4. Applications to Aviation Infrast

4. Applications to Aviation Infrastructure The infrastructure of the global aviation system consists of two principal elements, airports and air traffic management (ATM) systems. Airports can be further subdivided into airside facilities (runways, taxiways, aprons, aircraft stands) and landside facilities (passenger and cargo buildings, curbside), while ATM systems are now viewed as being comprised of a tactical subsystem—air traffic control (ATC)—and a strategic one—air traffic flow management (ATFM). The design, development, and operation of all these facilities and systems has attracted extensive interest on the part of operations researchers, usually in response to ongoing developments in the field. For example, much of the fundamental work on airside capacity was performed during the 1960s and early 1970s, the time when it was first realized that runways constituted an important bottleneck of the air transport system. Overall, the body of work on aviation infrastructure has led to insights and models that have proved of critical importance in practice and have, in some cases, been adopted by airport and ATM service providers on a global scale. Because of space limitations, this section briefly reviews OR applications in airport airside operations and air traffic flow management—only two of the four major areas identified above. Surveys of OR models for the analysis of passenger terminal operations can be found in Tosic (1992) and de Neufville and Odoni (2003). Of the many OR-related topics addressed by research on air traffic control, the widely investigated subject of detecting and resolving potential “conflicts” between airborne aircraft is reviewed well in Kuchar and Yang
(2000). Various other analytical and simulation models on several different aspects of ATC are covered in Odoni et al. (1997).
4.1. Airside Operations The runway complexes of major airports are among the scarcest resources of today’s international air transport system and, barring a drastic change in the landing and takeoff requirements of commercial aircraft, will continue to be so in the foreseeable future. New runways are very expensive to build, require great expanses of land, and most importantly have environmental and other impacts that necessitate long and complicated approval processes with uncertain outcomes. It is not surprising therefore that one of the most “mature” areas of transportation science deals with the modeling of runway operations and, more generally, airside operations. The products of this work include both analytical (“mathematical”) models and simulation tools.
4.1.1. Analytical Capacity and Delay Models. Analytical models preceded viable simulation tools by about 20 years. In a landmark paper, Blumstein (1959) defined the capacity of a runway as the expected number of movements (landings and takeoffs) that can be performed per unit of time—typically one hour—in the presence of continuous demand and without violating air traffic control separation requirements. He also presented a model for computing the capacity of single runways used for arrivals only, for departures only, and for strings of arrivals followed by strings of departures. Subsequent generalizations included the possibility of inserting departures between successive arrivals, possibly by increasing (“stretching”) the separation between arrivals (Hockaday and Kanafani 1972) and the treatment of some of the parameters of Blumstein’s (1959) models as random variables, instead of constants (Odoni 1972). Extensions to cases involving two or more simultaneously operating runways were also developed at an early stage—see, e.g., Swedish (1981). The complexity of multirunway models depends greatly on the extent to which operations on different runways interact

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4. โปรแกรมการบินโครงสร้างโครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินสากลประกอบสองหลัก สนามบินและระบบการจัดการ (ATM) traffic อากาศด้วย สนามบินสามารถจะเพิ่มเติมปฐมภูมิเป็น airside (รันเวย์ taxiways, aprons ยืนเครื่องบิน) สิ่งอำนวยความสะดวกและสิ่งอำนวยความสะดวกสระ (ผู้โดยสารและขนส่งอาคาร curbside), ในขณะที่ตอนนี้ดูระบบ ATM เป็นการประกอบด้วยระบบย่อยทางยุทธวิธีซึ่งอากาศควบคุม traffic (ATC) — และหนึ่งในกลยุทธ์ — อากาศจัดการ flow traffic (ATFM) การออกแบบ พัฒนา และการดำเนินการทั้งหมดเหล่านี้และระบบได้ดึงดูดสนใจอย่างละเอียดในส่วนของการดำเนินงานวิจัย ในการพัฒนาอย่างต่อเนื่องใน field ปกติ ตัวอย่าง มากทำงานพื้นฐาน airside กำลังถูกดำเนินการระหว่างปี 1960 และต้นทศวรรษ 1970 เมื่อมันเป็น first เวลาที่รู้ว่า รันเวย์ทะลักรองที่สำคัญของระบบการขนส่งอากาศ โดยรวม ตัวทำงานบนโครงสร้างพื้นฐานการบินได้นำข้อมูลเชิงลึกและรูปแบบที่ได้พิสูจน์ความสำคัญสำคัญในทางปฏิบัติ และมี ในบางกรณี การนำ ตามสนามบินและผู้ให้บริการเอทีเอ็มในระดับโลก เนื่องจากพื้นที่จำกัด briefly ส่วนนี้รีวิวหรือโปรแกรมประยุกต์ในการดำเนินงาน airside สนามบินและการจัดการ flow traffic อากาศ — เพียง 2 identified สี่หัวข้อหลักข้างต้น สำรวจหรือแบบจำลองสำหรับการวิเคราะห์การดำเนินงานสถานีผู้โดยสารสามารถพบได้ใน Tosic (1992) และ de Neufville Odoni (2003) มากมายที่เกี่ยวข้องหรือหัวข้อการวิจัยควบคุมอากาศ traffic เรื่อง investigated อย่างกว้างขวางตรวจสอบ และแก้ไขเป็น "conflicts" ระหว่างเครื่องบินอากาศตรวจทาน Kuchar และยาง(2000) ต่าง ๆ วิเคราะห์และจำลองรูปแบบอื่น ๆ ในหลายแง่มุมที่แตกต่างกันของ ATC จะรวมอยู่ใน Odoni et al. (1997)4.1 ดำเนินงาน airside คอมเพล็กซ์รันเวย์ของสนามบินที่สำคัญมีทรัพยากรของระบบขนส่งอากาศนานาชาติวันนี้ scarcest ก barring ตัวต่อการเปลี่ยนแปลงในความต้องการขนย้ายสินค้าและสนามบินของเครื่องบินพาณิชย์ จะต่อไปได้ในอนาคตอันใกล้ รันเวย์ใหม่แพงมากเพื่อสร้าง ต้องการที่ดินดีมหาสมุทร และสำคัญมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และอื่น ๆ ที่รบกวนกระบวนการอนุมัติที่ยาว และซับซ้อนกับผลไม่แน่นอน จึงไม่น่าแปลกใจว่า ด้านวิทยาศาสตร์การขนส่งมากที่สุด "ผู้ใหญ่" อย่างใดอย่างหนึ่งเกี่ยวข้องกับการสร้างโมเดลของการดำเนินงานของรันเวย์และ ขึ้นโดยทั่วไป airside การดำเนิน ผลิตภัณฑ์งานรวมรุ่น ("คณิตศาสตร์") วิเคราะห์และเครื่องมือการจำลอง4.1.1 การวิเคราะห์กำลังการผลิตและรูปแบบหน่วงเวลา แบบจำลองวิเคราะห์หน้าเครื่องมือการจำลองการทำงานได้ โดยประมาณ 20 ปี ในกระดาษแลนด์มาร์ค defined Blumstein (1959) กำลังการผลิตของรันเวย์ที่เป็นจำนวนที่แน่นอน (landings และใช้) ที่สามารถดำเนินการต่อหน่วยเวลา — โดยทั่วไปหนึ่งชั่วโมง — ในต่อหน้า ของความต้องการอย่างต่อเนื่อง และไม่ มีการละเมิดแยกอากาศ traffic ควบคุมความต้องการ เขายังนำเสนอรูปแบบสำหรับการคำนวณกำลังการผลิตของรันเวย์เดียวใช้สำหรับขาเข้าเท่านั้น สำหรับขาออกเท่านั้น และสายตามสายออกเดินทางมาถึง Generalizations ภายหลังรวมสามารถแทรกออกต่อเนื่องมาถึง อาจจะโดยการเพิ่ม ("ยืด") ระหว่างแยกระหว่างขาเข้า (Hockaday และ Kanafani 1972) และการรักษาของพารามิเตอร์ของแบบจำลอง (1959) ของ Blumstein เป็นตัวแปรสุ่ม แทนค่าคงที่ (Odoni 1972) ยังได้พัฒนาส่วนขยายของกรณีที่สองเกี่ยวข้องกับ หรือขึ้นพร้อมปฏิบัติการรันเวย์การ — ดู เช่น สวีดิช (1981) ความซับซ้อนของแบบจำลอง multirunway มากขึ้นอยู่กับขอบเขตที่ดำเนินการบนรันเวย์ต่าง ๆ โต้ตอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4. การประยุกต์ใช้ในการบินโครงสร้างพื้นฐานโครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินทั่วโลกประกอบด้วยสององค์ประกอบหลักสนามบินและทางอากาศการจราจรการจัดการค (ATM) ระบบ สนามบินสามารถแบ่งออกเป็นสิ่งอำนวยความสะดวก Airside (รันเวย์ taxiways, ผ้ากันเปื้อน, เครื่องบินยืน) และสถานที่ Landside (ผู้โดยสารและอาคารสินค้าเยื้อง) ในขณะที่ระบบเอทีเอ็มจะถูกมองในขณะนี้เป็นที่ถูกประกอบด้วยยุทธวิธีระบบย่อยอากาศจราจรควบคุมค (ATC) และอื่นยุทธศาสตร์หนึ่งอากาศจราจรคชั้นโอ๊ยจัดการ (ATFM) การออกแบบการพัฒนาและการทำงานของสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ทั้งหมดและระบบได้ดึงดูดความสนใจอย่างกว้างขวางในส่วนของนักวิจัยการดำเนินงานปกติในการตอบสนองต่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในภาคสนาม ตัวอย่างมากของการทำงานพื้นฐานกับความจุ Airside ได้รับการดำเนินการในช่วงทศวรรษที่ 1960 และต้นปี 1970, ครั้งเมื่อมันเป็นสายแรกตระหนักว่ารันเวย์ประกอบด้วยคอขวดที่สำคัญของระบบการขนส่งทางอากาศ โดยรวม, การทำงานของร่างกายในโครงสร้างพื้นฐานการบินได้นำไปสู่ข้อมูลเชิงลึกและรูปแบบที่มีการพิสูจน์แล้วว่าสิ่งที่สำคัญในการปฏิบัติและในบางกรณีถูกนำไปใช้โดยที่สนามบินและ ATM ให้บริการในระดับโลก เนื่องจากข้อ จำกัด ของพื้นที่, บรีส่วนนี้ชั้นความคิดเห็นวายหรือการประยุกต์ใช้ในการดำเนินงานสนามบิน Airside และอากาศการจราจรคชั้นโอ๊ยจัดการเพียงสองของเอ็ดสายระบุพื้นที่สี่หลักดังกล่าวข้างต้น การสำรวจหรือแบบจำลองสำหรับการวิเคราะห์ของการดำเนินงานอาคารผู้โดยสารสามารถพบได้ในรันโทซิช (1992) และ Neufville และ Odoni (2003) ของหลายหัวข้อหรือที่เกี่ยวข้องกับการแก้ไขโดยการวิจัยเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศการควบคุม C, เรื่องการตรวจสอบกันอย่างแพร่หลายของการตรวจสอบและแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้น "ICTs ขัดแย้ง" ระหว่างเครื่องบินในอากาศมีการทบทวนกันดีใน Kuchar และหยาง
(2000) การวิเคราะห์รูปแบบต่าง ๆ และการจำลองอื่น ๆ ในแง่มุมที่แตกต่างกันของ ATC จะครอบคลุมใน Odoni et al, (1997).
4.1 การดำเนินงาน Airside คอมเพล็กซ์รันเวย์ของสนามบินหลักที่อยู่ในหมู่ของทรัพยากรทางอากาศระหว่างประเทศในปัจจุบันระบบการขนส่งและการ scarcest ยกเว้นการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในการเชื่อมโยงไปถึงสนามบินและความต้องการของเครื่องบินเชิงพาณิชย์จะยังคงเป็นเช่นนั้นในอนาคตอันใกล้ รันเวย์ใหม่ที่มีราคาแพงมากในการสร้างต้องกว้างใหญ่ที่ดีของแผ่นดินและที่สำคัญมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและอื่น ๆ ที่จำเป็นต้องมีกระบวนการอนุมัติยาวและซับซ้อนกับผลลัพธ์ที่ไม่แน่นอน มันไม่ได้เป็นที่น่าแปลกใจจึงว่าเป็นหนึ่งในที่สุด "ผู้ใหญ่" พื้นที่ของข้อเสนอที่วิทยาศาสตร์การขนส่งที่มีการสร้างแบบจำลองของการดำเนินงานทางวิ่งและอื่น ๆ โดยทั่วไปการดำเนินงาน Airside ผลิตภัณฑ์ของงานนี้รวมทั้งการวิเคราะห์ ("คณิตศาสตร์") รูปแบบและเครื่องมือการจำลอง.
4.1.1 ความจุการวิเคราะห์และรุ่นความล่าช้า รูปแบบการวิเคราะห์นำเครื่องมือการจำลองการทำงานได้โดยประมาณ 20 ปี ในกระดาษสถานที่สำคัญ Blumstein (1959) นิยามความจุของทางวิ่งเป็นจำนวนที่คาดหวังของการเคลื่อนไหว (เพลย์และเหินเวหา) ที่สามารถดำเนินการต่อหน่วยของเวลาโดยปกติหนึ่งชั่วโมงในการปรากฏตัวของความต้องการอย่างต่อเนื่องและไม่มีการละเมิดอากาศจราจรค การควบคุมความต้องการแยก นอกจากนี้เขายังนำเสนอแบบจำลองสำหรับการคำนวณความจุของรันเวย์เดียวที่ใช้สำหรับผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้นสำหรับขาออกเท่านั้นและสำหรับสตริงของผู้โดยสารขาเข้าตามสายขาออก ภาพรวมที่ตามมารวมถึงความเป็นไปได้ของการใส่ขาออกระหว่างที่เดินทางเข้ามาต่อเนื่องอาจจะโดยการเพิ่มขึ้น ("ยืด") แยกระหว่างผู้โดยสารขาเข้า (Hockaday และ Kanafani 1972) และการรักษาบางส่วนของพารามิเตอร์ของ Blumstein ของ (1959) รุ่นเป็นตัวแปรสุ่มแทน ค่าคงที่ (Odoni 1972) ส่วนขยายไปยังกรณีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกันรันเวย์ดำเนินงานยังได้รับการพัฒนาในระยะที่มองเห็นได้ในช่วงต้นเช่นสวีเดน (1981) ความซับซ้อนของรูปแบบ multirunway ขึ้นอยู่มากในขอบเขตที่การดำเนินงานที่แตกต่างกันบนรันเวย์โต้ตอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . งานด้านการบินและโครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินทั่วโลกประกอบด้วยสององค์ประกอบหลัก สนามบิน และอากาศจึงจัดการสร้าง C ( ATM ) ระบบ สนามบินที่สามารถเพิ่มเติมแบ่งออกเป็น airside เครื่อง ( สะพาน taxiways , aprons , เครื่องบินยืน ) และ landside เครื่อง ( curbside ผู้โดยสารและอาคาร , สินค้า )ในขณะที่ระบบ ATM ตอนนี้ดูเป็นประกอบด้วยยุทธวิธีสร้างระบบอากาศจึง C ควบคุม ( ATC ) และยุทธศาสตร์หนึ่งอากาศจึงสร้าง C flโอ๊ยการจัดการ ( atfm ) การออกแบบ การพัฒนา และการดำเนินงานของเครื่องเหล่านี้ทั้งหมดและระบบดึงดูดความสนใจอย่างกว้างขวางในส่วนของนักวิจัยดำเนินการ โดยปกติในการตอบสนองต่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในจึงละมั่ง . ตัวอย่างเช่นมากของงานพื้นฐานในการผลิต airside แสดงในช่วงทศวรรษที่ 1960 และต้นทศวรรษ เมื่อเวลามันจึงตัดสินใจเดินทางตระหนักว่าสะพานตั้งขึ้นเป็นคอขวดสำคัญของระบบการขนส่งทางอากาศ โดยรวม การทำงานของร่างกายในโครงสร้างพื้นฐานการบินได้นำข้อมูลเชิงลึก และรุ่นที่ได้พิสูจน์ความสําคัญสําคัญในการปฏิบัติและมี ในบางกรณีรับจากสนามบินและผู้ให้บริการเอทีเอ็มในระดับโลก เนื่องจากข้อ จำกัด ของพื้นที่ส่วนนี้บรีfl Y รีวิวหรือโปรแกรมในการสร้างสนามบิน และอากาศ airside จึง C flโอ๊ยการจัดการเพียงสองจากสี่พื้นที่หลัก identi จึงเอ็ดดังกล่าวข้างต้น การสำรวจหรือแบบจำลองสำหรับการวิเคราะห์ของการดำเนินงานอาคารผู้โดยสารสามารถพบได้ใน tosic ( 1992 ) และ เดอ neufville และ odoni ( 2003 )ของมากมายหรือหัวข้อที่เกี่ยวข้องที่ระบุ โดยการวิจัยในอากาศจึงสร้าง C ควบคุม ตรวจสอบเรื่องของการตรวจหาและแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้นอย่างกว้างขวาง " con flไอซีที " ระหว่างอากาศยานในอากาศมีการทบทวนใน kuchar และหยาง
( 2000 ) ต่าง ๆการวิเคราะห์และการจำลองแบบในด้านต่างๆของ ATC จะครอบคลุมใน odoni et al . ( 2540 ) .
4.1 .airside ปฏิบัติการทางวิ่งสารประกอบเชิงซ้อนของสนามบินหลักของทรัพยากร scarcest ระบบการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของวันนี้และไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในการลงจอดของเครื่องบินบินขึ้น และความต้องการเชิงพาณิชย์ จะยังคงเป็นดังนั้นในอนาคตอันใกล้ . สะพานใหม่มีราคาแพงมากที่จะสร้างต้องยิ่งใหญ่กว้างใหญ่ของที่ดินและที่สำคัญที่สุดมีสิ่งแวดล้อมและผลกระทบอื่น ๆที่จำเป็นที่ยาวและซับซ้อนกระบวนการอนุมัติกับผลที่ไม่แน่นอน มันไม่น่าแปลกใจดังนั้นหนึ่งของที่สุด " ผู้ใหญ่ " พื้นที่ของวิทยาศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งแบบรันเวย์และโดยทั่วไป airside การดําเนินงานผลิตภัณฑ์ของงานนี้ รวมทั้งวิเคราะห์ ( " คณิตศาสตร์ " ) รูปแบบและเครื่องมือจำลอง
4.1.1 . สามารถวิเคราะห์และแบบจำลองความล่าช้า . วิเคราะห์เครื่องมือการจำลองแบบทางสายประมาณ 20 ปี ในเมืองกระดาษblumstein ( 1959 ) เดอจึงเน็ดความจุของรันเวย์ที่คาดว่าจำนวนของ landings และ takeoffs ) ที่สามารถดำเนินการต่อหน่วยของเวลาปกติหนึ่งชั่วโมงในการปรากฏตัวของความต้องการอย่างต่อเนื่องและโดยไม่ละเมิดอากาศจึงสร้าง C ควบคุมการแยกความต้องการ เขายังได้เสนอแบบจำลองเพื่อการคำนวณความจุของรันเวย์เดียวใช้สำหรับผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้น สำหรับขาออกเท่านั้นและตามด้วยสตริงของสตริงของผู้โดยสารขาเข้าขาออก ต่อมาทั่วไปรวมเป็นไปได้ของการแทรกขาออกระหว่างที่เข้ามาต่อเนื่อง อาจจะโดยการเพิ่ม ( " ยืด " ) แยกระหว่างขาเข้า ( hockaday และ kanafani 1972 ) และการรักษาบางส่วนของพารามิเตอร์ของแบบจำลอง blumstein ( 1959 ) เป็นตัวแปรสุ่มแทนค่าคงที่ ( odoni 1972 )ส่วนขยายของคดีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกันงานสะพานยังพัฒนาในระยะแรกเห็น เช่น สวีเดน ( 1981 ) ความซับซ้อนของโมเดล multirunway จะขึ้นอยู่ในขอบเขตที่ปฏิบัติการบนสะพานที่แตกต่างกันโต้ตอบ