Extensions to cases involving two o

Extensions to cases involving two or more simultaneously
operating runways were also developed at an
early stage—see, e.g., Swedish (1981). The complexity
of multirunway models depends greatly on the
extent to which operations on different runways inter-
382 Transportation Science/Vol. 37, No. 4, November 2003
Downloaded from informs.org by [180.183.129.109] on 05 August 2015, at 08:37 . For personal use only, all rights reserved.
BARNHART, BELOBABA, AND ODONI
Operations Research in the Air Transport Industry
act because of air traffic control separation requirements.
For example, in the case of a pair of intersecting
runways, the location of the intersection relative
to the points where takeoffs are initiated or where
landing aircraft touch down greatly affects the combined
capacity of the two runways. Similarly, in the
case of two parallel runways, the capacity depends on
the distance between the centerlines of the runways.
Approximate capacity analyses for airports with two
parallel or intersecting runways are quite straightforward.
Multirunway analytical capacity models also
provide good approximate estimates of true capacity
in cases involving three or more active runways, as
long as the runway configurations can be “decomposed”
into semi-independent parts, each consisting
of one or two runways. Such models have proved
extremely valuable in airport planning, as well as in
assessing the impacts of proposed procedural or technological
changes on airport capacity.
Another topic of intensive study has been the estimation,
through the use of queueing models, of the
delays caused by the lack of sufficient runway capacity.
This is a problem that poses a serious challenge to
operations researchers: The closed-form results developed
in the voluminous literature of classical steady state
queueing theory are largely non applicable—at
least when it comes to the really interesting cases. The
reason is that airport queues are, in general, strongly
nonstationary. The demand rates and, in changing
weather conditions, the service rates at most major
airports vary strongly over the course of a typical
day. Moreover, the demand rates may exceed capacity
(
>1), possibly for extended periods of time, most
often when weather conditions are less than optimal.
This has motivated the development of numerical
approaches to the problem of computing airport
delays analytically. In another landmark paper,
Koopman (1972) argued—and showed through examples
drawn from New York’s Kennedy and LaGuardia
Airports, at the time among the world’s busiest—that
the queueing behavior of an airport with k “runway
equivalents” (i.e., k nearly independent servers) can
be bounded by the characteristics of the M(t)/M(t)/k
and the M(t)/D(t)/k queueing models, each providing
“worst-case” and “best-case” estimates, respectively.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กรณีที่สองเกี่ยวข้องกับส่วนขยาย หรือเพิ่มเติมกันรันเวย์ที่ปฏิบัติยังถูกพัฒนาที่มีระยะแรก ๆ — ดู เช่น สวีดิช (1981) ความซับซ้อนรุ่น multirunway ขึ้นอย่างมากในการขอบเขตที่อินเตอร์บนรันเวย์ต่าง ๆ -ขนส่ง 382 วิทยาศาสตร์/ปี 37 หมายเลข 4, 2546 พฤศจิกายนดาวน์โหลดจาก informs.org โดย [180.183.129.109] เมื่อ 05 2015 สิงหาคม ที่ 08:37 สำหรับใช้ส่วนบุคคลเท่านั้น สงวนBARNHART, BELOBABA และ ODONIการดำเนินงานวิจัยในอุตสาหกรรมขนส่งอากาศทำงานเนื่องจากความต้องการแยกควบคุมจราจรอากาศตัวอย่าง ในกรณีที่คู่ของอินเตอร์เซกกันรันเวย์ ตำแหน่งของญาติสี่แยกจุดที่ใช้เป็นจุดเริ่มต้น หรือที่เชื่อมโยงไปถึงเครื่องบินสัมผัสลงมากมีผลต่อการรวมความจุของรันเวย์ที่สอง ในทำนองเดียวกัน ในการกรณีของรันเวย์ขนาน 2 กำลังการผลิตขึ้นอยู่กับระยะห่างระหว่าง centerlines ของรันเวย์วิเคราะห์กำลังการผลิตโดยประมาณสำหรับสนามบินที่มีสองรันเวย์ที่ขนาน หรืออินเตอร์เซกกันได้ค่อนข้างตรงไปตรงมารุ่น multirunway กำลังการผลิตวิเคราะห์ยังให้ดีประเมินโดยประมาณของกำลังการผลิตจริงในกรณีที่เกี่ยวข้องกับสาม หรือมากกว่าใช้รันเวย์ เป็นยาวเป็นรันเวย์ตั้งค่าคอนฟิกสามารถถูก "แยก"เป็นกึ่งอิสระ แต่ละประกอบด้วยของรันเวย์หนึ่ง หรือสอง แบบจำลองดังกล่าวได้พิสูจน์มีคุณค่ามากในสนามบินการวางแผน เช่นในประเมินผลกระทบ ของการนำเสนอขั้นตอน หรือเทคโนโลยีการเปลี่ยนแปลงบนความจุสนามบินหัวข้ออื่นเรียนแบบเร่งรัดได้รับการประเมินโดยใช้การจัดคิวแบบจำลอง ของความล่าช้าที่เกิดจากการขาดกำลังรันเวย์เพียงพอนี่คือปัญหาที่ส่อเค้ารุนแรงท้าทายการดำเนินงานวิจัย: พัฒนาผลลัพธ์แบบฟอร์มปิดในวรรณคดีของคลาสสิกท่อน voluminousทฤษฎีการจัดคิวเป็นส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้ได้โดยที่น้อยที่สุดเมื่อมันมาถึงกรณีน่าสนใจจริง ๆ ที่เหตุผลคือสนามบินคิว ทั่วไป ขอnonstationary ราคาอุปสงค์และ ในการเปลี่ยนแปลงสภาพ ราคาบริการที่สำคัญที่สุดสนามบินแตกต่างกันอย่างยิ่งในช่วงต่อไปวันที่ นอกจากนี้ ราคาอุปสงค์อาจเกินกำลังการผลิต(> 1), สำหรับเวลานานของเวลา ส่วนใหญ่อาจจะบ่อยครั้งเมื่อสภาพอากาศได้เหมาะสมน้อยกว่ามีแรงจูงใจการพัฒนาของตัวเลขวิธีการใช้งานสนามบินเลื่อน analytically ในกระดาษอื่นของแลนด์มาร์คKoopman (1972) โต้เถียงกัน และแสดงให้เห็นถึงตัวอย่างออกจาก New York เคนเนดี้และลาการ์เดียสนามบิน ในขณะอันดับของโลก — ที่ลักษณะการทำงานของสนามบินด้วย k "รันเวย์การจัดคิวสามารถเทียบเท่า" (เช่น k เกือบอิสระเซิร์ฟเวอร์)ถูกล้อมรอบ ด้วยลักษณะของ /k /M M (t) (t)และจัดคิว /k /D M (t) (t) โมเดล แต่ละให้"worst-case" และ "best-case" ประเมิน ตามลำดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ส่วนขยายไปยังกรณีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกัน
รันเวย์ดำเนินงานยังได้รับการพัฒนาใน
ขั้นตอนที่ได้เห็นในช่วงต้นเช่นสวีเดน (1981) ความซับซ้อน
ของรูปแบบ multirunway ขึ้นอยู่มากใน
ขอบเขตที่ดำเนินงานบนรันเวย์ที่แตกต่างกันระหว่าง
382 ขนส่งวิทยาศาสตร์ / ฉบับที่ 37 ฉบับที่ 4 พฤศจิกายน 2003
ที่ดาวน์โหลดจาก informs.org โดย [180.183.129.109] เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2015 เวลา 08:37 สำหรับการใช้งานส่วนบุคคลเท่านั้น, สงวนลิขสิทธิ์.
Barnhart, BELOBABA และ Odoni
วิจัยการดำเนินงานในอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศ
การกระทำเพราะการควบคุมการจราจรทางอากาศต้องการแยก.
ยกตัวอย่างเช่นในกรณีที่มีการตัดคู่ของ
รันเวย์ที่ตั้งของญาติสี่แยก
ไปยังจุดที่จะเริ่มเหินเวหาหรือที่
เชื่อมโยงไปถึงสัมผัสเครื่องบินลงอย่างมากส่งผลกระทบต่อรวม
กำลังการผลิตของทั้งสองรันเวย์ ในทำนองเดียวกันใน
กรณีของสองรันเวย์ขนานกำลังการผลิตขึ้นอยู่กับ
ระยะห่างระหว่าง centerlines รันเวย์.
วิเคราะห์ความจุโดยประมาณสำหรับสนามบินที่มีสอง
รันเวย์ขนานหรือตัดตรงไปตรงมาจะค่อนข้าง.
Multirunway รุ่นความจุการวิเคราะห์ยัง
ให้ข้อมูลประมาณการโดยประมาณที่ดีของกำลังการผลิตที่แท้จริง
ในกรณีที่เกี่ยวข้องกับรันเวย์ที่สามหรือใช้งานมากขึ้นเช่น
ตราบเท่าที่การกำหนดค่ารันเวย์ที่สามารถ "สลาย"
เป็นส่วนกึ่งอิสระแต่ละประกอบด้วย
หนึ่งหรือสองรันเวย์ รุ่นดังกล่าวได้พิสูจน์แล้วว่า
มีคุณค่ามากในการวางแผนที่สนามบิน, เช่นเดียวกับใน
การประเมินผลกระทบของการเสนอการดำเนินการหรือเทคโนโลยีที่
เปลี่ยนแปลงกับความจุของสนามบิน.
หัวข้อของการศึกษาอย่างเข้มข้นอีกได้รับการประมาณค่าที่
ผ่านการใช้งานรูปแบบการจัดคิวของ
ความล่าช้าที่เกิดจากการ . ขาดความสามารถเพียงพอที่รันเวย์
ปัญหานี้เป็นปัญหาที่ท้าทายอย่างร้ายแรงต่อ
การดำเนินงานของนักวิจัย: ผลการปิดรูปแบบการพัฒนา
ในวรรณคดีมากมายของความมั่นคงของรัฐคลาสสิก
ทฤษฎีแถวคอยจะไม่บังคับส่วนใหญ่ที่
น้อยเมื่อมันมาถึงกรณีที่น่าสนใจจริงๆ .
เหตุผลก็คือว่าคิวสนามบินโดยทั่วไปอย่างยิ่ง
ไม่คงที่ อัตราความต้องการและในการเปลี่ยนแปลง
สภาพอากาศที่อัตราการบริการที่สำคัญที่สุด
สนามบินแตกต่างกันอย่างมากในช่วงปกติ
วัน นอกจากนี้อัตราความต้องการที่อาจเกินความจุ
(> 1) อาจจะเป็นเพราะการขยายระยะเวลาส่วนใหญ่
มักจะเมื่อสภาพอากาศที่น้อยกว่าที่ดีที่สุด.
นี้ได้แรงบันดาลใจการพัฒนาของตัวเลข
วิธีการแก้ไขปัญหาของการคำนวณที่สนามบิน
เกิดความล่าช้าวิเคราะห์ ในกระดาษสถานที่สำคัญอื่น
คูปแมน (1972) เป็นที่ถกเถียงกันและแสดงให้เห็นผ่านตัวอย่าง
มาจากนิวยอร์กเคนเนดี้และลาการ์เดีย
สนามบินในเวลาหมู่ที่คึกคักที่สุดที่โลก
พฤติกรรมคิวของสนามบินที่มี k "รันเวย์
รายการเทียบเท่า "(กล่าวคือ k เกือบ เซิร์ฟเวอร์อิสระ) จะ
ถูก จำกัด โดยลักษณะของ M (t) / M (t) / K
และ M (t) / D (t) / k รุ่นเข้าคิวแต่ละให้
"เลวร้ายที่สุดกรณี" และ "กรณีที่ดีที่สุด "ประมาณการตามลำดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ส่วนขยายของคดีที่เกี่ยวข้องกับสองคนหรือมากกว่าพร้อมกัน
งานสะพานยังพัฒนาที่
ช่วงแรกดู เช่น สวีเดน ( 1981 ) ความซับซ้อนของโมเดล multirunway

จะขึ้นอยู่ในขอบเขตที่ปฏิบัติการบนสะพานที่แตกต่างกันระหว่าง
382 การขนส่งวิทยาศาสตร์ฉบับที่ 37 , ฉบับที่ 4 , พฤศจิกายน 2546
ดาวน์โหลดจาก informs.org โดย [ 180.183.129.109 ] เมื่อ 05 สิงหาคม 2015 , ที่ 08:37 .สำหรับใช้ส่วนบุคคลเท่านั้น สงวนสิทธิ์ทั้งหมด belobaba บาร์นฮาร์ต และ odoni
,
การวิจัยการดำเนินงานในอุตสาหกรรม
การขนส่งทางอากาศทำเพราะความต้องการแยกการควบคุมการจราจรทางอากาศ
ตัวอย่างเช่น ในกรณีของคู่ตัดกัน
สะพานที่ตั้งแยกสัมพัทธ์
ไปยังจุดที่ takeoffs เริ่มต้นหรือ ที่เครื่องบินลงจอดแตะพื้นมาก

ต่อรวมความจุสองสะพาน ในทำนองเดียวกันใน
กรณีคู่ขนานสะพานความจุขึ้นอยู่กับระยะห่างระหว่างเซนเตอร์ไลน์

ของสะพาน การวิเคราะห์ความจุโดยประมาณสำหรับสนามบินที่มีสอง
ขนานหรือตัดสะพานจะค่อนข้างตรงไปตรงมา วิเคราะห์ศักยภาพนางแบบยัง

multirunway ให้ดีประมาณประมาณ
ความจุจริงในคดีที่เกี่ยวข้องกับสามหรือมากกว่าใช้งานสะพาน ,
ยาวทางวิ่งการกำหนดค่าสามารถ " ย่อยสลาย "
ในกึ่งอิสระ
ส่วนละหนึ่งหรือสองสะพาน รุ่นดังกล่าวได้พิสูจน์
ที่มีคุณค่ามากในการวางแผนท่าอากาศยาน รวมทั้งใน
ประเมินค่าผลกระทบของกระบวนการหรือเทคโนโลยี เสนอการเปลี่ยนแปลงในสนามบินสุวรรณภูมิ

.อีกหัวข้อที่ศึกษาได้รับการ
ผ่านการใช้ตัวแบบของ
ความล่าช้าเกิดจากการขาดความจุรันเวย์เพียงพอ .
นี่คือปัญหาที่ poses ท้าทายอย่างรุนแรง

งานนักวิจัย : ผลลัพธ์ที่ปิดแบบฟอร์มการพัฒนา
ในวรรณคดีมากมายของรัฐที่มั่นคง
แถวคอยทฤษฎีคลาสสิก ส่วนใหญ่ไม่ใช้อยู่
อย่างน้อยเมื่อมันมาถึงกรณีที่น่าสนใจจริงๆ
เหตุผลก็คือคิวของสนามบินโดยทั่วไปขอ
ติจิ . ความต้องการอัตราและเปลี่ยน
สภาพอากาศบริการอัตราที่สนามบินใหญ่
ที่สุดแตกต่างกันอย่างมากผ่านหลักสูตรของวันปกติ

นอกจากนี้ อุปสงค์ ราคาอาจเกินความสามารถ
(
> 1 ) อาจขยายช่วงเวลาที่สุด
บ่อยครั้งเมื่อสภาพอากาศจะน้อยกว่าที่ดีที่สุด .
นี้ได้มีการพัฒนาวิธีการเชิงตัวเลข

ความล่าช้าสนามบินปัญหาการคำนวณการวิเคราะห์ . อีกสถานที่สำคัญในกระดาษ
คุ๊ปมันส์ ( 1972 ) แย้ง และแสดงผ่านตัวอย่าง
วาดจาก New York Kennedy และสนามบินลาการ์เดีย
, ในเวลาของโลกอันดับที่
แถวคอยพฤติกรรมของสนามบินที่มีรันเวย์
K "เทียบเท่า " ( เช่น K อิสระเกือบเซิร์ฟเวอร์ ) สามารถ
ถูกล้อมรอบด้วยลักษณะของ M ( t ) m ( T )
/ K และ M ( t ) / D ( t ) k ตัวแบบในการให้
" ทิน " และ " กรณี " ประมาณการที่ดีที่สุดตามลำดับ