IV. OPTIMAL BRAKING PERFORMANCE AND

IV. OPTIMAL BRAKING PERFORMANCE AND RBS EFFICIENCY
In recent years, more and more advanced braking systems are in development, which allow us to control the braking force on each wheel independently. The fully controllable hybrid brake
system can be controlled to apply braking forces on the front and rear wheels by following the ideal braking force distribution curve (Fig. 11). This control strategy can obtain optimal brake performance. Fig. 9 illustrates the principle of this control strategy for the vehicle on which electric regenerative braking is available only on front wheels. When the required total braking force on the front wheels is smaller than that produced by the electric motor, the electric motor produces the total braking force, and no mechanical braking force is applied. Nevertheless, the mechanical braking produces the total braking force for the rear wheels to follow the I-curve, as shown by point a in Fig. 9.When the required total braking force on the front wheels is greater than that produced by the electric motor, both electric and mechanical brakes have to be applied. For more braking energy recapture, the electric motor should be controlled to produce its maximum braking force that is limited by the electric motor or energy storage. As shown by point b in Fig. 9, the remaining is applied by the mechanical brake. It should be noted that, in low front-wheel speed caused by the actual low vehicle speed or closely locked wheels, it is hard for the electric motor to produce the braking torque due to the low electric motive force (voltage) generated in the stator windings of the electric motor. Therefore, in this case, the mechanical brake has to produce the total braking force as required. As seen in Fig. 9, a significant amount of braking energy is consumed by the rear brake, especially for weak braking (small deceleration). For example, at z = 0.3, around 33% of the total braking energy is consumed by the rear brake; at z = 0.1, this percentage reaches 37.8%. The battery should take into account the relationship between the SOC and its charging characteristics. In this paper, the input/output power and SOC of the battery are calculated using the internal resistance model of the battery. The internal resistance is obtained through experiments on the SOC of the battery. The following equations describe the battery’s SOC at
discharge and charge. At discharge

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

IV. ประสิทธิภาพเบรกและ RBS ประสิทธิภาพในปีที่ผ่านมา ระบบเบรกขั้นสูงขึ้นอยู่ในการพัฒนา ซึ่งช่วยให้เราสามารถควบคุมแรงเบรกในแต่ละล้ออย่างอิสระ เบรคไฮบริดเต็มควบคุมระบบสามารถควบคุมการใช้กองกำลังเบรกในล้อหน้าและล้อหลังตามห้องเบรกแรงกระจายโค้ง (Fig. 11) กลยุทธ์การควบคุมนี้สามารถได้รับประสิทธิภาพเบรกที่ดีที่สุด Fig. 9 แสดงให้เห็นถึงหลักการของกลยุทธ์นี้ควบคุมสำหรับรถบนที่วางเบรคสำหรับไฟฟ้าจะมีเฉพาะบนล้อหน้า เมื่อต้องแรงเบรกรวมบนล้อหน้ามีขนาดเล็กกว่าที่ผลิตมอเตอร์ไฟฟ้า มอเตอร์ไฟฟ้าผลิตรวมเบรคแรง และใช้แรงเบรกไม่กล อย่างไรก็ตาม เครื่องจักรกลล้อผลผลิตรวมเบรคแรงสำหรับล้อหลังตามฉันโค้ง แสดง โดยจุด 9. Fig. ในเมื่อเบรคแรงในล้อหน้ารวมต้องมากกว่าที่ผลิตมอเตอร์ไฟฟ้า เบรคไฟฟ้า และเครื่องจักรกลต้องใช้ สำหรับเพิ่มเติมเบรกพลังงาน recapture ควรควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าในการผลิตสูงสุดเบรคแรงที่ถูกจำกัด ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือเก็บพลังงาน แสดง โดยจุด b ใน Fig. 9 เหลือใช้ โดยเบรคกลการ ก็ควรจดบันทึกว่า ในล้อหน้าความเร็วต่ำเกิดจากความเร็วรถต่ำจริงหรือล้อล็อกอย่างใกล้ชิด จึงยากสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าแรงบิดเบรกเนื่องจากแรงแรงจูงใจการไฟฟ้าต่ำ (แรงดัน) ที่สร้างขึ้นในขดลวด stator ของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ผลิต ดังนั้น ในกรณีนี้ เบรคเครื่องกลได้ผลิตรวมเบรคแรงตามต้องการ เห็นใน Fig. 9 จำนวนพลังงานเบรกสำคัญคือการบริโภค โดยเบรคหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับอ่อนเบรก (เล็กชะลอตัวลง) ตัวอย่าง ที่ z = 0.3 ประมาณ 33% ของยอดรวมเบรกพลังงานจะใช้เบรคหลัง ที่ z = 0.1 เปอร์เซ็นต์นี้ถึง 37.8% แบตเตอรี่ควรคำนึงถึงความสัมพันธ์ระหว่างการ SOC และลักษณะของสี ในเอกสารนี้ ไฟฟ้าอินพุต/เอาท์พุตและ SOC ของแบตเตอรี่คำนวณโดยใช้รูปแบบความต้านทานภายในของแบตเตอรี่ ความต้านทานภายในได้รับผ่านการทดลองบน SOC ของแบตเตอรี่ SOC ของแบตเตอรี่ที่อธิบายสมการต่อไปนี้ถ่าย และค่าใช้จ่าย ที่ปล่อย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

IV ที่เหมาะสมและประสิทธิภาพในการเบรค RBS
ประสิทธิภาพในปีที่ผ่านมาขึ้นและสูงขึ้นระบบเบรกในการพัฒนาซึ่งจะช่วยให้เราสามารถควบคุมแรงเบรกในแต่ละล้ออย่างอิสระ เบรกควบคุมได้อย่างเต็มที่ไฮบริดระบบสามารถควบคุมกองกำลังที่จะใช้เบรกบนด้านหน้าและล้อหลังโดยทำตามแรงเบรกที่เหมาะเส้นโค้งการกระจาย (รูปที่. 11)
กลยุทธ์การควบคุมนี้จะสามารถได้รับประสิทธิภาพการทำงานที่ดีที่สุดเบรก รูป 9 แสดงให้เห็นถึงหลักการของกลยุทธ์การควบคุมนี้สำหรับรถที่เบรกไฟฟ้าจะใช้ได้เฉพาะในล้อหน้า เมื่อแรงเบรกรวมที่จำเป็นต้องใช้ในล้อหน้ามีขนาดเล็กกว่าที่ผลิตโดยมอเตอร์ไฟฟ้ามอเตอร์ไฟฟ้าผลิตแรงเบรกทั้งหมดและไม่มีแรงเบรกกลถูกนำไปใช้ อย่างไรก็ตามเบรกกลผลิตแรงเบรกรวมสำหรับล้อหลังที่จะทำตามที่ผมเส้นโค้งที่แสดงโดยจุดในรูป 9.When แรงเบรกรวมที่จำเป็นบนล้อหน้ามากกว่าที่ผลิตโดยมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งระบบเบรกไฟฟ้าและเครื่องจักรกลจะต้องมีการใช้ สำหรับยึดพลังงานเบรกมากขึ้นมอเตอร์ไฟฟ้าควรมีการควบคุมการผลิตแรงเบรกสูงสุดที่ถูก จำกัด ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าหรือการจัดเก็บพลังงาน ที่แสดงโดยจุดขในรูป 9 ที่เหลือถูกนำไปใช้โดยเบรกกล มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าในความเร็วล้อหน้าต่ำที่เกิดจากความเร็วของรถต่ำที่เกิดขึ้นจริงหรือล้อล็อคอย่างใกล้ชิดมันเป็นเรื่องยากสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าในการผลิตแรงบิดเบรกเนื่องจากแรงกระตุ้นไฟฟ้าต่ำ (แรงดัน) สร้างขึ้นในสเตเตอร์ ขดลวดของมอเตอร์ไฟฟ้า ดังนั้นในกรณีนี้เบรกกลมีการผลิตแรงเบรกรวมตามที่ต้องการ เท่าที่เห็นในรูป 9 จำนวนเงินที่สำคัญของพลังงานเบรกมีการบริโภคโดยเบรคหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเบรกที่อ่อนแอ (ชะลอตัวเล็ก) ยกตัวอย่างเช่นที่ซี = 0.3 ประมาณ 33% ของการใช้พลังงานเบรกรวมบริโภคโดยเบรกด้านหลัง; ที่ซี = 0.1, ร้อยละนี้ถึง 37.8% แบตเตอรี่ควรคำนึงถึงความสัมพันธ์ระหว่าง SOC และลักษณะการเรียกเก็บเงินของตน ในงานวิจัยนี้เข้า / ส่งออกพลังงานและ SOC ของแบตเตอรี่จะคำนวณโดยใช้รูปแบบความต้านทานภายในของแบตเตอรี่ ความต้านทานภายในจะได้รับผ่านการทดลองใน SOC ของแบตเตอรี่ สมการต่อไปนี้อธิบาย SOC
แบตเตอรี่ที่ปลดประจำการและค่าใช้จ่าย ที่ปลดประจำการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . ประสิทธิภาพการเบรกมีประสิทธิภาพและเหมาะสม
RBS ในปีล่าสุดมากขึ้นและขั้นสูงระบบเบรกอยู่ในการพัฒนา ซึ่งช่วยให้เราสามารถควบคุมแรงเบรกในแต่ละล้ออิสระ พร้อมควบคุมระบบเบรก
ไฮบริด สามารถควบคุมการใช้แรงเบรกที่ล้อหน้าและล้อหลังตามเส้นโค้งการกระจายแรงเบรกที่เหมาะ ( รูปที่ 11 )กลยุทธ์การควบคุมสามารถได้รับประสิทธิภาพเบรคที่ดีที่สุด รูปที่ 9 แสดงให้เห็นถึงหลักการของกลยุทธ์นี้สำหรับการควบคุมรถที่เบรกไฟฟ้าที่เกิดใหม่จะใช้ได้เฉพาะบนล้อหน้า เมื่อต้องรวมแรงเบรกที่ล้อหน้ามีขนาดเล็กกว่าที่ผลิตโดยมอเตอร์ไฟฟ้า , มอเตอร์ไฟฟ้าที่ผลิตโดยการเบรกแรงและไม่มีเครื่องกลมีแรงเบรกที่ใช้ อย่างไรก็ตาม การสร้างเครื่องกลรวมแรงเบรกให้ล้อหลังตาม i-curve ดังแสดงในรูปที่ 9 จุด เมื่อต้องการรวมแรงเบรกที่ล้อหน้ามากกว่าที่ผลิตโดยมอเตอร์ไฟฟ้าเบรคทั้งไฟฟ้าและเครื่องกล จะต้องใช้ สำหรับการเบรกพลังงานแฝงมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถควบคุมการผลิตสูงสุดของแรงเบรกที่ถูก จำกัด ด้วยกระเป๋า มอเตอร์ ไฟฟ้า หรือพลังงาน ที่แสดงโดย จุด B ในรูปที่ 9 ที่เหลือใช้จากการเบรกทางกล มันควรจะสังเกตว่าในหน้าล้อ ความเร็วต่ำ เกิดจากรถที่ความเร็วต่ำ หรือใกล้เคียงจริง ล็อคล้อมันเป็นเรื่องยากสำหรับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อผลิตแรงบิดเบรกเนื่องจากแรงจูงใจแรงต่ำไฟฟ้า ( Voltage ) ที่สร้างขึ้นในขดลวดสเตเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้า ดังนั้น ในกรณีนี้ เบรกเครื่องจักรกลมีการผลิตรวมแรงเบรกตามความต้องการ ตามที่เห็นในรูปที่ 9 , จำนวนมากของพลังงานที่บริโภคโดยเบรกเบรกหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับอ่อนเบรก ( ของเล็ก ๆ ) ตัวอย่างเช่นที่ Z = 0.3 ประมาณ 33% ของพลังงานที่บริโภคโดยรวมเบรกเบรกหลัง ; Z = 0.1 นี้ถึงร้อยละ 37.8 % แบตเตอรี่ควรคำนึงถึงความสัมพันธ์ระหว่างรายวิชา และการเรียกเก็บเงินของ ในกระดาษนี้เข้า / ออกและพลังงานของแบตเตอรี่ส คำนวณโดยใช้แบบจำลองความต้านทานภายในของแบตเตอรี่ ความต้านทานภายในที่ได้จากการทดลองในรายวิชาของแบตเตอรี่ สมการต่อไปนี้อธิบายแบตเตอรี่สที่
ปลดและค่าธรรมเนียม ที่จำหน่าย