directly form the moulded lines of

directly form the moulded lines of the ship or computer stored offsets. This
is in contrast to the previous regulations where the surveyor was required to
physically measure spaces to the inside of frames and linings.
PANAMA AND SUEZ CANAL TONNAGES Tolls for transiting the Suez
Canal are based on a net tonnage of the ship determined in accordance with
the regulations of the Suez Canal authority. Whilst IMO recommended
acceptance of the use of the Convention rule for the Suez and Panama
Canals in 1981 the Suez Canal Authority has maintained its own system.
The Panama Canal Authority introduced a net tonnage measurement
system based on the 1969 Tonnage Convention in 1994. It has however subsequently
changed its charging regime from a flat rate for all ships to one
based on ship size and type and has separate locomotive usage rates. This being
considered a more equitable system, since charges are now applied according
to the transit needs of each ship. Further since 2005 a new measurement
and pricing system is being phased in for container ships and other vessels
with on-deck container carrying capacity. For container vessels the Authority
have adopted the TEU as the measurement unit. For other vessels with
on-deck container carrying capacity the Authority will continue to apply
the universal tonnage requirement to the underdeck spaces and will charge
a per TEU fee for the actual number of containers carried on deck.
Both the Suez and Panama Canal Authorities have recognised a number
of classification societies to undertake measurement and issue of tonnage
certificates on their behalf.
Compensated Gross Tonnage (CGT)
For many years the gross tonnage was used as a measure for comparing the
output of various shipbuilding countries. Gross tonnage was never intended
to be used for statistical purposes and, although it may have served this
purpose, it can give very misleading impressions. For example, the building
of a 65000 gross tonnage passenger liner may involve considerable more
man-hours and capital than the construction of a 150000 gross tonnage oil
tanker.
A system of compensated gross tonnage was introduced and adopted as a
means of overcoming this problem. Factors are given for each ship type and
the gross tonnage of the vessel may be multiplied by the appropriate factor
to give the compensated gross tonnage. Compensated gross tonnage factors
developed by the OECD in co-operation with the Association of West
European Shipbuilders and the Shipbuilders Association of Japan in 1968
are given in Table 30.1.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โดยตรงแบบที่ขึ้นรูปสายเรือหรือคอมพิวเตอร์เก็บออฟเซ็ต นี้คือตรงข้ามกับข้อก่อนหน้านี้ที่การสำรวจถูกต้องเครื่องวัดพื้นที่ด้านในของเฟรมและบุรองปานามาและคลองสุเอซ TONNAGES ค่าทางด่วนสำหรับผู้สุคลองตามน้ำหนักสุทธิของเรือที่กำหนดตามระเบียบของหน่วยงานคลองสุเอซ ในขณะที่แนะนำ IMOยอมรับในการใช้กฎการประชุมสุเอซและปานามาคลองในปี 1981 ผู้คลองสุเอซได้รักษาตัวเองการประเมินน้ำหนักสุทธิแนะนำผู้คลองปานามาระบบที่ใช้ประชุมระวางบรรทุก 1969 ในปี 1994 มันมีที่มาอย่างไรก็ตามเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครองการชาร์จจากอัตราแบนสำหรับเรือทุกลำหนึ่งขึ้นอยู่กับขนาดเรือ และแบบมีอัตราการใช้รถจักรที่แยกต่างหาก การนี้ถือว่าเป็นระบบที่เป็นธรรมมากขึ้น เพราะตอนนี้ใช้ค่าธรรมเนียมตามความต้องการขนส่งของเรือแต่ละลำ เพิ่มเติมตั้งแต่ 2005 วัดใหม่และระบบการกำหนดราคาเป็นการเลิกใช้ในเรือและเรือลำอื่น ๆมีกำลังการแบกภาชนะบนดาดฟ้า สำหรับเรือคอนเทนเนอร์ได้นำการ TEU เป็นหน่วยวัด สำหรับเรือลำอื่น ๆ ด้วยภาชนะแบกความจุจะใช้บนดาดฟ้าความต้องการน้ำหนักสากลพื้นที่ underdeck และจะชาร์จการต่อ TEU ค่าจำนวนคอนเทนเนอร์ดำเนินบนดาดฟ้าสุเอซและคลองปานามาหน้าที่รับรู้จำนวนการจำแนกสังคมดำเนินการประเมินและปัญหาของน้ำหนักใบรับรองในนามของระวางบรรทุกรวมชดเชย (CGT)หลายปี น้ำหนักรวมถูกใช้เป็นหน่วยวัดเปรียบเทียบการผลผลิตของประเทศต่าง ๆ เพื่อต่อเรือ น้ำหนักรวมไม่เคยมีไว้ใช้สำหรับวัตถุประสงค์ทางสถิติและ แม้ ว่ามันอาจมีบริการนี้การ มันสามารถให้แสดงผลเข้าใจมาก ตัวอย่างเช่น อาคารของผู้โดยสารน้ำหนักรวม 65000 ซับอาจเกี่ยวข้องกับองถนนเพิ่มเติมค่าและทุนมากกว่าการก่อสร้างน้ำมันน้ำหนักรวม 150000สมอมีระบบชดเชยน้ำหนักรวมแนะนำ และใช้เป็นวิธีการเอาชนะปัญหานี้ ปัจจัยที่กำหนดสำหรับแต่ละชนิดการจัดส่ง และระวางบรรทุกรวมของเรืออาจถูกคูณ ด้วยปัจจัยที่เหมาะสมการให้น้ำหนักรวมชดเชย ชดเชยน้ำหนักรวมปัจจัยพัฒนา โดย OECD ร่วมมือกับสมาคมประเทศตะวันตกShipbuilders ยุโรปและญี่ปุ่นสมาคม Shipbuilders ในปี 1968มีกำหนดในตาราง 30.1

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โดยตรงในรูปแบบสายแม่พิมพ์ของเรือหรือคอมพิวเตอร์ที่เก็บไว้ชดเชย นี้
เป็นในทางตรงกันข้ามกับกฎระเบียบก่อนที่แผนที่ที่ถูกต้องให้กับ
ร่างกายวัดช่องว่างที่จะอยู่ภายในกรอบและดาด. the
ปานามาคลองสุเอซตันโทลเวย์ transiting คลองสุเอซ
คลองจะขึ้นอยู่กับน้ำหนักสุทธิของเรือกำหนดให้สอดคล้องกับ
กฎระเบียบของผู้มีอำนาจคลองสุเอซ ขณะที่ IMO แนะนำ
การยอมรับการใช้งานของกฎสำหรับการประชุมสุเอซและปานามา
คลองในปี 1981 คลองสุเอซผู้มีอำนาจยังคงรักษาระบบของตัวเอง.
คลองปานามาอำนาจแนะนำการวัดน้ำหนักสุทธิ
ระบบขึ้นอยู่กับน้ำหนักการประชุม 1969 ในปี 1994 แต่ก็มี แต่ต่อมา
มีการเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครองที่เรียกเก็บเงินจากอัตราแบนสำหรับเรือทั้งหมดเพื่อหนึ่ง
ขึ้นอยู่กับขนาดของเรือและประเภทและมีการแยกเป็นสัดส่วนอัตราการใช้หัวรถจักร นี้ถูก
พิจารณาว่าเป็นระบบที่เป็นธรรมมากขึ้นเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่ถูกนำมาใช้ในขณะนี้เป็นไปตาม
ความต้องการขนส่งของเรือแต่ละลำ นอกจากนี้ตั้งแต่ปี 2005 วัดใหม่
และระบบการกำหนดราคาจะถูกแบ่งในภาชนะสำหรับเรือและเรืออื่น ๆ
ที่มีอยู่บนดาดฟ้าภาชนะขีดความสามารถ สำหรับเรือคอนเทนเนอร์อำนาจ
ได้นำเจ๊เป็นหน่วยวัด สำหรับเรืออื่น ๆ ที่มี
ภาชนะบนดาดฟ้าขีดความสามารถผู้มีอำนาจจะยังคงใช้
ความต้องการระวางสากลเพื่อพื้นที่ underdeck และจะเรียกเก็บค่าบริการ
ต่อค่าธรรมเนียม TEU สำหรับจำนวนที่แท้จริงของภาชนะบรรจุที่ดำเนินการบนดาดฟ้า.
ทั้งเจ้าหน้าที่คลองสุเอซและคลองปานามาได้รับการยอมรับ จำนวน
ของสังคมประเภทที่จะดำเนินการวัดและปัญหาของน้ำหนัก
ใบรับรองในนามของพวกเขา.
ชดเชยน้ำหนักมวลรวม (CGT)
หลายปีที่ผ่านตันกรอสถูกนำมาใช้เป็นตัวชี้วัดสำหรับการเปรียบเทียบ
การส่งออกของประเทศต่อเรือต่างๆ ตันกรอสก็ไม่เคยตั้งใจ
ที่จะนำมาใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางสถิติและถึงแม้ว่ามันอาจได้ทำหน้าที่นี้
จุดประสงค์ก็สามารถให้การแสดงผลที่ทำให้เข้าใจผิดมาก ยกตัวอย่างเช่นอาคาร
ของผู้โดยสารสายการบิน 65000 ตันกรออาจเกี่ยวข้องกับการเพิ่มเติมมาก
ชั่วโมงคนและเงินทุนกว่าการก่อสร้างของน้ำมันตันกรอ 150000
เรือบรรทุกน้ำมัน.
มีระบบการชดเชยตันกรอสเป็นที่รู้จักและนำมาใช้เป็น
วิธีการในการเอาชนะปัญหานี้ ปัจจัยที่จะได้รับสำหรับแต่ละประเภทเรือและ
น้ำหนักรวมของเรืออาจจะคูณด้วยปัจจัยที่เหมาะสม
ที่จะให้การชดเชยตันกรอส ชดเชยปัจจัยตันกรอส
ที่พัฒนาโดย OECD ในการทำงานร่วมกับสมาคมของเวสต์
ชอปยุโรปและสมาคมโฟโต้ชอปของญี่ปุ่นในปี 1968
จะได้รับในตารางที่ 30.1

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โดยตรงแบบแม่พิมพ์สายเรือ หรือ คอมพิวเตอร์ เก็บเซต นี้อยู่ตรงกันข้ามกับระเบียบเดิมที่ใช้เนจทางวัดเป็นเพื่อภายในของเฟรมและวัสดุบุผิว .ปานามาและคลองสุเอซเป็นผลครั้งสำหรับ transiting ที่คลองสุเอซคลอง ตามระวางสุทธิของเรือที่กำหนดตามกฎระเบียบของคลองสุเอซอำนาจ ขณะที่ IMO แนะนําการยอมรับการใช้อนุสัญญาและกฎสำหรับคลองสุเอซปานามาคลองใน 1981 คลองสุเอซอำนาจได้รักษาระบบของตัวเองคลองปานามาอำนาจแนะนำการวัดน้ำหนักสุทธิระบบบนพื้นฐานของ 1969 ระวางการประชุมใน 1994 มันได้ แต่ต่อมาเปลี่ยนระบอบการปกครองจากชาร์จอัตราแบนสำหรับเรือทั้งหมดเพื่อหนึ่งขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ และมีการแยกประเภทหัวรถจักรและอัตรา นี้เป็นถือว่าเป็นระบบอย่างเป็นธรรมมากขึ้น เนื่องจากค่าใช้จ่ายคือตอนนี้ใช้ตามไปขนส่ง ความต้องการของแต่ละลำ เพิ่มเติม ตั้งแต่ปี 2005 เป็นวัดใหม่และระบบราคาถูกแบ่งในเรือภาชนะและเครื่องใช้อื่น ๆกับบนดาดฟ้าภาชนะแบกความจุ สำหรับภาชนะบรรจุ .ได้ประกาศใช้ทือเป็นหน่วยการวัด สำหรับเรืออื่น ๆด้วยบนดาดฟ้าภาชนะแบกความจุผู้มีอำนาจจะยังคงใช้สากลระวางความต้องการเพื่อ underdeck ว่างและจะคิดค่าต่ออียูค่าธรรมเนียมสำหรับตัวเลขจริงของภาชนะไว้บนดาดฟ้าทั้งไฟฟ้าและเจ้าหน้าที่ได้รับการยอมรับจำนวนคลองปานามาการจัดหมวดหมู่ของสังคมได้แก่ การวัดและปัญหาของฟิทช์ใบรับรองในนามของพวกเขาชดเชยละลานตาละลานใจ ( CGT )หลายปี ระวางบรรทุกรวมถูกใช้เป็นตัวชี้วัดเพื่อเปรียบเทียบผลผลิตของประเทศการต่าง ๆ ละลานตาละลานใจไม่เคยตั้งใจจะถูกใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางสถิติ และแม้ว่ามันอาจได้รับหน้าที่นี้วัตถุประสงค์ มันสามารถให้ความประทับใจมากที่เข้าใจผิด ตัวอย่างเช่น , อาคารของ 65 , 000 ระวางความจุผู้โดยสารสายการบินอาจเกี่ยวข้องกับมากมากกว่าชั่วโมงคนและทุนกว่าการก่อสร้างของ 150 , 000 รวมระวางบรรทุกน้ำมันเรือบรรทุกระบบชดเชยละลานตาละลานใจเป็นที่รู้จักและประกาศใช้เป็นวิธีการเอาชนะปัญหานี้ ปัจจัยที่จะได้รับเรือแต่ละชนิดการระวางขั้นต้นของเรืออาจจะคูณด้วยปัจจัยเหมาะสมให้ชดเชยละลานตาละลานใจ . ชดเชยปัจจัยระวางบรรทุกรวมพัฒนาโดย OECD ในความร่วมมือกับสมาคมของตะวันตกเรืออวกาศยุโรปและสมาคมของญี่ปุ่นในปี 1968ยกให้เป็นตาราง 30.1 .