The variation between brake thermal

The variation between brake thermal efficiency and brake power for diesel and producer gas on dual fuel operation is
illustrated in Fig. 2. A considerable reduction in brake thermal efficiency is observed in dual fuel mode as compared to that
of DF mode at all loads. The maximum efficiency achieved by Diesel was 27.5% whereas in dual fuel mode, maximumefficiency achieved was 26%, 25% and 24.5% for D+PG4lpm, D+PG6lpm and D+PG8lpm respectively. The reduction in
BTE is due to the lower calorific value of producer gas, which contains more combusted mixture that enters into the engine.
Producer gas evolved from the engine is at higher temperature and therefore density of producer gas is reduced, which in
turn reduces the mass flow rate of producer gas and air required for combustion, resulting in lowering the oxygen level
required for combustion. This insufficient oxygen in the combustion chamber is the cause of incomplete combustion [14].

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีความผันแปรระหว่างประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคและเบรคไฟฟ้าดีเซลและก๊าซเชื้อเพลิงที่สองดำเนินงานภาพประกอบ 2 Fig. ประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคลดมากจะพบในโหมดน้ำมันสองเมื่อเทียบกับที่ของโหมด DF ที่โหลดทั้งหมด ประสิทธิภาพสูงสุดโดยเครื่องยนต์ดีเซล 27.5% ขณะที่ในโหมดน้ำมันคู่ maximumefficiency รับได้ 26%, 25% และ 24.5% D + PG4lpm, D + PG6lpm และ D + PG8lpm ตามลำดับ การลดลงในBTE เนื่องจากค่าปริมาณต่ำของก๊าซ ที่ประกอบด้วยส่วนผสมเป็นอย่างที่เข้าสู่เครื่องยนต์ ได้พัฒนาจากเครื่องยนต์ก๊าซมีอุณหภูมิสูง และดังนั้น ความหนาแน่นของก๊าซลด ลง ซึ่งในเปิดช่วยลดอัตราการไหลเชิงมวลของก๊าซและอากาศที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ เป็นผลในการลดระดับออกซิเจนจำเป็นสำหรับการเผาไหม้ นี้ออกซิเจนในห้องเผาไหม้เป็นสาเหตุของการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ [14]

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แตกต่างระหว่างเบรกประสิทธิภาพเชิงความร้อนและพลังงานเบรกสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและก๊าซผลิตการดำเนินงานเชื้อเพลิงคู่จะ
แสดงในรูปที่ 2. การลดลงอย่างมากในการเบรกมีประสิทธิภาพการระบายความร้อนเป็นที่สังเกตในโหมดเชื้อเพลิงคู่เมื่อเทียบกับ
โหมด DF ที่โหลดทั้งหมด มีประสิทธิภาพสูงสุดทำได้โดยดีเซลเป็น 27.5% ในขณะที่ในโหมดเชื้อเพลิงคู่ maximumefficiency ประสบความสำเร็จ 26%, 25% และ 24.5% สำหรับ D + PG4lpm, D + PG6lpm และ D + PG8lpm ตามลำดับ การลดลงของ
BTE เป็นเพราะค่าความร้อนที่ต่ำกว่าของผู้ผลิตก๊าซธรรมชาติซึ่งมีส่วนผสมเผาอื่น ๆ ที่เข้าสู่เครื่องยนต์.
ผลิตก๊าซวิวัฒนาการมาจากเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิสูงขึ้นและดังนั้นจึงมีความหนาแน่นของก๊าซผลิตจะลดลงซึ่ง
จะช่วยลด อัตราการไหลของมวลของก๊าซและอากาศที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ที่มีผลในการลดระดับออกซิเจน
ที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ นี้ออกซิเจนไม่เพียงพอในห้องเผาไหม้เป็นสาเหตุของการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ [14]

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความแตกต่างระหว่างประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคและเบรคไฟฟ้าดีเซลและก๊าซชีวมวล เชื้อเพลิงในการทำงานคือ
แสดงในรูปที่ 2 . การลดจํานวนมากในประสิทธิภาพความร้อนเบรคคือการตรวจสอบในโหมดเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับที่ของโหมด DF
ทั้งหมดโหลด มีประสิทธิภาพสูงสุดโดยดีเซลเป็นร้อยละ 27.5 ในขณะที่ในโหมดเชื้อเพลิงคู่ maximumefficiency บรรลุเป็น 26 % 25 % และ 245 % D pg4lpm pg6lpm D และ D pg8lpm ตามลำดับ ลด
BTE เนื่องจากการลดลงค่าความร้อนของก๊าซชีวมวล ซึ่งประกอบด้วยมากกว่าเผาส่วนผสมที่เข้าสู่เครื่องยนต์
โปรดิวเซอร์แก๊สพัฒนาจากเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิสูงกว่า และดังนั้นจึง ความหนาแน่นของก๊าซชีวมวลจะลดลงซึ่งใน
จะช่วยลดอัตราการไหลของก๊าซชีวมวลและอากาศที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ ,ส่งผลให้ลดระดับออกซิเจน
ที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้ นี้ขาดแคลนออกซิเจนภายในห้องเผาไหม้จะทำให้เกิดการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ [ 14 ]