5. Conclusions Researchers have sta

5. Conclusions
Researchers have stated that in order to achieve equity and
efficiency, motorists should be charged MR&R marginal cost
prices based on the axle weights of their vehicles raised to the
fourth power. However, this power is often inaccurate. Depending
on the definition of pavement deterioration, such as rutting, loss
of serviceability, roughness or cracking, the appropriate power
ranges from 3 to 6 or more.
This study assesses the importance of using the appropriate
units of traffic loading (i.e. appropriate DEF) in estimating the
marginal costs of highway pavement MR&R. It considers a
highway agency that uses a condition-responsive MR&R strategy
and assumes that the agency currently uses DEF4 (known as ESAL)
as the unit for traffic loading, whereas the appropriate unit that is
consistent with the MR&R strategy is actually DEFa.
If the highway agency switches from DEF4 to DEFa that affects
not only the marginal cost (per DEF), but also the number of DEF
units corresponding to a given axle of a weight w. Therefore, this
study compares the values of MR&R marginal cost per axle, rather
than per DEF, under different powers.
We find that under MR&R marginal cost pricing, the sum of
MR&R prices paid by all axles remains the same regardless of the
power p used for the DEF (at the current equilibrium). However,
the value of p has equity and efficiency implications because it
dictates how this total amount is distributed among the axles
belonging to all the different vehicles.
The marginal cost price for an axle equals the product of the
number of DEF units and the marginal cost per DEF for the axle.
The value of p has two effects on this price. First, it obviously

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5. บทสรุป นักวิจัยได้ระบุไว้ที่บรรลุหุ้น และefficiency ผู้ขับขี่ควรจ่ายจ่าย MR และ Rราคาอิงจากน้ำหนักเพลาของรถของพวกเขายกให้พลังที่สี่ อย่างไรก็ตาม พลังนี้จะมักจะไม่ถูกต้อง ขึ้นอยู่กับในภาษาของเสื่อมสภาพถนนเช่น rutting ขาดทุนการบริการ ความหยาบ หรือ แตก พลังงานที่เหมาะสมช่วงตั้งแต่ 3 ถึง 6 หรือมากกว่านั้น การศึกษานี้ประเมินความสำคัญของการใช้เหมาะสมหน่วย traffic โหลด (เช่นเหมาะสม DEF) ในการประมาณการต้นทุนกำไรเบื้องต้นนายถนนทางหลวงและ R. ถือว่าเป็นสำนักทางหลวงที่ใช้กลยุทธ์ตอบสนองเงื่อนไข MR และ Rแม้ว่า หน่วยงานที่ใช้ DEF4 (เรียกว่า ESAL) ในปัจจุบันและเป็นหน่วยสำหรับ traffic โหลด ในขณะที่เป็นหน่วยที่เหมาะสมสอดคล้องกับกลยุทธ์ MR และ R เป็นจริงเครื่องสุขภัณฑ์ DEFa ถ้าหน่วยงานทางหลวงที่สลับจาก DEF4 ไปเครื่องสุขภัณฑ์ DEFa ที่มีผลต่อไม่เพียงแต่ต้นทุนส่วนเพิ่ม (ต่อ DEF), แต่ยังจำนวน DEFหน่วยที่สอดคล้องกับเพลาที่กำหนดของน้ำหนัก w ดังนั้น นี้การศึกษาเปรียบเทียบค่าของ MR และ R จ่ายต่อเพลา ค่อนข้างกว่าต่อ DEF ภายใต้อำนาจที่แตกต่างกัน เราหาที่ใต้ MR และ R ร่อแร่ราคา ผลรวมของต้นทุนMR และ R ราคาจ่าย โดยเพลาทั้งหมดยังคงเหมือนกันทังนี้พลังงาน p ที่ใช้สำหรับ DEF (ที่สมดุลปัจจุบัน) อย่างไรก็ตามค่าของ p มีผลกระทบต่อทุนและ efficiency เนื่องจากมันบอกว่า เงินนี้จะถูกกระจายเพลาของยานพาหนะที่แตกต่างกันทั้งหมด ราคาต้นทุนกำไรเบื้องต้นสำหรับเพลามีค่าเท่ากับผลิตภัณฑ์ของการจำนวนหน่วย DEF และจ่ายต่อ DEF สำหรับเพลาค่าของ p มีผลสองราคานี้ แรก มันแน่นอน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5. สรุปผลการวิจัย
นักวิจัยได้ระบุว่าเพื่อให้บรรลุทุนและ
Fi EF ciency ผู้ขับขี่รถยนต์ควรชาร์จ MR & R ต้นทุนส่วนเพิ่ม
ราคาขึ้นอยู่กับน้ำหนักเพลาของยานพาหนะของพวกเขายก
อำนาจที่สี่ แต่อำนาจนี้มักจะไม่ถูกต้อง ทั้งนี้ขึ้นอยู่
บน nition เด Fi ของการเสื่อมสภาพทางเท้าเช่นร่อง, การสูญเสีย
ของการบริการ, ความหยาบกร้านหรือแตกพลังงานที่เหมาะสม
ช่วง 3-6 หรือมากกว่า.
การศึกษาครั้งนี้ประเมินความสำคัญของการใช้ที่เหมาะสม
หน่วย TRAF Fi C โหลด (เช่น DEF เหมาะสม) ใน การประมาณ
ต้นทุนของทางหลวงทางเท้า MR & R มันพิจารณา
หน่วยงานทางหลวงที่ใช้เป็นเงื่อนไขที่ตอบสนอง MR & R กลยุทธ์
และสันนิษฐานว่าหน่วยงานในขณะนี้ใช้ DEF4 (ที่รู้จักกัน ESAL)
เป็นหน่วยสำหรับ TRAF Fi C โหลดในขณะที่หน่วยงานที่เหมาะสมที่มี
ความสอดคล้องกับกลยุทธ์ของ MR & R เป็นจริง Defa.
ถ้า สวิทช์หน่วยงานทางหลวงจาก DEF4 เพื่อ Defa ที่ส่งผลกระทบ
ไม่เพียง แต่ต้นทุนส่วนเพิ่ม (ต่อ DEF) แต่ยังมีจำนวนของ DEF
หน่วยที่สอดคล้องกับเพลาล้อรับน้ำหนัก W ดังนั้นนี้
ศึกษาเปรียบเทียบค่าของ MR & R ต้นทุนต่อเพลาที่ค่อนข้าง
กว่าต่อ DEF ภายใต้อำนาจที่แตกต่างกัน.
เรา fi nd ว่าภายใต้ MR & R การกำหนดราคาต้นทุนรวมของ
MR & R ราคาที่จ่ายโดยเพลาทั้งหมดยังคงเหมือนเดิมโดยไม่คำนึงถึง
P พลังงานที่ใช้ สำหรับ DEF (ที่สมดุลในปัจจุบัน) แต่
ค่าของ p มีส่วนได้เสียและ EF ผลกระทบ Fi ciency เพราะมัน
สั่งการจำนวนนี้จะกระจายในหมู่เพลา
ที่อยู่ในทุกยานพาหนะที่แตกต่างกัน.
ราคาต้นทุนสำหรับเพลาเท่ากับสินค้าของ
จำนวนหน่วยป้องกันและต้นทุน ต่อ DEF สำหรับเพลา.
ค่าของ P มีสองผลกระทบต่อราคานี้ ครั้งแรกก็เห็นได้ชัดว่า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 . สรุปนักวิจัยได้ระบุว่า เพื่อให้เกิดความยุติธรรม และEF จึงประสิทธิภาพคันควรตั้งข้อหานาย & R ต้นทุนราคาขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเพลารถขึ้นสู่อำนาจที่สี่ แต่พลังนี้มักจะไม่ถูกต้อง ทั้งนี้ใน เดอ จึง nition เสื่อมของผิว เช่น เกิดร่องล้อ สูญเสียของประสิทธิภาพความขรุขระ หรือแตก พลังที่เหมาะสมช่วงที่ 3 - 6 หรือมากกว่าการศึกษาประเมินความสำคัญของการใช้ที่เหมาะสมหน่วยสร้างจึง C โหลด ( เช่น . ที่เหมาะสมในการประเมินต้นทุนแปรผันของทางหลวงทางเท้า Mr & R . มันเห็นเป็นสำนักงานทางหลวงที่ใช้เงื่อนไขการตอบสนองคุณ & R กลยุทธ์และ ถือว่า หน่วยงานในขณะนี้ใช้ def4 ( ที่รู้จักกันเป็น esal )เป็นหน่วยสร้างจึง C โหลด ส่วนหน่วยที่เหมาะสมคือสอดคล้องกับกลยุทธ์ที่คุณ & R เป็น defa .ถ้าหน่วยงานทางหลวงสวิตช์จาก def4 เพื่อ defa ที่มีผลต่อไม่เพียง แต่ต้นทุน ( ต่อ . ) แต่ยังหมายเลขของ .หน่วยที่เกี่ยวข้องเพื่อให้เพลาของน้ำหนัก W . ดังนั้น , นี้การศึกษาเปรียบเทียบค่าของ Mr & R ต้นทุนต่อเพลา , ค่อนข้างกว่าต่อ def ภายใต้อำนาจที่แตกต่างกันเราจึงหาที่ได้ที่คุณ & R ราคาต้นทุน ผลรวมของนาย & R ราคาจ่ายทุกเพลายังคงเหมือนเดิมไม่ว่าจะของใช้พลังงาน P . ( ที่ความสมดุลในปัจจุบัน ) อย่างไรก็ตามค่า p ได้ทุน และถ่ายทอดความหมาย EF ประสิทธิภาพเพราะสั่งการว่ายอดเงินนี้ทั้งหมดกระจายระหว่างเพลาเป็นของที่แตกต่างกันทั้งหมด ยานพาหนะราคาต้นทุนสำหรับเพลาเท่ากับผลิตภัณฑ์ของจำนวนหน่วย ) และต้นทุนต่อ . สำหรับเพลาค่า p ได้สองต่อ ราคานี้ ครั้งแรก มันเห็นได้ชัด