Ever changing customer needsThe era

Ever changing customer needs
The era of one fits all type of service providing has ended. Nowadays, logistics solutions must be tailored to each customer. Full transparency of orders, visibility from raw material stage to final goods sale, and reverse logistics have almost become standard for some commodity groups. With too many variables in global logistics and many different parties getting involved, keeping above level of service might be challenging at times.

On time delivery
The situation in the US West Coast ports over the past 10 months has been nightmare for all parties involved, due to the work slowdowns. Vessels that usually takes about two weeks to arrive from Asia wouldn’t discharge for almost a month. At some point, the average container pick up time from the terminal was 15 days. This is just one small example of how it becomes more and more challenging to keep on time delivery rates high. A strike in India, war risk in Middle east, piracy in Somalia and even Chinese New Year Holiday are all contributing factors to this problem one way or another. As we become more and more interconnected, we will see these problems will increase in the future

Infrastructure
In the age of mega alliances, one major problem stands out: the infrastructure. With thousands of vessels already serving the major trade lanes around the globe, the problem of lack of infrastructure has become clearer recently. Most of the terminals are still trying to complete their set up to accept such large vessels and service them. This is causing congestion problems at some terminals. Also Panama Canal expansion is still underway and although it’s expected to be completed by next year, we will still see some issues in the beginning. Although cost effective, less carbon emission and makes more economical sense for the steam shiplines. Without the infrastructure to accommodate these vessels, we will see the congestion issues to continue.

Infrastructure problems, especially in developing countries, pose a serious problem in general. The container handling from Asia to US increased from 115.7million teus to 405 million teus between years 2000 and 2014. This increase is expected to continue in the coming years, especially after the free trade agreements being worked on are put into effect. Although the most sophisticated one, China is still struggling with keeping up the increased demand. Indian road conditions, south east Asian weather related problems, are all contributing to Infrastructure problems.

Capacity
Overcapacity in ocean shipping and tightening capacity in domestic shipping in the US are both affecting the logistics world in a different way. Various studies were conducted by Drewry and Alphaliner. They found that freight rates are on continuous pressure due to large vessel deliveries. Lack of demand and oversupply was one of the biggest problems in the past few years. The three largest container carriers — Maersk, MSC and CMA CGM — have on order capacity equal to 15.6 percent of their current combined fleet; the next 18 largest carriers have orders equal to 19.8 percent of their existing fleet.

East coast shipments from Asia still under space pressure which has driven the rates to the highest levels in years, however overcapacity for west coast still remains as an issue. When it comes to domestics shipping, there is tightening capacity problems. As per the latest study, there are around 30,000 trucker shortages in the US. The industry is almost at 100-percent active truck utilization. This is driving the trucking rates higher. Also, the aging workforce, increased regulations and increased cost pressure are negatively affecting the flow of cargo domestically. The recent port congestion in west coast and harsh winter conditions in the past few years in east and Midwest of the US have made everything worse.

Security
Security is growing concern in logistics industry due to goods are being passed from provider to provider. Shippers book the cargo with local truckers in origin, who deliveries the cargo to local warehouse for handling. The warehouses then load the cargo to trucks which deliver the containers to ports. When the shipment arrives to its final destination, it has passed through seven or eight different sets of hands. Unless everyone involved in this process does their due diligence, security becomes a problem. When any party (from shippers to local warehouses to truckers that handle the deliveries) breaks the procedures, it is only a matter of time before something seriously negative will happen. It is important to work with service providers that have secure supply chain processes, that have security places in place and that participate government security programs such as C-TPAT or AEO.

Other than above, lack of talent, pricing pressures, and difficulty in forecasting due to global economic changes can be also considered as general problems.

- See more at: http://www.morethanshipping.com/the-5-biggest-problems-of-global-logistics/#sthash.WwBMPaBw.dpuf

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต้องการของลูกค้าเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอยุคทุกประเภทให้บริการได้สิ้นสุดลงพอดีกับหนึ่ง ปัจจุบัน โลจิสติกส์โซลูชั่นต้องเหมาะกับลูกค้าแต่ละราย ความโปร่งใสเต็มใบสั่ง การมองเห็นจากระยะวัตถุดิบการขายสินค้าขั้นสุดท้าย โลจิสติกส์ย้อนกลับมีเกือบจะเป็นมาตรฐานสำหรับกลุ่มสินค้าบาง มีตัวแปรมากเกินไปในโลจิสติกส์ทั่วโลกและหลายฝ่ายต่างรับ รักษาระดับของการบริการอาจเป็นสิ่งที่ท้าทายครั้งการจัดส่งตรงเวลาสถานการณ์ในพอร์ตเราทางฝั่งตะวันตกเดือน 10 ที่ผ่านมาได้ฝันร้ายสำหรับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง จากเทร์งาน เรือที่มักจะใช้เวลาประมาณสองสัปดาห์ถึงจากเอเชีย จะไม่ถ่ายเกือบเดือน ในบางจุด เฉลี่ยคอนเทนเนอร์รับจากเทอร์มินัลได้ 15 วัน นี้เป็นอย่างเล็กเพียงหนึ่งวิธีนั้นท้าทายมากขึ้นให้เวลาส่งราคาสูง นัดหยุดงานในอินเดีย ความเสี่ยงของสงครามในตะวันออกกลาง โจรสลัดในโซมาเลียและแม้กระทั่งจีนหยุดปีใหม่มีปัจจัยสนับสนุนทั้งหมดไปปัญหานี้วิธีหนึ่งอีก ขณะที่เราเป็นมากเข้าใจ เราจะเห็นปัญหาเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นในอนาคตโครงสร้างพื้นฐานในยุคของร็อคพันธมิตร ปัญหาใหญ่หนึ่งโดดเด่น: โครงสร้างพื้นฐาน พันเรือถนนหนทางการค้าที่สำคัญทั่วโลกที่ให้บริการแล้ว ปัญหาขาดโครงสร้างพื้นฐานได้กลายเป็นชัดเจนเมื่อเร็ว ๆ นี้ ส่วนใหญ่ของเทอร์มินัลยังคงพยายามจะสมบูรณ์แบบของพวกเขาขึ้นเพื่อยอมรับเช่นเรือขนาดใหญ่ และบริการเหล่านั้น นี้จะก่อให้เกิดปัญหาแออัดในเทอร์มินัลบาง นอกจากนี้ยังขยายคลองปานามาอยู่ในระหว่างยังคงดำเนิน และแม้ว่าจะมีคาดว่าจะแล้วเสร็จปีหน้า เราจะยังคงเห็นบางประเด็นในการเริ่มต้น แม้ว่าต้นทุนมีประสิทธิภาพ ไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอน และทำให้รู้สึกประหยัดขึ้นสำหรับ shiplines อบไอน้ำ ไม่ มีโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับเรือเหล่านี้ เราจะเห็นปัญหาแออัดต้องการปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนา ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรงทั่วไป การจัดการตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชียไปสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นจาก 115.7million teus กับ 405 ล้าน teus ระหว่างปี 2000 และปี 2014 เพิ่มขึ้นคาดว่าในปีมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากตกลงการค้าเสรีที่กำลังทำงานบนที่ใส่ลงในผลการ แม้สุดทันสมัยหนึ่ง จีนจะยังคงต่อสู้ดิ้นรนกับทันความต้องการเพิ่มขึ้น สภาพถนนที่อินเดีย เอเชียตะวันออกเฉียงใต้สภาพอากาศปัญหาที่เกี่ยวข้อง มีทั้งหมดสนับสนุนปัญหาโครงสร้างพื้นฐานกำลังการผลิตOvercapacity ในมหาสมุทรการขนส่ง และขันความจุในการจัดส่งภายในประเทศในสหรัฐอเมริกามีทั้งส่งผลกระทบต่อโลกโลจิสติกส์ในวิธีอื่น ศึกษาต่าง ๆ ได้ดำเนินการ โดย Drewry และ Alphaliner พวกเขาพบว่า อัตราค่าขนส่งอยู่บนความกดดันอย่างต่อเนื่องเนื่องจากเรือขนาดใหญ่จัดส่งสินค้า ขาดและ oversupply เป็นหนึ่งในปัญหาใหญ่ที่สุดในไม่กี่ปีที่ผ่านมา สายคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดสาม — Maersk หลัก และ CMA CGM — ได้บนใบสั่งผลิตเท่ากับร้อยละ 15.6 ของผู้กองรวมปัจจุบัน สายที่ใหญ่ที่สุดถัดไป 18 มีใบสั่งเท่ากับร้อยละ 19.8 ของกองเรือรบของตนที่มีอยู่จัดส่งสินค้าชายฝั่งตะวันออกจากเอเชียยังอยู่ภายใต้ความกดดันในพื้นที่ซึ่งได้ขับเคลื่อนที่ไปยังระดับสูงสุดในปี แต่ overcapacity สำหรับฝั่งตะวันตกยังคงเป็นประเด็น เมื่อมาถึง domestics ที่จัดส่ง มีขันมีปัญหากำลังการผลิต ตามการศึกษาล่าสุด มีอยู่ประมาณ 30000 trucker ขาดแคลนในสหรัฐอเมริกา อุตสาหกรรมเกือบเป็นที่ใช้ประโยชน์ 100 เปอร์เซ็นต์รถบรรทุกที่ใช้งานอยู่ นี้คือการขับรถราคาถูกรถขนส่งที่สูงขึ้น ยัง อายุแรงงาน กฎระเบียบเพิ่มขึ้น และความดันต้นทุนเพิ่มขึ้นจะส่งผลกระทบต่อการไหลของสินค้าในประเทศ แออัดท่าเรือล่าสุดในฝั่งตะวันตกและหนาวรุนแรงเงื่อนไขในสองสามปีที่ผ่านมาในเอเชียตะวันออกและไทม์ของสหรัฐอเมริกาได้ทำให้ทุกอย่างแย่รักษาความปลอดภัยความปลอดภัยมีการเติบโตที่เกี่ยวข้องในด้านโลจิสติกส์ อุตสาหกรรมเนื่องจากสินค้าจะส่งผ่านจากผู้ให้บริการ ผู้ขนส่งจองสินค้ากับ truckers ภายในจุดเริ่มต้น ผู้จัดส่งสินค้าภายในคลังสินค้าสำหรับการจัดการ คลังสินค้าจากนั้นโหลดสินค้าให้รถบรรทุกที่ส่งภาชนะบรรจุกับพอร์ต เมื่อการจัดส่งมาถึงยังปลายทางสุดท้าย ได้ผ่านไปผ่านชุดต่าง ๆ เจ็ด หรือแปดมือ ถ้าทุกคนที่เกี่ยวข้องใน กระบวนการนี้ไม่ร่วมทุนของพวกเขา ความปลอดภัยกลายเป็น ปัญหา เมื่อบุคคล (จากผู้ขนส่งการคลังสินค้าท้องถิ่นกับ truckers ที่จัดการการจัดส่ง) แบ่งขั้นตอน มันเป็นเพียงเรื่องของเวลาก่อนที่บางสิ่งบางอย่างเชิงลบอย่างจริงจังจะเกิดขึ้น จึงเป็นสิ่งสำคัญในการทำงานกับผู้ให้บริการที่มีกระบวนการโซ่อุปทานทาง ที่มีสถานความปลอดภัยในสถานที่ และที่เข้าร่วมโปรแกรมรักษาความปลอดภัยรัฐบาลเช่น C TPAT หรือ AEOใช่เหนือ ขาดความสามารถ ความดัน และความยากในการคาดการณ์เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจทั่วโลกในการกำหนดราคาจะยังถือว่าเป็นปัญหาทั่วไป-ดูเพิ่มเติมได้ที่: http://www.morethanshipping.com/the-5-biggest-problems-of-global-logistics/#sthash.WwBMPaBw.dpuf

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เคยเปลี่ยนแปลงความต้องการของลูกค้ายุคหนึ่งเหมาะกับประเภทของบริการทั้งหมดให้ได้สิ้นสุดลง
ปัจจุบันการแก้ปัญหาโลจิสติกจะต้องมีการปรับให้เหมาะสมกับลูกค้าแต่ละราย ความโปร่งใสเต็มรูปแบบของการสั่งซื้อ, การมองเห็นจากเวทีวัตถุดิบในการขายสินค้าขั้นสุดท้ายและจิสติกส์ย้อนกลับได้เกือบจะกลายเป็นมาตรฐานสำหรับกลุ่มสินค้าโภคภัณฑ์บาง ด้วยตัวแปรมากเกินไปในการขนส่งทั่วโลกและบุคคลที่แตกต่างกันการมีส่วนร่วมรักษาเหนือระดับของการบริการอาจจะมีความท้าทายตลอดเวลา. ส่งมอบตรงเวลาสถานการณ์ในพอร์ตฝั่งตะวันตกของสหรัฐที่ผ่านมา 10 เดือนได้รับการฝันร้ายสำหรับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องเนื่องจาก การทำงานช้าลง เรือที่มักจะใช้เวลาประมาณสองสัปดาห์ที่จะมาถึงจากเอเชียจะไม่ปล่อยเกือบเดือน ในบางจุดที่ภาชนะเฉลี่ยรับเวลาจากสถานีเป็น 15 วัน นี่เป็นเพียงหนึ่งตัวอย่างเล็ก ๆ ของวิธีการที่มันจะกลายเป็นมากขึ้นและมีความท้าทายมากขึ้นเพื่อให้อัตราส่งมอบตรงเวลาสูง การนัดหยุดงานในอินเดียมีความเสี่ยงสงครามในตะวันออกกลางละเมิดลิขสิทธิ์ในโซมาเลียและแม้กระทั่งวันหยุดปีใหม่ของจีนมีทั้งหมดปัจจัยการแก้ไขปัญหานี้หรืออีกวิธีหนึ่ง ในฐานะที่เราเป็นมากขึ้นและเชื่อมต่อกันมากขึ้นเราจะเห็นปัญหาเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นในอนาคตโครงสร้างพื้นฐานในยุคของพันธมิตรล้านหนึ่งปัญหาสำคัญที่ยืนออก: โครงสร้างพื้นฐาน ที่มีมากมายของเรือที่ให้บริการอยู่แล้วเลนค้าที่สำคัญทั่วโลก, ปัญหาของการขาดโครงสร้างพื้นฐานได้กลายเป็นที่ชัดเจนเมื่อเร็ว ๆ นี้ ส่วนใหญ่ของอาคารยังคงพยายามที่จะเสร็จสมบูรณ์ชุดของพวกเขาขึ้นที่จะรับเรือขนาดใหญ่ดังกล่าวและให้บริการพวกเขา นี่คือก่อให้เกิดปัญหาความแออัดที่อาคารบางส่วน นอกจากนี้ยังมีการขยายคลองปานามายังคงสัตย์ซื่อและถึงแม้ว่าจะมีการคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีหน้าเราจะยังคงเห็นปัญหาบางอย่างในการเริ่มต้น แม้ว่าค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซคาร์บอนน้อยลงและทำให้รู้สึกประหยัดมากขึ้นสำหรับ shiplines อบไอน้ำ โดยไม่ต้องมีโครงสร้างพื้นฐานที่จะรองรับเรือเหล่านี้เราจะเห็นปัญหาความแออัดเพื่อดำเนินการต่อ. ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนาก่อให้เกิดปัญหาที่รุนแรงโดยทั่วไป จัดการภาชนะจากเอเชียไปยังสหรัฐเพิ่มขึ้นจาก 115.7million TEUs เพื่อ 405000000 TEUs ระหว่างปี 2000 และปี 2014 เพิ่มขึ้นนี้คาดว่าจะดำเนินการต่อในปีที่ผ่านมาโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่ข้อตกลงการค้าเสรีที่กำลังทำงานอยู่จะใส่ลงในผล แม้ว่าหนึ่งที่มีความซับซ้อนมากที่สุดของจีนยังคงดิ้นรนกับการรักษาความต้องการที่เพิ่มขึ้น สภาพถนนที่อินเดีย, ตะวันออกเฉียงใต้สภาพอากาศในเอเชียปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการได้รับการมีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน. ความจุล้นในการขนส่งสินค้าทางทะเลและความกระชับในการจัดส่งในประเทศสหรัฐอเมริกามีทั้งที่ส่งผลกระทบต่อโลกจิสติกส์ในทางที่แตกต่างกัน การศึกษาต่างๆได้ดำเนินการโดยดและ Alphaliner พวกเขาพบว่าอัตราค่าระวางเรือที่อยู่บนความกดดันอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการส่งมอบเรือขนาดใหญ่ ขาดของอุปสงค์และอุปทานส่วนเกินเป็นหนึ่งในปัญหาที่ใหญ่ที่สุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สามผู้ให้บริการที่ใหญ่ที่สุดในภาชนะ - Maersk, MSC และ CMA CGM - มีต่อความสามารถในการสั่งซื้อเท่ากับร้อยละ 15.6 ของกองเรือของพวกเขาในปัจจุบันรวม; อีก 18 สายการบินที่ใหญ่ที่สุดที่มีการสั่งซื้อเท่ากับร้อยละ 19.8 ของกองเรือที่มีอยู่ของพวกเขา. จัดส่งชายฝั่งตะวันออกจากเอเชียยังอยู่ภายใต้ความกดดันพื้นที่ที่มีการขับเคลื่อนอัตราในระดับที่สูงที่สุดในปีที่ผ่านมา แต่สำหรับล้นฝั่งตะวันตกยังคงเป็นปัญหา เมื่อมันมาถึงการจัดส่งสินค้าผลิตผู้มีความกระชับปัญหากำลังการผลิต ตามการศึกษาล่าสุดมีประมาณ 30,000 ขาดแคลนตะในสหรัฐอเมริกา อุตสาหกรรมมีเกือบ 100 เปอร์เซ็นต์การใช้รถบรรทุกที่ใช้งาน นี้คือการขับรถบรรทุกอัตราที่สูงกว่า นอกจากนี้แรงงานอายุกฎระเบียบที่เพิ่มขึ้นและความดันต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจะส่งผลกระทบต่อการไหลเวียนของสินค้าในประเทศ ความแออัดพอร์ตที่ผ่านมาในฝั่งตะวันตกและเงื่อนไขฤดูหนาวที่รุนแรงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในภาคตะวันออกและมิดเวสต์ของสหรัฐได้ทำให้ทุกอย่างเลวร้ายยิ่ง. การรักษาความปลอดภัยการรักษาความปลอดภัยที่มีการเติบโตกังวลในอุตสาหกรรมโลจิสติกอันเนื่องมาจากสินค้าจะถูกส่งผ่านจากผู้ให้บริการกับผู้ให้บริการ ส่งสินค้าทางเรือสำรองการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกในท้องถิ่นในการให้กำเนิดที่การส่งมอบการขนส่งสินค้าไปยังคลังสินค้าในท้องถิ่นสำหรับการจัดการ คลังสินค้าแล้วโหลดสินค้ารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ส่งไปยังท่าเรือ เมื่อมาถึงการจัดส่งไปยังปลายทางสุดท้ายของมันได้ผ่านไปเจ็ดหรือแปดชุดที่แตกต่างจากมือ ยกเว้นในกรณีที่ทุกคนที่เกี่ยวข้องในขั้นตอนนี้ไม่เนื่องจากความขยันของการรักษาความปลอดภัยกลายเป็นปัญหา เมื่อฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง (จากส่งสินค้าทางเรือไปยังคลังสินค้าในท้องถิ่นที่จะขับรถบรรทุกที่จัดการส่งมอบ) แบ่งขั้นตอนนั้นมันเป็นเพียงเรื่องของเวลาก่อนที่บางสิ่งบางอย่างอย่างจริงจังในเชิงลบที่จะเกิดขึ้น มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะทำงานร่วมกับผู้ให้บริการที่มีกระบวนการห่วงโซ่อุปทานที่เชื่อถือได้ว่ามีสถานที่การรักษาความปลอดภัยในสถานที่และที่มีส่วนร่วมโปรแกรมรักษาความปลอดภัยของรัฐบาลเช่น C-TPAT หรือ AEO. อื่น ๆ นอกเหนือจากข้างต้นขาดความสามารถแรงกดดันด้านราคาและความยากลำบากในการพยากรณ์ . เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงของเศรษฐกิจโลกได้รับการพิจารณาว่าเป็นปัญหาทั่วไป- ดูเพิ่มเติมได้ที่: http://www.morethanshipping.com/the-5-biggest-problems-of-global-logistics/#sthash.WwBMPaBw.dpuf

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่เคยเปลี่ยนแปลงความต้องการของลูกค้า
ยุคหนึ่งเหมาะกับทุกประเภทของการให้บริการได้สิ้นสุดลงแล้ว ทุกวันนี้ โซลูชั่นโลจิสติกส์ต้องได้รับการปรับให้เหมาะสมกับลูกค้าแต่ละราย ความโปร่งใสเต็มรูปแบบของการสั่งซื้อวัตถุดิบเพื่อการมองเห็นจากเวทีขายสินค้าขั้นสุดท้าย และโลจิสติกส์ย้อนกลับได้เกือบจะกลายเป็นมาตรฐานสำหรับบางกลุ่มสินค้ามีตัวแปรมากมายในโลจิสติกส์ระดับโลกและหลายฝ่ายเข้ามาเกี่ยวข้อง การรักษาที่เหนือระดับของการบริการอาจจะยากในบางครั้ง

เวลาส่ง
สถานการณ์ในสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตกพอร์ตในช่วง 10 เดือน มีฝันร้ายสำหรับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เนื่องจากงานเดิม .เรือที่มักจะใช้เวลาประมาณสองสัปดาห์ที่จะมาถึงจากเอเชียจะไม่ไหลมาเกือบเดือน ในบางจุด , ภาชนะมีเวลารับจากสถานี 15 วัน นี่เป็นเพียงหนึ่งตัวอย่างของวิธีการที่จะกลายเป็นขนาดเล็กมากขึ้นและความท้าทายมากขึ้นเพื่อให้ส่งมอบตรงเวลาราคาสูง โจมตีในอินเดีย เสี่ยงสงครามในตะวันออกกลางโจรสลัดในโซมาเลียและแม้กระทั่งวันหยุดปีใหม่จีนเป็นปัจจัยปัญหานี้หรืออีกวิธีหนึ่ง ในฐานะที่เราเป็นมากขึ้นเชื่อมต่อกัน เราก็จะเห็นปัญหาเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นในอนาคต

)
ในยุคของเมกะพันธมิตร ปัญหาหนึ่งที่ยืนออก : โครงสร้างพื้นฐาน กับพันเรือแล้วให้เลนการค้าหลักทั่วโลกปัญหาการขาดโครงสร้างพื้นฐานที่ได้กลายเป็นที่ชัดเจนเมื่อเร็ว ๆนี้ มากที่สุดของอาคารผู้โดยสารจะยังคงพยายามที่จะเสร็จสมบูรณ์ของพวกเขาตั้งค่าให้รับเรือขนาดใหญ่ดังกล่าวและให้บริการพวกเขา นี้ก่อให้เกิดปัญหาความแออัดในบางอาคาร ยังขยายคลองปานามาก็ยังคงดำเนินต่อไป และแม้ว่าจะคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีหน้า เราก็จะเห็นปัญหาบางอย่างในการเริ่มต้นแม้ว่าต้นทุนที่มีประสิทธิภาพน้อยลงและการปล่อยคาร์บอน ทำให้ประหยัดมากขึ้นสำหรับไอ shiplines . โดยไม่มีโครงสร้างพื้นฐานที่จะรองรับเรือเหล่านี้ เราจะเห็นปัญหาความแออัดที่จะทำต่อ . . .

ปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในการพัฒนาประเทศ ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรงในทั่วไป ภาชนะบรรจุการจัดการจากเอเชียไปยังสหรัฐเพิ่มขึ้นจาก 115 .7million กันยายน 2007 405 ล้านบาท ปริมาณตู้สินค้าผ่านท่าเรือกรุงเทพ ระหว่างปี 2000 และปี 2014 นี้คาดว่าจะยังคงเพิ่มขึ้นในปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่ข้อตกลงการค้าเสรีถูกทำจะใส่เข้าไปในผล แม้ว่าที่ซับซ้อนมากที่สุด จีนจะยังคงดิ้นรนกับการรักษาความต้องการเพิ่มขึ้น . สภาพถนนในอินเดียใต้ตะวันออกสภาพอากาศเอเชียที่เกี่ยวข้องกับปัญหาจะเกิดปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน


ล้นความจุในมหาสมุทรการจัดส่งและกระชับความจุในประเทศจัดส่งในสหรัฐอเมริกาทั้งสองมีผลต่อโลจิสติกส์โลกในวิธีที่แตกต่างกัน การศึกษาต่าง ๆ ที่เกิดจาก ดรูว์รี และ alphaliner . พวกเขาพบว่าอัตราค่าระวางเรืออยู่ในความกดดันอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากการส่งมอบเรือขนาดใหญ่การขาดอุปสงค์และอุปทานเป็นหนึ่งในปัญหาที่ใหญ่ที่สุดในไม่กี่ปีที่ผ่านมา สามที่ใหญ่ที่สุดผู้ให้บริการ - คอนเทนเนอร์ Maersk MSC และ CMA CGM มีความจุเท่ากับ 15.6 เปอร์เซ็นต์เพื่อยานพาหนะของพวกเขารวมปัจจุบัน อีก 18 ที่ใหญ่ที่สุดผู้ให้บริการได้รับคำสั่งเท่ากับ 19.8 เปอร์เซ็นต์ของเรือที่มีอยู่ของพวกเขา .

การขนส่งชายฝั่งตะวันออกจากเอเชียยังอยู่ภายใต้ความดันซึ่งมีพื้นที่ขับเคลื่อนอัตราสูงสุดระดับปี อย่างไรก็ตามล้นสำหรับฝั่งตะวันตกยังคงเป็นปัญหา เมื่อมันมาถึงในประเทศ จัดส่ง มีขันปัญหาความจุ ตามการศึกษาล่าสุดมีประมาณ 30000 การขาดแคลนคนขับรถบรรทุกในสหรัฐอเมริกา อุตสาหกรรมเกือบ 100 เปอร์เซ็นต์การใช้รถบรรทุกที่ใช้งานอยู่นี้คือการขับรถบรรทุกสูงกว่าอัตรา นอกจากนี้ การเพิ่มบุคลากร ระเบียบ และแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นต้นทุนจะส่งผลการไหลของสินค้าในประเทศ ล่าสุดความแออัดในท่าเรือชายฝั่งตะวันตก และฤดูหนาวที่โหดร้ายเงื่อนไขในไม่กี่ปีที่ผ่านมาในตะวันออกและตะวันตกของสหรัฐฯ ทำให้ทุกอย่างเลวร้ายลง ความปลอดภัย

ความปลอดภัยเป็นกังวลเพิ่มขึ้นในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ เนื่องจากสินค้าจะถูกส่งผ่านจากผู้ให้บริการกับผู้ให้บริการ ส่งสินค้าทางเรือจองสินค้าด้วยรถบรรทุกท้องถิ่นในประเทศที่จัดส่งสินค้าไปยังคลังสินค้าท้องถิ่นเพื่อการจัดการ คลังสินค้าโหลดสินค้าไปยังรถบรรทุกซึ่งส่งภาชนะพอร์ต เมื่อส่งมาถึงปลายทางสุดท้ายมันได้ผ่านเจ็ดหรือแปดชุดต่าง ๆของมือ ถ้าทุกคนที่เกี่ยวข้องในกระบวนการนี้จะขยันเนื่องจากของพวกเขา การรักษาความปลอดภัย จะเป็นปัญหา เมื่อพรรคใด ( จากผู้ขนส่งสินค้าไปยังคลังสินค้าท้องถิ่นคนขับรถบรรทุกที่จัดการการส่งมอบ ) แบ่งขั้นตอน มันเป็นเพียงเรื่องของเวลาก่อนที่เรื่องเชิงลบก็จะเกิดขึ้นมันเป็นสิ่งสำคัญที่จะทำงานกับผู้ให้บริการที่ได้กลายเป็นกระบวนการห่วงโซ่อุปทานว่ามีความปลอดภัยสถานที่ในสถานที่และที่เข้าร่วมรัฐบาลรักษาความปลอดภัยโปรแกรมเช่น C-TPAT หรือ ? ? ?

นอกจากข้างต้น การขาดความสามารถพิเศษ แรงกดดันด้านราคาและความยากในการคาดการณ์เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจโลกจะยังถือว่าเป็นปัญหาทั่วไป .

- ดูข้อมูลเพิ่มเติมได้ที่ http : / / www .morethanshipping . com / the-5-biggest-problems-of-global-logistics / # sthash.wwbmpabw.dpuf