The multidimensional nature of supp

The multidimensional nature of supply chains is widely recognised and there has been increased discussion of the relationships between shippers and carriers, shippers and consignees and consignees and carriers. These together form the well established logistics triad, first suggested by Beier (1989), and subsequently developed by, for example, Bask (2001). Within a given supply chain, relationships between the service providers, cargo owners and shippers can be critical, but are not easy to measure scientifically. There have been a number of attempts to improve the understanding of the processes within logistics chains by taking a systems approach (Christopher, 1992; Mason and Lalwani, 2006; Mason et al., 2007). As supply chains increasingly compete with each other, the interdependence of elements within the chains becomes ever more critical. Depending on the commodity concerned, or on specific delivery requirements, consistency of arrival times, price, risk of loss or damage and other services factors become critical in determining the success of the chain. Gentry (1996) confirmed this by suggesting that, within a given chain “critical elements of successful collaborative arrangements are sustained service performance on behalf of the carrier”. Further, Lalonde and Cooper (1989) suggest, in the longer term both the shipper and carrier “must have a vision of a partnering relationship and the objective of developing such a relationship for it to
work”. Central to the modern view of supply chain structures and the business relationships within them is the identification of activities which add value to the product or the process. Stank and Goldsby (2000) present the generic supply chain as a series of “gears”, each of which is dependent upon the other to keep the “machine” in full operation; should any one “gear” fail the whole machine will fail. Similarly, if transport is managed independently from other elements in the supply
chain, it becomes disconnected from other components increasing the likelihood of system failure. A more sophisticated model is then suggested which incorporates a decision-making dimension, extending from the micro to the macro level, with a return flow of decision implementation cascading from strategy to operations. Consistent with this approach, the authors outline a traditional three-step model of mode and carrier selection as a basis for the development of a refined integrated model, incorporating simultaneous consideration of: customer service, transit time, market/ product characteristics, transport costs and carrier capability. Carrier selection is the outcome but it is suggested that carriers themselves should reduce emphasis on price and elevate the importance of value addition; at the same time, it is suggested that a more expansive view of outsourcing of segments of the supply chain should be taken. A parallel study by Selviaridis et al. (2008) confirms these findings and suggests that risk related issues represent a key part of the decision making process concerning logistics outsourcing and carrier selection.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลักษณะหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานเป็นยังกันอย่างแพร่หลาย และได้มีการสนทนาเพิ่มขึ้นความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่ง และสายการบิน ผู้ขนส่ง และกระบะ และกระบะ และสายการบิน เหล่านี้เข้าด้วยกันแบบ triad โลจิสติกส์ที่ดีขึ้น first แนะนำ Beier (1989), และพัฒนาต่อมาโดย เช่น ราชา (2001) ภายในห่วงโซ่อุปทานกำหนด ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการ เจ้าของสินค้า และผู้ขนส่งสามารถสำคัญ แต่ไม่ต้องวัด scientifically มีจำนวนความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของกระบวนการภายในห่วงโซ่โลจิสติกส์ โดยการนำวิธีระบบ (คริสโตเฟอร์ 1992 Mason และ Lalwani, 2006 Mason et al., 2007) เป็นห่วงโซ่อุปทานมากขึ้นแข่งขันกัน อิสระเสรีขององค์ประกอบภายในเครือข่ายกลายเป็นสำคัญตลอดไป สินค้าที่เกี่ยวข้อง หรือ เกี่ยวกับความ ต้องการจัดส่ง specific สอดคล้องกันของมาเวลา ราคา ความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหาย และปัจจัยอื่น ๆ บริการเป็นสิ่งสำคัญในการกำหนดความสำเร็จของ Confirmed สัญญาพวกมี (1996) โดยการแนะนำที่ ภายในห่วงโซ่ให้ "องค์ประกอบสำคัญของจัดประสบความสำเร็จร่วมกันได้ประสิทธิภาพ sustained บริการในนามของผู้ขนส่ง" เพิ่มเติม Lalonde และคูเปอร์ (1989) แนะนำ ในนานระยะผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่ง "ต้องมีวิสัยทัศน์ของความสัมพันธ์ partnering และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาความสัมพันธ์มัน
ทำงาน" กลางไปยังมุมมองทันสมัยโครงสร้างโซ่อุปทานและความสัมพันธ์ทางธุรกิจที่อยู่ภายใน identification ของกิจกรรมที่เพิ่มมูลค่าให้ผลิตภัณฑ์หรือกระบวนการได้ Stank และ Goldsby (2000) นำห่วงโซ่อุปทานทั่วไปเป็นชุดของ "เกียร์" ซึ่งมีขึ้นอีกเพื่อให้ "เครื่อง" ในการดำเนินการเต็มรูปแบบ ควรจะไม่ล้มเหลวใด ๆ หนึ่ง "เกียร์" เครื่องทั้งหมด ในทำนองเดียวกัน ถ้าขนส่งจะมีจัดการเป็นอิสระจากองค์ประกอบอื่น ๆ ในการจัดหา
ลูกโซ่ มันจะเชื่อมต่อจากส่วนประกอบอื่น ๆ เพิ่มโอกาสของความล้มเหลวของระบบ รูปแบบทันสมัยมากขึ้นแล้วแนะนำซึ่งประกอบด้วยมิติตัดสินใจ การขยายจากไมโครการดับ มี flow คืนของการตัดสินใจนำเรียงซ้อนจากกลยุทธ์การดำเนินงาน สอดคล้องกับวิธีการนี้ ผู้สร้างเค้าร่างแบบสามขั้นตอนดั้งเดิมของตัวเลือกโหมดการขนเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนารูปแบบบูรณาการ refined เพจพร้อมพิจารณา: บริการลูกค้า เวลาการส่งต่อ การตลาด / ผลิตภัณฑ์ลักษณะ ต้นทุนขนส่งและสามารถขนส่ง เลือกผู้ขนส่งมีผล แต่แนะนำว่า สายการบินตัวเองควรเน้นราคาลด และยกระดับพันธมิตรสำคัญของมูลค่าเพิ่ม ในเวลาเดียวกัน มันจะแนะนำว่า ควรถ่ายมุมกว้างมากขึ้นของของของห่วงโซ่อุปทาน คู่ขนานการศึกษาโดย Selviaridis et al confirms (2008) findings เหล่านี้ และชี้ให้เห็นว่า ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องปัญหาแสดงส่วนสำคัญของจ้างโลจิสติกส์เกี่ยวข้องกับกระบวนการทำให้ตัดสินใจเลือกผู้ขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ลักษณะหลายมิติของห่วงโซ่อุปทานได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางและมีการเพิ่มขึ้นของความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและผู้ขนส่งและผู้ขนส่งและ consignees , consignees พาหะ เหล่านี้ร่วมกันฟอร์มดีขึ้น โลจิสติกส์ แก๊งมังกรดำก็ได้ จึงตัดสินใจเดินทางไปที่แนะนำโดยไบเออร์ ( 1989 ) , และพัฒนา , ตัวอย่างเช่น , ตาก ( 2001 ) ภายในให้ห่วงโซ่อุปทานความสัมพันธ์ระหว่างผู้ให้บริการ และ เจ้าของสินค้า ผู้ขนส่งสามารถวิจารณ์ได้ แต่ไม่ง่ายที่จะวัด scienti จึงคอลลี่ . มีจำนวนของความพยายามที่จะปรับปรุงความเข้าใจของกระบวนการภายในเครือข่ายโลจิสติกส์ โดยการเข้าถึงระบบ ( คริสโตเฟอร์ , 1992 ; เมสัน และ lalwani , 2006 ; เมสัน et al . , 2007 ) เป็นโซ่อุปทานมากขึ้นแข่งขันกับแต่ละอื่น ๆความสมดุลของธาตุภายในเครือข่ายจะกลายเป็นวิกฤตมากกว่าที่เคย ขึ้นอยู่กับสินค้าที่เกี่ยวข้อง หรือกาจึง C ส่งความต้องการความสอดคล้องครั้ง ราคามาถึงความเสี่ยงของการสูญเสียหรือความเสียหายและบริการอื่น ๆ เป็นปัจจัยสำคัญในการกำหนดความสำเร็จของโซ่ พวกผู้ดี ( 1996 ) จึง rmed นี้โดยชี้ให้เห็นว่า con ,ภายในให้โซ่ " องค์ประกอบสําคัญของการจัดการความร่วมมือที่ประสบความสำเร็จเป็นอย่างการให้บริการในนามของผู้ให้บริการ " เพิ่มเติม lalonde และคูเปอร์ ( 1989 ) แนะนำ ในระยะยาวทั้งผู้ส่งและผู้ให้บริการจะต้องมีวิสัยทัศน์ของการเป็นพันธมิตรกัน และวัตถุประสงค์ของการพัฒนาความสัมพันธ์ดังกล่าวมันทำงาน

"กลางในมุมมองสมัยใหม่ของการจัดหาโครงสร้างห่วงโซ่และความสัมพันธ์ทางธุรกิจภายในพวกเขาเป็น identi จึงประจุบวกของกิจกรรมที่เพิ่มมูลค่าให้กับผลิตภัณฑ์หรือกระบวนการ ได้กลิ่น และ goldsby ( 2000 ) ปัจจุบันอุปทานทั่วไปโซ่เป็นชุดของ " เกียร์ " ซึ่งแต่ละขึ้นอยู่กับคนอื่นเพื่อให้ " เครื่อง " ในการดําเนินการเต็ม ;ควรใด " เกียร์ " ล้มเหลวทั้งเครื่องจะล้มเหลว ในทำนองเดียวกัน ถ้าขนส่งมีการจัดการอย่างอิสระจากองค์ประกอบอื่น ๆ ในการจัดหา
โซ่ จะกลายเป็นตัดการเชื่อมต่อจากส่วนประกอบอื่น ๆ เพิ่มโอกาสของความล้มเหลวของระบบ โมเดลที่ซับซ้อนมากขึ้นมันก็ชี้ให้เห็นซึ่งประกอบด้วยมิติ การตัดสินใจ การขยายจากเล็กถึงระดับมหภาคกับผลตอบแทนที่flโอ๊ยของการตัดสินใจใช้ cascading จากกลยุทธ์สู่การปฏิบัติการ สอดคล้องกับวิธีการนี้ ผู้เขียนเค้าโครงรูปแบบสามขั้นตอนดั้งเดิมของโหมดและการเลือกผู้ให้บริการที่เป็นฐานสำหรับการพัฒนาอีกครั้งจึงเน็ดแบบบูรณาการผสมผสานพร้อมกันพิจารณา : บริการลูกค้า เวลาขนส่ง ลักษณะตลาด / ผลิตภัณฑ์ค่าใช้จ่ายในการขนส่งและความสามารถของผู้ให้บริการ การเลือกใช้ผลแต่มันชี้ให้เห็นว่า ผู้ให้บริการเองก็ควรที่จะลดเน้นราคาและยกระดับความสำคัญของการเพิ่มมูลค่า ในเวลาเดียวกัน มันชี้ให้เห็นว่า มุมมองที่กว้างขวางมากขึ้นของการเอาท์ซอร์สของส่วนของโซ่ ควรระมัดระวัง การศึกษาแบบคู่ขนาน โดย selviaridis et al .( 2008 ) คอน จึง ndings RMS จึงเหล่านี้และแสดงให้เห็นว่าความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับเป็นตัวแทนของส่วนหนึ่งที่สำคัญของการตัดสินใจเกี่ยวกับการเลือกผู้ให้บริการโลจิสติกส์และ