยกว่า 100 ppm ของ SO3 ถูก
ผลิต ในการเพิ่มความเร็วในการโหลดของเครื่องยนต์ถึง 50% ของการแปลงจำนวนเงินที่
เพิ่มขึ้นอย่างมาก SO3 (> 100 ppm) แนะนำนี้
เป็นค่าขีด จำกัด ภายใต้การฟอกสภาพการทำงานที่ใช้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.1.3 . ผลของตัวเร่งปฏิกิริยาใน CO , HC PM และ SO2 ปล่อย
ตารางที่ 3 รายงานผลเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษในหลักๆ
ก๊าซระยะที่ P1 และ P3
2 จุดของระบบ , การรวมกันที่จุดที่เกี่ยวข้องกับส่วนตัว

ในกรณีนี้ , เชื้อเพลิงดีเซลปกติ ( 10 ppm S )
3 . ตัวเร่งปฏิกิริยาแสดงคุณสมบัติทั่วไปของตัวเร่งปฎิกิริยาออกซิเดชัน
ในนั้นเต็มหมด ไม่มี Co Co พบหลังจากตัวเร่งปฏิกิริยา
ในใด ๆของการทดลอง การขจัด HC และ PM คือ
ค่อนข้างมีประสิทธิภาพน้อยกว่าปฏิกิริยาภายใต้สภาวะปัจจุบัน เป็น
ข้อสำคัญ ซึ่งสอดคล้องกับอัตราการแปลงข้างต้นกล่าวถึง
ที่แปลงเป็นหลักของความสำเร็จอีก
catalyst เตียงก่อน นี้บ่งชี้ว่า สูงมาก ghsv อาจ
ใช้กับระดับการแปลเทียบเคียง ขนาดและราคาของตัวเร่งปฏิกิริยาพื้นฐาน

ถ้าส่วนขยายของเทคโนโลยีปัจจุบัน เครื่องยนต์พลังงานหลักคือการได้รับการพิจารณา .
เมื่อเชื้อเพลิงกำมะถันสูง ถือว่าเป็นเครื่องเต็มแปลง
มากกว่าตัวเร่งปฏิกิริยา ( ข้อมูลยังไม่รายงาน ) ส่วน HC
การแปลงขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ การเสื่อมของ
ตัวเร่งปฎิกิริยาการตรวจสอบด้านล่าง 350 _c หากเทียบกับเชื้อเพลิงกำมะถันฟรี
( รูปที่ 9 ) เหนือ 400 _c เปรียบกิจกรรมสังเกตทั้ง
ในตนและการขาดกำมะถันในเชื้อเพลิง ซึ่งสอดคล้องกับการดูดซับและปลดปล่อย
SO2 แบบที่ข้างบน
400 _c ตัวเร่งปฏิกิริยาได้อย่างมีประสิทธิภาพ desulphated ภายใต้เงื่อนไขไอเสีย
[ 56 ] .
มันเป็นที่รู้จักกันดีว่าหมอส่งเสริม SO2 ออกซิเดชัน [ 39 ]รูปที่ 10
รายงานข้อมูลสำหรับเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันเนื้อหา 0.4% S .
เท่าที่จะคาดหวังให้อย่างไม่มีปฏิกิริยาออกซิเดชันกิจกรรม
เป็นอย่างมาก SO2 เกิดนิ่ม นี้สามารถ
เกิดจาก SO2 การดังนั้น 3 . ดังนั้น 3 ไม่ได้ถูกวัดโดยตรง
ตามการคำนวณจากการหายตัวไปของ SO2
.
ในกรณีของ 2.0 % เป็นเชื้อเพลิงกำมะถันสูงเนื้อหาของเชื้อเพลิง
หมายความว่าระดับฐานของ SO2 จะสูงกว่ามาก เมื่อเครื่องยนต์
โหลดเพิ่มขึ้นเป็น 50% โหลดหมอกกรด กำมะถันถูกสร้างขึ้น
ซึ่งไม่ได้ช่วยให้ความสมบูรณ์ของการทดสอบ นี้ไม่ได้
กรณีเชื้อเพลิงที่ประกอบด้วย 0.4% สหรัฐอเมริกาที่สามารถเห็นได้ในรูปที่ 10
การแปลงของ SO2 เพื่อดังนั้น 3 นั่นคือการผลิตดังนั้น 3 ยังคง
ด้านล่าง 100 ppm ตลอดการทดสอบในกรณีของกำมะถันสูง
เนื้อหาตามที่ระบุไว้แล้ว การก่อตัวของหมอกกรด
ที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์และการโหลดมากกว่า 50 % เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าใน
18 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ปริมาณ SO2 ที่เกิดเป็น
คาดว่า , สูง , การแปลงดังนั้น 3 ยังคงต่ำเนื่องจากการต่ำ
อุณหภูมิของตัวเร่งปฏิกิริยาและน้อยกว่า 100 ppm ดังนั้น 3 มี
ผลิต เพิ่มเครื่องยนต์โหลดไป 50%จำนวนของการแปลง
เพิ่มขึ้นอย่างมากดังนั้น 3 ( > 100 ppm ) แนะนำค่า
ที่จำกัดภายใต้สภาพดีใช้ .