3. Indirect effects: regional level

3. Indirect effects: regional level
At a regional level, HSR changes the absolute and
relative accessibility of different cities. This can increase
mobility opportunities, enabling businesspeople and
tourists to travel longer distances. Through changes in the
relative accessibility of centres, HSR also influences the
choice of location for individuals (housing, place of
work) and for firms (office sites), leading to a regional
spatial redistribution.
A great deal of research both with empirical and
model-based approaches has been done to investigate
HSR’s spatial development effects at regional level.
Most studies focus on the disparity between regions that
are connected to HSR and those that are not. They also
examine the distribution of cities along HSR lines
within the region and how this structure changes after
the introduction of HSR. This research will be discussed
in this section.
3.1. A greater development gap between the
connected and the unconnected
Research points out the relationship between regional
economic and social development and connection to the
HSR. In Japan, for example, Okabe (1980), Kamada
(1980), Sanuki (1980), Hirota (1984), Nakamura and
Ueda (1989), Amano and Nakagawa (1990), Sands
(1993) and others have extensively investigated the
Shinkansen regional development effects. In France,
Bonnafous (1987), Pieda (1991), Plassard (1989) and
Nyfer (1999), among others, focused on the impact of
TGV. There is also more recent evidence from Spain,
South Korea and the UK. The picture, in terms of cause/
effect relationships is, however, more complex. In Japan,
for example, data shows a close link between GDP and
ridership of the Shinkansen; the government there
believes that transport infrastructure spurs economic
growth, but showing a simple cause/effect relationship
has proven difficult (Smith, 2003). In France’s TGV
Atlantique, substantial growth has taken place at Le
Mans, Nantes and Vendome after connection to HSR.
However, these were cities where local conditions were
also buoyant (Banister & Berechman, 2000).
Several studies show that the disparity between
connected and unconnected cities and regions tends to
become larger as HSR may create new location
advantages for the connected cities and regions, but
also disadvantages for cities and regions not served by
the new networks (Vickerman, Spiekermann, &
Wegener, 1999). These disparities can be captured by
looking at the economic performance of businesses in
information, communications and entertainment (van
den Berg & Pol, 1998) that can be expected to be
sensitive to HSR access. These include developments in
business services, urban tourism, and congress and fair
activities (see Table 4). Research has compared

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. ทางอ้อมผลกระทบ: ระดับภูมิภาคในระดับภูมิภาค แหล่งเปลี่ยนแบบสัมบูรณ์ และความสัมพันธ์ของเมืองต่าง ๆ นี้สามารถเพิ่มโอกาสเคลื่อน เปิดเซฟ และนักท่องเที่ยวการเดินทางระยะทางยาว ผ่านการเปลี่ยนแปลงในการความสัมพันธ์ของศูนย์ แหล่งยังมีผลต่อการเลือกสถานที่สำหรับแต่ละบุคคล (ที่อยู่อาศัย สถานที่ทำงาน) และ สำหรับบริษัท (เว็บไซต์สำนักงาน), ผู้นำในภูมิภาคซอร์สปริภูมิวิจัยทั้งสองมีผลมาก และทำตามรูปแบบวิธีการตรวจสอบผลการพัฒนาพื้นที่ของแหล่งในระดับภูมิภาคการศึกษาส่วนใหญ่เน้น disparity ระหว่างภูมิภาคที่เชื่อมต่อกับแหล่งและที่ไม่ พวกเขายังตรวจสอบการกระจายของเมืองไปตามเส้นทางไปได้ง่ายภายในภูมิภาคและเปลี่ยนวิธีนี้หลังจากแนะนำแหล่ง งานวิจัยนี้จะได้กล่าวถึงในส่วนนี้3.1. มากกว่าพัฒนาช่องว่างระหว่างการเชื่อมต่อ และการกับงานวิจัยชี้ให้เห็นความสัมพันธ์ระหว่างภูมิภาคพัฒนาการเศรษฐกิจ และสังคมและการเชื่อมต่อแหล่ง ในประเทศญี่ปุ่น ตัวอย่าง Okabe (1980), Kamada(1980), Sanuki (1980), มิ (1984) มุระ และดะ (1989), อะมะโนะ และนาคางาวะ (1990), แซนด์(1993) และอื่น ๆ ได้อย่างกว้างขวางสืบสวนชินคันเซ็นพัฒนาภูมิภาคผลการ ในประเทศฝรั่งเศสBonnafous (1987), Pieda (1991) Plassard (1989) และNyfer (1999), หมู่คนอื่น ๆ เน้นผลกระทบของTGV นอกจากนี้ยังมีหลักฐานล่าสุดจากสเปนเกาหลีใต้และอังกฤษ รูปภาพ ในสาเหตุ /ความสัมพันธ์ผลคือ อย่างไรก็ตาม ซับซ้อน ในประเทศญี่ปุ่นตัวอย่าง ข้อมูลแสดงการเชื่อมโยงใกล้ชิดระหว่าง GDP และridership ของชิงกันเซ็ง รัฐบาลมีเชื่อว่าขนเดือยโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจเจริญเติบโต แต่แสดงความสัมพันธ์สาเหตุผลง่ายได้พิสูจน์ยาก (Smith, 2003) ในฝรั่งเศส TGVAtlantique เจริญเติบโตพบได้เกิดขึ้นที่เลอบรุษ น็องต์และเวนโดมหลังจากเชื่อมต่อกับแหล่งอย่างไรก็ตาม เป็นเมืองที่มีเงื่อนไขเฉพาะยัง buoyant (Banister & Berechman, 2000)หลายการศึกษาแสดงว่า disparity ระหว่างเชื่อมต่อ และกับเมืองและภูมิภาคมีแนวโน้มการเป็นใหญ่เป็นแหล่งอาจสร้างตำแหน่งที่ตั้งใหม่ประโยชน์สำหรับการเชื่อมต่อเมืองและภูมิภาค แต่นอกจากนี้ข้อเสียสำหรับเมืองและภูมิภาคที่ให้บริการโดยไม่เครือข่ายใหม่ (Vickerman, Spiekermann, &Wegener, 1999) ความแตกต่างเหล่านี้สามารถถูกรวบรวมโดยดูที่ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของธุรกิจในข้อมูล สื่อสาร และความบันเทิง (รถตู้เดนเบิร์กลักซ์เชอรี่และ Pol, 1998) ที่สามารถคาดว่าจะความไวต่อการเข้าถึงแหล่ง ได้แก่การพัฒนาในบริการ ท่อง เที่ยวเมือง และรัฐสภา และแฟร์กิจกรรม (ดูตาราง 4) วิจัยได้เปรียบเทียบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. ผลกระทบทางอ้อม: ระดับภูมิภาค
ในระดับภูมิภาค HSR เปลี่ยนแปลงแน่นอนและ
การเข้าถึงญาติของเมืองที่แตกต่างกัน นี้สามารถเพิ่ม
โอกาสในการเคลื่อนไหวที่ช่วยให้นักธุรกิจและ
นักท่องเที่ยวที่จะเดินทางไปในระยะยาว ผ่านการเปลี่ยนแปลงใน
การเข้าถึงญาติของศูนย์ HSR ยังมีอิทธิพลต่อการ
เลือกสถานที่สำหรับประชาชน (ที่อยู่อาศัยสถานที่
ทำงาน) และ บริษัท (เว็บไซต์สำนักงาน) ที่นำไปสู่ระดับภูมิภาค
การกระจายเชิงพื้นที่.
การจัดการที่ดีของการวิจัยทั้งเชิงประจักษ์และ
รูปแบบ วิธีชั่นได้รับการดำเนินการในการตรวจสอบ
ผลกระทบการพัฒนาเชิงพื้นที่ HSR ในระดับภูมิภาค.
การศึกษาส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่ความเหลื่อมล้ำระหว่างภูมิภาคที่
จะเชื่อมต่อกับ HSR และผู้ที่ไม่ได้ นอกจากนี้ยัง
ตรวจสอบการกระจายตัวของเมืองตามสาย HSR
ภายในภูมิภาคและการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างนี้หลังจากที่
แนะนำของ HSR การวิจัยครั้งนี้จะมีการหารือ
ในส่วนนี้.
3.1 ช่องว่างการพัฒนามากขึ้นระหว่าง
ที่เกี่ยวโยงกันและไม่เกี่ยว
วิจัยชี้ให้เห็นความสัมพันธ์ระหว่างภูมิภาค
การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมและการเชื่อมต่อกับ
HSR ในประเทศญี่ปุ่นเช่น Okabe (1980), Kamada
(1980), Sanuki (1980), Hirota (1984), นากามูระและ
อุเอดะ (1989), อามาโนะและนาคากาวา (1990), แซนด์
(1993) และอื่น ๆ มีการสอบสวนอย่างกว้างขวาง
ชินคันเซ็นผลกระทบการพัฒนาภูมิภาค ในฝรั่งเศส
Bonnafous (1987), อิเลตัส (1991), Plassard (1989) และ
Nyfer (1999), หมู่คนอื่น ๆ มุ่งเน้นไปที่ผลกระทบของ
TGV มีหลักฐานนอกจากนี้ยังมีมากขึ้นล่าสุดจากสเปน,
เกาหลีใต้และสหราชอาณาจักร ภาพในแง่ของสาเหตุ /
ความสัมพันธ์กับผลที่ได้คือ แต่ที่ซับซ้อนมากขึ้น ในประเทศญี่ปุ่น
เช่นข้อมูลที่แสดงให้เห็นถึงการเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดระหว่าง GDP และ
ผู้โดยสารชินคันเซ็น; รัฐบาลมี
ความเชื่อมั่นว่าโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสเปอร์เศรษฐกิจ
เจริญเติบโต แต่แสดงให้เห็นถึงสาเหตุที่เรียบง่าย / ผลกระทบความสัมพันธ์
ได้พิสูจน์ยาก (สมิ ธ 2003) ในฝรั่งเศส TGV
Atlantique, การเจริญเติบโตอย่างมีนัยสำคัญได้เกิดขึ้นที่ Le
Mans, น็องต์และ Vendome หลังจากการเชื่อมต่อกับ HSR.
อย่างไรก็ตามเหล่านี้เป็นเมืองที่มีสภาพท้องถิ่น
ยังลอยตัว (ราว & Berechman, 2000).
การศึกษาจำนวนมากแสดงให้เห็นว่าแตกต่างระหว่าง
ที่เกี่ยวโยงกันและ เมืองที่ไม่เกี่ยวเนื่องกันและภูมิภาคมีแนวโน้มที่จะ
กลายเป็นใหญ่เป็น HSR อาจสร้างสถานที่ใหม่
ได้เปรียบสำหรับการเชื่อมต่อเมืองและภูมิภาค แต่
ยังมีข้อเสียสำหรับเมืองและภูมิภาคไม่ได้ทำหน้าที่โดย
มีเครือข่ายใหม่ (Vickerman, Spiekermann และ
Wegener, 1999) ความแตกต่างเหล่านี้สามารถบันทึกโดย
มองไปที่ผลการดำเนินงานทางเศรษฐกิจของธุรกิจใน
ข้อมูลการสื่อสารและความบันเทิง (Van
Den Berg & Pol, 1998) ที่สามารถคาดว่าจะมี
ความไวต่อการเข้าถึง HSR เหล่านี้รวมถึงการพัฒนาใน
การให้บริการธุรกิจการท่องเที่ยวเมืองและสภาคองเกรสและเป็นธรรม
กิจกรรม (ดูตารางที่ 4) การวิจัยได้เปรียบเทียบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . ผลกระทบทางอ้อม : ระดับภูมิภาค
ในระดับภูมิภาค , การเปลี่ยนแปลงการเข้าถึงสัมพัทธ์สัมบูรณ์และ HSR
ของเมืองต่างๆ นี้สามารถเพิ่มโอกาสในการช่วยให้นักธุรกิจและ
,
นักท่องเที่ยวสามารถเดินทางระยะทางยาว ผ่านการเปลี่ยนแปลงใน
ญาติเข้าถึงศูนย์ HSR มีผล
เลือกสถานที่สำหรับบุคคล ( ที่อยู่อาศัย สถานที่
งาน ) และ บริษัท ( เว็บไซต์สำนักงาน ) ไปสู่ภูมิภาคพื้นที่แจกจ่าย
.
การจัดการที่ดีของการวิจัยทั้งเชิงและ
สำหรับได้ศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่
HSR ผลกระทบในระดับภูมิภาค .
การศึกษาส่วนใหญ่มุ่งเน้นความแตกต่างระหว่างภูมิภาคที่
เชื่อมต่อกับ HSR ที่ไม่ พวกเขายัง
ศึกษาการกระจายของไปตามเส้น HSR
เมืองในภูมิภาคและการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างนี้หลังจาก
เบื้องต้นของ HSR . งานวิจัยนี้จะกล่าวถึงในส่วนนี้
.
1 . เพิ่มช่องว่างการพัฒนาระหว่างเชื่อมต่อ และวุ่นวาย

การวิจัยชี้ให้เห็นความสัมพันธ์ระหว่างภูมิภาค
การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และเชื่อมโยงกับ
HSR . ในญี่ปุ่น เช่นโอคาเบะ ( 1980 ) , kamada
( 1980 ) , ซานุกิ ( 1980 ) , ฮิโรตะ ( 1984 ) , นากามูระและ
อุเอดะ ( 1989 ) และ นากาโนะ ( 1990 ) , ทราย
( 1993 ) และอื่น ๆอย่างกว้างขวางมีศึกษา
ชิงกันเซ็งการพัฒนาภูมิภาค ผล ในฝรั่งเศส ,
bonnafous ( 1987 ) , pieda ( 1991 ) , plassard ( 1989 ) และ
nyfer ( 1999 ) , หมู่คนอื่น ๆ เน้นผลกระทบของ
TGV . นอกจากนี้ยังมีหลักฐานเพิ่มเติมล่าสุดจากสเปน
เกาหลีและอังกฤษ ภาพในแง่ของสาเหตุ /
ความสัมพันธ์ผลเป็น , อย่างไรก็ตาม , ที่ซับซ้อนมากขึ้น ในญี่ปุ่น
ตัวอย่างเช่น ข้อมูลแสดงให้เห็นการเชื่อมโยงกันอย่างใกล้ชิดระหว่างบริษัทของ GDP และ

เดินทาง ; รัฐบาลนั้นเชื่อว่าโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสเปอร์การเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ
แต่แสดงได้ง่าย สาเหตุ / ผลกระทบความสัมพันธ์
ได้พิสูจน์ยาก ( Smith , 2003 ) ในฝรั่งเศส National TGV
,การเติบโตอย่างมากได้เกิดขึ้นที่ Le Mans
, และการเชื่อมต่อกับ น็องต์ วองโดม หลังจากที่ HSR .
แต่เหล่านี้เป็นเมืองที่เงื่อนไขท้องถิ่น
ลอยตัว ( ราวบันได& berechman , 2000 ) .
หลายการศึกษาแสดงให้เห็นว่าความแตกต่างระหว่าง
เชื่อมต่อและเมืองวุ่นวายและภูมิภาคมีแนวโน้ม
กลายเป็นใหญ่เป็น HSR อาจสร้างประโยชน์ สถานที่ใหม่เพื่อเชื่อมต่อเมือง

และภูมิภาค แต่นอกจากนี้ข้อเสียสำหรับเมืองและภูมิภาคไม่เสิร์ฟโดย
เครือข่ายใหม่ ( วีเคอร์เมิ่น spiekermann &
, , เวเกเนอร์ , 1999 ) ความแตกต่างเหล่านี้สามารถบันทึกโดย
ดูประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของธุรกิจใน
ข้อมูล การสื่อสารและความบันเทิง ( Van Den Berg &
พล , 1998 ) ที่สามารถคาดหวังที่จะ
ไว HSR เข้าถึง เหล่านี้รวมถึงการพัฒนา
บริการธุรกิจการท่องเที่ยวเมืองและรัฐสภาและกิจกรรมยุติธรรม
( ดูตารางที่ 4 ) การวิจัยเปรียบเทียบ