- “monitoring casualty trends and e

- “monitoring casualty trends and evaluating policies which have been introduced to improve
safety, in order to provide a sound basis for developing new policies
- comparing the levels of risk of different types of travel ( for example by transport environment or
transport mode)
- setting priorities, that is identifying those transport situations with high levels of risk in order to
formulate policies and concentrate resources to reduce risk levels, especially for high severity
crashes (ETSC,1999).”
The safety policy for each mode of transport should be similar: research,
develop and apply cost-effective countermeasures that have the potential to
reduce crash risk and/or severity.
A basic assumption is that it is desirable to strive for equal risk to various
categories of road users, including the vulnerable road user, in order to
achieve equal risk on various categories of roads. Unequal risks on different
categories of roads and for different categories of road users do, however,
exist and it is almost impossible to envisage that such risks can be made
equal at reasonable economic costs. Similarly, equal risks in various parts
of the country, municipalities, regions, and provinces are almost certainly
unachievable at reasonable economic costs. Even the calculation of such
risks is almost impossible because of the lack of reliable and detailed
exposure data on the provincial and municipal levels.
If good data is not available, one resorts to the usual levels of aggregationnational,
provincial or municipal- per inhabitant, per kilometre of road, etc.
At the regional and municipal levels there is also the problem of interpretation.
Some authorities have high levels of risk but have done a lot of
work on road safety, others have done little. What is the correct measure of
risk? At a high level of safety, the additional effort required to achieve more
safety is much greater (more costly) than at lower levels of safety, and so
positive results are more difficult to achieve. A further complication arises
from the fact that equal levels of risk are unrealistic if conditions are not
equal. Large municipalities generally also have higher population densities
and have more congestion than smaller towns. As a result they will experience
lower numbers of fatalities and seriously injured victims per capita.
Similarly, provinces or regions that are highly urbanised will have higher
population densities and experience lower levels of fatalities and serious
injuries. This issue will be discussed in further detail in Section 4.6 which
considers the cost-benefit considerations of safety measures and in section
6.1 which discusses accident rates and traffic flows.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

- "การตรวจสอบแนวโน้มกลับ และประเมินนโยบายซึ่งนำมาใช้เพื่อปรับปรุงความปลอดภัย การให้เสียงพื้นฐานสำหรับการพัฒนานโยบายใหม่-การเปรียบเทียบระดับของความเสี่ยงชนิดต่าง ๆ การเดินทาง (โดยระบบขนส่ง หรือโหมดการขนส่ง)-ตั้งค่าระดับความสำคัญ ซึ่งเป็นการระบุสถานการณ์ที่ขนส่งระดับสูงของความเสี่ยงเพื่อกำหนดนโยบาย และมุ่งทรัพยากรเพื่อลดความเสี่ยงระดับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความรุนแรงสูงล้มเหลว (ETSC, 1999) "นโยบายความปลอดภัยสำหรับแต่ละวิธีควรคล้าย: การวิจัยพัฒนา และใช้วิธีการประหยัดต้นทุนรับมือที่มีศักยภาพในการลดความผิดพลาดความเสี่ยงและ/หรือความรุนแรงสมมติฐานพื้นฐานจะว่า เป็นการสมควรในเท่ากับความเสี่ยงต่าง ๆประเภทของผู้ใช้ถนน รวมถึงผู้ใช้ถนนเสี่ยง เพื่อให้เท่ากับความเสี่ยงประเภทต่าง ๆ ของถนน ความเสี่ยงไม่เท่ากันในที่อื่นประเภทถนน และประเภทต่าง ๆ ของผู้ใช้ถนนไม่ อย่างไรก็ตามมีอยู่ และก็เกือบจะไม่สามารถมองเห็นไอทีว่า ความเสี่ยงดังกล่าวได้เท่าที่ต้นทุนทางเศรษฐกิจที่เหมาะสม ในทำนองเดียวกัน เท่ากับความเสี่ยงในส่วนต่าง ๆประเทศ อำเภอ ภูมิภาค และจังหวัดเป็นเกือบแน่นอนunachievable ที่ต้นทุนทางเศรษฐกิจที่เหมาะสม แม้ว่าการคำนวณดังกล่าวความเสี่ยงคือเกือบเป็นไปไม่ได้เนื่องจากขาดความน่าเชื่อถือ และรายละเอียดข้อมูลการเปิดรับแสงในระดับจังหวัด และเทศบาลถ้าไม่มีข้อมูลที่ดี หนึ่งในรีสอร์ทระดับปกติของ aggregationnationalจังหวัดหรือเทศบาลต่อ inhabitant ต่อกิโลเมตรของถนน ฯลฯระดับภูมิภาค และเทศบาล มีปัญหาการตีความบางหน่วยงานมีความเสี่ยงระดับสูง แต่ทำมากทำงานบนความปลอดภัยของถนน คนอื่นทำน้อย ต้องวัดคืออะไรความเสี่ยงหรือไม่ ในระดับสูงของความปลอดภัย ความพยายามเพิ่มเติมที่จำเป็นต่อการบรรลุเพิ่มเติมความปลอดภัยเป็นสูงมาก (ราคาแพงมาก) กว่าในระดับที่ต่ำกว่าของความปลอดภัย และผลบวกจะยากจะบรรลุ เกิดภาวะแทรกซ้อนเพิ่มเติมจากความจริงที่ว่าระดับความเสี่ยงเท่ากับอยู่ไม่ได้ถ้าไม่มีเงื่อนไขเท่านั้น อำเภอขนาดใหญ่โดยทั่วไปมีความหนาแน่นของประชากรสูงและมีมากแออัดกว่าเมืองขนาดเล็ก ดังนั้น พวกเขาจะมีประสบการณ์ลดจำนวนผู้บาดเจ็บอย่างจริงจังและผู้ต่อ capitaในทำนองเดียวกัน จังหวัดหรือภูมิภาคที่สูง urbanised จะได้สูงขึ้นความหนาแน่นของประชากรและประสบการณ์ต่ำกว่าระดับ ของผู้ และร้ายแรงบาดเจ็บ ปัญหานี้จะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติมในส่วน 4.6 ซึ่งพิจารณาการพิจารณาต้นทุนผลประโยชน์ ของมาตรการความปลอดภัย และ ในส่วน6.1 ที่กล่าวถึงราคาของอุบัติเหตุและการจราจรไหล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

-
"การตรวจสอบแนวโน้มความเสียหายและประเมินผลนโยบายที่ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับการปรับปรุงความปลอดภัยในการสั่งซื้อเพื่อให้เป็นพื้นฐานที่ดีสำหรับการพัฒนานโยบายใหม่
- เปรียบเทียบระดับของความเสี่ยงที่แตกต่างกันของการเดินทาง
(เช่นจากสภาพแวดล้อมการขนส่งหรือโหมดการขนส่ง)
- การตั้งค่า
จัดลำดับความสำคัญที่มีการระบุสถานการณ์การขนส่งผู้ที่มีระดับสูงของความเสี่ยงในการที่จะกำหนดนโยบายและสมาธิทรัพยากรที่จะลดระดับความเสี่ยงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับความรุนแรงสูงเกิดความผิดพลาด
(ETSC, 1999).
"นโยบายความปลอดภัยสำหรับโหมดของการขนส่งแต่ละคนควรจะคล้ายกัน: การวิจัยการพัฒนาและนำมาใช้ตอบโต้ที่มีประสิทธิภาพที่มีศักยภาพที่จะลดความเสี่ยงในความผิดพลาดและ/ หรือความรุนแรง. สมมติฐานพื้นฐานคือว่ามันเป็นที่พึงปรารถนาที่จะต่อสู้เพื่อความเสี่ยงเท่ากับต่างๆประเภทของผู้ใช้ถนนรวมทั้งผู้ใช้ถนนที่มีช่องโหว่ในการสั่งซื้อเพื่อให้บรรลุความเสี่ยงเท่ากันในประเภทต่างๆของถนน ความเสี่ยงที่แตกต่างกันไม่เท่ากันในประเภทของถนนและสำหรับประเภทที่แตกต่างกันของผู้ใช้ถนนทำแต่มีอยู่และมันก็เป็นไปไม่ได้เกือบที่จะมองเห็นว่ามีความเสี่ยงดังกล่าวสามารถทำให้เท่าเทียมกันทางเศรษฐกิจที่ค่าใช้จ่ายที่เหมาะสม ในทำนองเดียวกันความเสี่ยงเท่ากันในส่วนต่างๆของประเทศในเขตเทศบาลภูมิภาคและจังหวัดเกือบจะแน่นอนunachievable ที่ค่าใช้จ่ายทางเศรษฐกิจที่เหมาะสม แม้การคำนวณดังกล่าวมีความเสี่ยงเกือบเป็นไปไม่ได้เพราะขาดความน่าเชื่อถือและมีรายละเอียดข้อมูลการเปิดรับในระดับจังหวัดและเทศบาล. หากข้อมูลที่ดีจะไม่สามารถใช้ได้หนึ่งรีสอร์ทระดับปกติของ aggregationnational, จังหวัดหรือ municipal- ต่อชาวเมืองต่อ กิโลเมตรของถนนและอื่น ๆในระดับภูมิภาคและระดับเทศบาลนอกจากนี้ยังมีปัญหาของการตีความ. เจ้าหน้าที่บางคนมีระดับสูงของความเสี่ยง แต่ได้ทำมากของการทำงานเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนคนอื่นได้ทำเล็กๆ น้อย ๆ วัดที่ถูกต้องของสิ่งที่เป็นความเสี่ยง? อยู่ในระดับสูงของความปลอดภัยความพยายามเพิ่มเติมที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเพิ่มเติมความปลอดภัยมากขึ้น (ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม) กว่าในระดับที่ต่ำกว่าของความปลอดภัยและเพื่อให้ผลในเชิงบวกมีมากขึ้นยากที่จะบรรลุ โรคแทรกซ้อนที่เกิดขึ้นจากความจริงที่ว่าระดับที่เท่ากันของความเสี่ยงที่ไม่สมจริงถ้าเงื่อนไขไม่เท่ากัน เทศบาลขนาดใหญ่โดยทั่วไปยังมีความหนาแน่นของประชากรที่สูงขึ้นและมีความแออัดมากขึ้นกว่าที่เมืองเล็ก ๆ เป็นผลให้พวกเขาจะได้สัมผัสกับตัวเลขที่ลดลงของการเสียชีวิตและผู้ที่ตกเป็นเหยื่อได้รับบาดเจ็บสาหัสต่อหัว. ในทำนองเดียวกันจังหวัดหรือภูมิภาคที่มีการทำให้มีลักษณะสูงที่สูงขึ้นจะมีความหนาแน่นของประชากรและประสบการณ์ระดับที่ต่ำกว่าของการเสียชีวิตและจริงจังได้รับบาดเจ็บ ปัญหานี้จะมีการหารือในรายละเอียดต่อไปในมาตรา 4.6 ซึ่งจะพิจารณาการพิจารณาค่าใช้จ่ายที่ได้รับประโยชน์จากมาตรการด้านความปลอดภัยและในส่วน6.1 ซึ่งกล่าวถึงอัตราการเกิดอุบัติเหตุและการจราจรไหล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

- " การตรวจสอบแนวโน้มความเสียหายและประเมินนโยบายที่ได้รับการแนะนำเพื่อปรับปรุง
ตู้ เพื่อให้พื้นฐานเสียงสำหรับการพัฒนานโยบายใหม่
- เปรียบเทียบระดับความเสี่ยงของประเภทที่แตกต่างกันของการเดินทาง ( เช่น สิ่งแวดล้อม การขนส่ง หรือโหมดการขนส่ง
)
- จัดลําดับความสําคัญที่ระบุผู้ขนส่งสถานการณ์ที่มีระดับ ความเสี่ยงสูงเพื่อ
กำหนดนโยบายและมุ่งเน้นทรัพยากรเพื่อลดระดับความเสี่ยงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับปัญหาความรุนแรง
สูง ( etsc , 1999 ) "
นโยบายความปลอดภัยสำหรับแต่ละโหมดของการขนส่งควรจะคล้ายกัน : การวิจัย พัฒนา และใช้มาตรการตอบโต้ที่คุ้มค่า

ว่ามีศักยภาพในการลดความเสี่ยง ความผิดพลาด และ / หรือความรุนแรง .
สมมติฐานพื้นฐานคือ มันเป็นที่พึงปรารถนาที่จะมุ่งมั่นเท่ากับเสี่ยงต่างๆ
ประเภทของผู้ใช้ถนน รวมทั้งผู้ใช้ถนนเสี่ยงเพื่อให้ได้เท่ากัน
ความเสี่ยงประเภทต่าง ๆ ของถนน ความเสี่ยงในแต่ละประเภทไม่เท่ากัน
ของถนนและสำหรับประเภทที่แตกต่างกันของผู้ใช้ถนนทำ , อย่างไรก็ตาม ,
อยู่และมันเกือบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะคาดการณ์ว่า ความเสี่ยงดังกล่าวสามารถทำให้
เท่ากับต้นทุนทางเศรษฐกิจที่เหมาะสม ในทำนองเดียวกันความเสี่ยงเท่ากับ
ในส่วนต่างๆ ของประเทศเทศบาล ภูมิภาค และจังหวัดเป็นเกือบแน่นอน
unachievable ต้นทุนทางเศรษฐกิจที่เหมาะสม แม้ว่าการคำนวณความเสี่ยงดังกล่าว
เป็นไปไม่ได้เกือบเนื่องจากขาดความเชื่อถือได้และข้อมูลที่เปิดเผยรายละเอียด
ในระดับจังหวัดและเทศบาล .
ถ้าข้อมูลดี ไม่สามารถใช้ได้ หนึ่งรีสอร์ทในระดับปกติของ aggregationnational
จังหวัดหรือเทศบาล , - ต่อชาวเมืองต่อกิโลเมตรของถนน ฯลฯ
ในระดับภูมิภาคและเทศบาล นอกจากนี้ยังมีปัญหาการตีความ
บางหน่วยงานมีระดับสูงของความเสี่ยง แต่ทำเยอะ
งานความปลอดภัยทางถนน , คนอื่น ๆได้ทำเล็ก ๆน้อย ๆ อะไรคือการวัดที่ถูกต้องของ
ความเสี่ยง ? ในระดับสูงของความปลอดภัย เพิ่มเติมต้องพยายามที่จะบรรลุมากขึ้น
ความปลอดภัยมากขึ้น ( ราคาแพง ) กว่าในระดับของความปลอดภัยและผลลัพธ์เป็นบวกดังนั้น
มีมากขึ้นยากที่จะบรรลุ ภาวะแทรกซ้อนต่อไปเกิดขึ้น
จากความจริงที่ว่าระดับเท่ากัน ความเสี่ยงที่ไม่สมจริงถ้าเงื่อนไขไม่ได้
เท่ากัน เทศบาลขนาดใหญ่โดยทั่วไปมีความหนาแน่นสูงและมีประชากร
ติดขัดกว่าเมืองเล็ก เป็นผลให้พวกเขาจะประสบการณ์
ลดจำนวนผู้เสียชีวิต และบาดเจ็บ เหยื่อต่อหัว .
ในจังหวัดหรือภูมิภาคที่ขอ urbanised จะสูงกว่า
ประชากรความหนาแน่นและประสบการณ์ระดับล่างของการเสียชีวิตและการบาดเจ็บร้ายแรง

ปัญหานี้จะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติมในส่วนของ 4.6 ซึ่ง
พิจารณาการพิจารณาต้นทุนของมาตรการด้านความปลอดภัยและในส่วน
61 ซึ่งกล่าวถึงการไหลอัตราอุบัติเหตุและการจราจร