Njegovan (2006) found that UK resid

Njegovan (2006) found that UK residents travelling overseas for leisure had a price elasticity of -0.7 to -0.8. Business travel will be less elastic. So a conservative estimate for the price elasticity (Pe) of inbound travel by overseas residents can be derived as follows:
Peoverseas residents * % overseas residents + PeUK residents * % UK residents = average Pe
Peoverseas residents * 39% + -0.8 * 61% = -1.0
Peoverseas residents = -1.3
These estimates will be verified by future research. Meanwhile a reasonable rule-of-thumb multiplier to adjust the price elasticities in table 3 is as follows:
Inbound travel by overseas residents = -1.3/-1.0
= 1.3 * table 3 price elasticity
Outbound travel by domestic residents = -0.8/-1.0 = 0.8 * table 3 price elasticity
By way of illustration, elasticities for different situations can be developed by selecting the relevant base elasticity and applying the relevant multipliers. For example:
To examine the impact of an EU-wide aviation tax on • short-haul markets, the elasticity would be developed as follows:
- Base multiplier: -0.6 (supra-national)
- Geographic market: 1.4 (Intra Europe)
- Short-haul adjustor: 1.1
The price elasticity would then be calculated as: -0.6 x 1.4 x 1.1 = -0.92
To examine the impact of a UK tax on aviation • on Trans Atlantic traffic, the elasticity should be developed as follows:
- Base multiplier: -0.8 (national)
- Geographic market: 1.2 (Trans Atlantic)
The price elasticity would then be calculated as: -0.8 x 1.2 = -0.96
To examine the impact of the same tax on overseas • visitors and tourism:
- Overseas resident adjustor: 1.3
The price elasticity would then be calculated as: -0.96 x 1.3 = -1.25
To examine the impact of an increase in airport landing • fees on a particular short-haul route in Asia, the elasticity should be developed as follows:
- Base multiplier: -1.4 (route)
- Geographic market: 0.95 (Intra Asia)
- Short-haul adjustor: 1.1
The price elasticity would then be calculated as: -1.4 x 0.95 x 1.1 = -1.46.
Income Elasticities
The main focus of the research was on price elasticities. Nevertheless, the analysis also considered the sensitivity of demand to changes in incomes. The econometric research and review of previous estimates found that air transport income elasticities were consistently positive and greater than one. This suggests that as households and individuals get more prosperous, they are likely to devote an increasing share of their incomes to discretionary spending such as air travel.
The statistical evidence suggests:
Developed country travel markets have base income • elasticities for short-haul routes of around 1.5. At the national level, this declines to an estimated income elasticity of 1.3.
US travel markets have slightly higher income • elasticities with air travel perhaps less budget-oriented than in other developed economies. Using the DB1A data suggests short-haul route income elasticities of 1.8 at the route level and 1.6 at the national level.
There is some evidence that income elasticities • decline as countries become richer and markets mature. Developing countries typically have a greater responsiveness, with an estimated short-haul income elasticity of around 2.0 at the route level and 1.8 at the national level.
There is also evidence that long-haul journeys are • seen by passengers as different, more desirable, to the more commoditised short-haul markets, and so income elasticities are higher the longer the distance. This suggests that middle to lower income individuals are more likely to travel on short to medium haul routes, with higher incomes leading to a higher frequency of long-haul travel.
The income elasticity results are based on information from the review of previous studies and results from the new econometric research. Table 4 outlines the estimated income elasticities for different markets at the route and at the national level.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Njegovan (2006) พบว่า ชาวอังกฤษเดินทางต่างประเทศสำหรับพักผ่อนมีราคาความยืดหยุ่นของ-0.7 กับ-0.8 ธุรกิจท่องเที่ยวจะยืดหยุ่นน้อย ดังนั้น การประเมินหัวเก่าสำหรับความยืดหยุ่นราคา (Pe) การเดินทางขาเข้าโดยชาวต่างประเทศสามารถได้รับมาดังนี้:ชาว Peoverseas * %อาศัยอยู่ในต่างประเทศ + คน PeUK * %สหราชอาณาจักรคน = Pe เฉลี่ยชาว Peoverseas * 39% + -0.8 * 61% =-1.0คน Peoverseas =-1.3การประเมินเหล่านี้จะสามารถตรวจสอบ โดยการวิจัยในอนาคต ในขณะเดียวกัน ตัวคูณกฎของนิ้วหัวแม่มือที่เหมาะสมเพื่อปรับปรุง elasticities ราคาในตาราง 3 เป็นดังนี้:เดินทางขาเข้า โดยคนต่างประเทศ =-1.3/-1.0= 1.3 * ตาราง 3 ราคาความยืดหยุ่นเดินทางขาออก โดยชาว =-0.8/-1.0 = 0.8 * ตาราง 3 ราคาความยืดหยุ่นโดยใช้ภาพประกอบ elasticities สำหรับสถานการณ์ต่าง ๆ สามารถพัฒนาได้ โดยเลือกความยืดหยุ่นพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง และใช้ multipliers ที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่าง:ตรวจสอบผลกระทบของภาษีการบินทั่วยุโรป•ลากสั้นตลาด ความยืดหยุ่นที่จะพัฒนาได้ดังนี้:-ตัวคูณฐาน: -0.6 (supra-แห่งชาติ)-ภูมิศาสตร์ของตลาด: 1.4 (ภายในยุโรป)-ลากสั้น adjustor: 1.1ความยืดหยุ่นของราคาจะถูกคำนวณเป็น: -0.6 x 1.4 x 1.1 = -0.92ตรวจสอบผลกระทบของภาษีสหราชอาณาจักร•บินในทรานส์แอตแลนติกจราจร ความยืดหยุ่นที่ควรพัฒนาดังนี้:-ฐานคูณ: -0.8 (แห่งชาติ)-ภูมิศาสตร์ของตลาด: 1.2 (ทรานส์แอตแลนติก)ความยืดหยุ่นของราคาจะถูกคำนวณเป็น: -0.8 x 1.2 = -0.96ตรวจสอบผลกระทบของภาษีเดียวกันกับนักท่องเที่ยวต่างประเทศ•และการท่องเที่ยว:-ต่างประเทศประจำ adjustor: 1.3ความยืดหยุ่นของราคาจะถูกคำนวณเป็น: -0.96 x 1.3 = -1.25ตรวจสอบผลกระทบของการเพิ่มขึ้นในการขนย้ายสินค้าค่าธรรมเนียม•บนเส้นสั้น ๆ ลากเฉพาะในเอเชียสนามบิน ความยืดหยุ่นที่ควรได้รับการพัฒนาดังนี้:-ตัวคูณฐาน: -1.4 (เส้นทาง)-ภูมิศาสตร์ของตลาด: 0.95 (อินทราเอเซีย)-ลากสั้น adjustor: 1.1ความยืดหยุ่นของราคาจะถูกคำนวณเป็น: -1.4 x 0.95 x 1.1 = -1.46รายได้ Elasticitiesโฟกัสหลักของการวิจัยได้ในราคา elasticities อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์ยังพิจารณาความไวของความเปลี่ยนแปลงในรายได้ Econometric วิจัยและตรวจสอบการประเมินก่อนหน้านี้พบว่า อากาศขนส่งรายได้ elasticities ได้เป็นบวก และมากกว่าหนึ่งอย่างสม่ำเสมอ แนะนำว่า เป็นครัวเรือนและบุคคลได้เจริญมากขึ้น พวกเขามักจะทุ่มเทร่วมกันการเพิ่มขึ้นของรายได้ของพวกเขาให้ discretionary การใช้จ่ายเช่นการเดินทางอากาศหลักฐานทางสถิติแนะนำ:ตลาดในประเทศที่พัฒนาแล้วมี elasticities •รายได้พื้นฐานสำหรับกระบวนการลากสั้น ๆ ประมาณ 1.5 ระดับชาติ นี้ปฏิเสธเพื่อความยืดหยุ่นการประเมินรายได้ของ 1.3สหรัฐฯ ในตลาดมีราคาสูงขึ้นเล็กน้อยรายได้• elasticities กับในอากาศบางทีน้อยงบประมาณมุ่งเน้นกว่าในประเทศอื่น ๆ ที่พัฒนา โดยใช้ข้อมูล DB1A แนะนำเส้นทางลัดข้าม elasticities รายได้ 1.8 ระดับกระบวนการผลิตและ 1.6 ในระดับชาติมีหลักฐานบางอย่างที่ elasticities รายได้•ปฏิเสธเป็นประเทศกลายเป็นสวยงามยิ่งขึ้น และตลาดเติบโต ประเทศกำลังพัฒนามักจะมีการตอบสนองมากขึ้น มีความยืดหยุ่นการประเมินรายได้ลากสั้นประมาณ 2.0 ระดับกระบวนการผลิตและ 1.8 ระดับชาติมีหลักฐานที่เจอร์นีย์ข้าม•เห็นผู้โดยสารเป็น เหมาะ ตลาดสั้นลากขึ้น commoditised และ elasticities รายได้ดังนั้นสูงอีกต่อไประยะห่าง แนะนำว่า กลางลดรายได้บุคคลมีแนวโน้มที่จะบนสั้นไปเที่ยวเส้นทางลากปานกลาง มีรายได้สูงที่นำความถี่สูงของการเดินทางข้ามรายได้ความยืดหยุ่นผลที่ตามข้อมูลจากการทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้และผลจากการวิจัย econometric ใหม่ ตาราง 4 สรุป elasticities รายได้ที่ประเมินสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน ที่กระบวนการผลิต และระดับชาติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Njegovan (2006) การเดินทางทางธุรกิจจะมีความยืดหยุ่นน้อย ดังนั้นประมาณการอนุรักษ์สำหรับความยืดหยุ่นของราคา Njegovan (2006) found that UK residents travelling overseas for leisure had a price elasticity of -0.7 to -0.8. Business travel will be less elastic. So a conservative estimate for the price elasticity (Pe) of inbound travel by overseas residents can be derived as follows:
ที่อาศัยอยู่ใน Peoverseas residents * % overseas residents + PeUK residents * % UK residents = average Pe
ที่อาศัยอยู่ใน Peoverseas residents * 39% + -0.8 * 61% = -1.0
Peoverseas Peoverseas residents = -1.3
ประมาณการเหล่านี้จะถูกตรวจสอบโดยการวิจัยในอนาคต ในขณะที่ตัวคูณกฎของหัวแม่มือที่เหมาะสมในการปรับความยืดหยุ่นราคาในตารางที่ These estimates will be verified by future research. Meanwhile a reasonable rule-of-thumb multiplier to adjust the price elasticities in table 3 is as follows:
การเดินทางขาเข้าโดยชาวต่างประเทศ Inbound travel by overseas residents = -1.3/-1.0
= 1.3 * = 1.3 * table 3 price elasticity
ความยืดหยุ่นของราคาการเดินทางขาออกโดยอาศัยอยู่ในประเทศ= Outbound travel by domestic residents = -0.8/-1.0 = 0.8 * table 3 price elasticity
ความยืดหยุ่นของราคาโดยวิธีการภาพประกอบยืดหยุ่นสำหรับสถานการณ์ที่แตกต่างกันสามารถที่จะพัฒนาความยืดหยุ่นโดยการเลือกฐานที่เกี่ยวข้องและการประยุกต์ใช้ตัวคูณที่เกี่ยวข้อง By way of illustration, elasticities for different situations can be developed by selecting the relevant base elasticity and applying the relevant multipliers. For example:
ตัวอย่างเช่นในการตรวจสอบผลกระทบของสหภาพยุโรปTo examine the impact of an EU- ภาษีการบินกว้าง- ตลาดลากยืดหยุ่นจะได้รับการพัฒนาดังนี้- - - ยืดหยุ่นราคาก็จะคำนวณเป็นเพื่อตรวจสอบผลกระทบของภาษีสหราชอาณาจักรในการบิน- - ยืดหยุ่นของราคานั้นก็จะถูกคำนวณเป็นเพื่อตรวจสอบผลกระทบของภาษีเดียวกันในต่างประเทศ- ยืดหยุ่นราคาก็จะคำนวณเป็นเพื่อตรวจสอบผลกระทบของการเพิ่มขึ้นในการเชื่อมโยงไปถึงสนามบิน- เส้นทางไกลในเอเชียยืดหยุ่นควรมีการพัฒนาดังต่อไปนี้- - - ยืดหยุ่นราคาก็จะคำนวณเป็นยืดหยุ่นรายได้เน้นหลักของการวิจัยอยู่ในราคาที่ยืดหยุ่น อย่างไรก็ตามการวิเคราะห์ยังพิจารณาความไวของความต้องการที่มีการเปลี่ยนแปลงในรายได้ การวิจัยทางเศรษฐมิติและการทบทวนประมาณการก่อนหน้านี้พบว่ามีความยืดหยุ่นรายได้การขนส่งทางอากาศเป็นบวกต่อเนื่องและมากกว่าหนึ่ง นี้แสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการและบุคคลที่ได้รับความเจริญรุ่งเรืองมากขึ้นพวกเขามีแนวโน้มที่จะอุทิศส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้นของรายได้การใช้จ่ายเกี่ยวกับการตัดสินใจเช่นการเดินทางทางอากาศหลักฐานทางสถิติแสดงให้เห็นตลาดการท่องเที่ยวของประเทศที่พัฒนาแล้วมีรายได้ฐาน- เส้นทางไกลของ ประมาณ ในระดับชาตินี้ลดลงไปที่ความยืดหยุ่นของรายได้ประมาณ ตลาดเดินทางสหรัฐมีรายได้สูงขึ้นเล็กน้อย- มุ่งเน้นกว่าในประเทศที่พัฒนาอื่น ๆ โดยใช้ข้อมูล - ระยะยืดหยุ่นเส้นทางรายได้ มีหลักฐานว่ามีความยืดหยุ่นรายได้ -wide aviation tax on • short-haul markets, the elasticity would be developed as follows:
- Base multiplier: -0.6 (supra-national)
- Geographic market: 1.4 (Intra Europe)
- Short-haul adjustor: 1.1
The price elasticity would then be calculated as: -0.6 x 1.4 x 1.1 = -0.92
To examine the impact of a UK tax on aviation • on Trans Atlantic traffic, the elasticity should be developed as follows:
- Base multiplier: -0.8 (national)
- Geographic market: 1.2 (Trans Atlantic)
The price elasticity would then be calculated as: -0.8 x 1.2 = -0.96
To examine the impact of the same tax on overseas • visitors and tourism:
- Overseas resident adjustor: 1.3
The price elasticity would then be calculated as: -0.96 x 1.3 = -1.25
To examine the impact of an increase in airport landing • fees on a particular short-haul route in Asia, the elasticity should be developed as follows:
- Base multiplier: -1.4 (route)
- Geographic market: 0.95 (Intra Asia)
- Short-haul adjustor: 1.1
The price elasticity would then be calculated as: -1.4 x 0.95 x 1.1 = -1.46.
Income Elasticities
The main focus of the research was on price elasticities. Nevertheless, the analysis also considered the sensitivity of demand to changes in incomes. The econometric research and review of previous estimates found that air transport income elasticities were consistently positive and greater than one. This suggests that as households and individuals get more prosperous, they are likely to devote an increasing share of their incomes to discretionary spending such as air travel.
The statistical evidence suggests:
Developed country travel markets have base income • elasticities for short-haul routes of around 1.5. At the national level, this declines to an estimated income elasticity of 1.3.
US travel markets have slightly higher income • elasticities with air travel perhaps less budget-oriented than in other developed economies. Using the DB1A data suggests short-haul route income elasticities of 1.8 at the route level and 1.6 at the national level.
There is some evidence that income elasticities • decline as countries become richer and markets mature. Developing countries typically have a greater responsiveness, with an estimated short-haul income elasticity of around 2.0 at the route level and 1.8 at the national level.
There is also evidence that long-haul journeys are • seen by passengers as different, more desirable, to the more commoditised short-haul markets, and so income elasticities are higher the longer the distance. This suggests that middle to lower income individuals are more likely to travel on short to medium haul routes, with higher incomes leading to a higher frequency of long-haul travel.
The income elasticity results are based on information from the review of previous studies and results from the new econometric research. Table 4 outlines the estimated income elasticities for different markets at the route and at the national level.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

njegovan ( 2006 ) พบว่า ผู้อยู่อาศัย UK เดินทางไปต่างประเทศสำหรับการพักผ่อนมีความยืดหยุ่นของราคา - 0.7 - 0.8 . เดินทางธุรกิจจะยืดหยุ่นน้อยลง ดังนั้นประมาณการอนุรักษ์สำหรับความยืดหยุ่น ( PE ) ขาเข้าเดินทางโดยชาวต่างประเทศได้มาดังนี้
peoverseas ผู้อยู่อาศัย * % ต่างประเทศ ประชาชนชาว peuk * ผู้อยู่อาศัย UK = ค่าเฉลี่ย PE
peoverseas ผู้อยู่อาศัย * 39 - 08 * 61 % = =
peoverseas สำหรับผู้อยู่อาศัย 1.3
เหล่านี้ประมาณการจะถูกตรวจสอบ โดยในอนาคต การวิจัย ขณะ ที่กฎของหัวแม่มือตัวคูณปรับค่าความยืดหยุ่นต่อราคาใน 3 ตารางมีดังนี้ :
ขาเข้าเดินทางต่างประเทศประชาชน = - 1.3 / 1.0
= 1.3 * โต๊ะ 3 ต่อราคา
การเดินทางขาออกในประเทศประชาชน = - 0.8 - 1.0 = 0.8 * / ตาราง 3 ต่อราคา
โดยภาพประกอบความยืดหยุ่นสำหรับสถานการณ์ต่าง ๆ สามารถพัฒนาได้โดยการเลือกความยืดหยุ่นของฐานที่เกี่ยวข้องและใช้ตัวคูณที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่าง :
เพื่อตรวจสอบผลกระทบของภาษีในสหภาพยุโรปกว้างการบิน - สั้นลากตลาด ซึ่งจะพัฒนาเป็นดังนี้ :
- ฐานคูณ - 0.6 ( Supra แห่งชาติ )
- ทางภูมิศาสตร์ตลาด : 1.4 ( ภายในยุโรป )
-
adjustor 1.1 ลากสั้นความยืดหยุ่นราคาจะถูกคำนวณเป็น : - 0.6 x 1.4 x 1.4 = 0.92
เพื่อตรวจสอบผลกระทบของ UK ภาษีการบินทรานส์แอตแลนติก - จราจร ความยืดหยุ่น ควรพัฒนา ดังนี้
- ฐานคูณ - 0.8 ( แห่งชาติ )
- ทางภูมิศาสตร์ตลาด : 1.2 ( ทรานส์แอตแลนติก )
ความยืดหยุ่นราคาจะถูกคำนวณเป็น : - 0.8 x 1.2 =
- .เพื่อศึกษาผลกระทบของภาษีเดียวกันกับผู้เข้าชม - ต่างประเทศและการท่องเที่ยว :
- adjustor ถิ่นที่อยู่ในต่างประเทศ : 1.3
ความยืดหยุ่นราคาจะถูกคำนวณเป็น : -0.96 x 1.3 = 1.25
เพื่อตรวจสอบผลกระทบของการเพิ่มขึ้นในสนามบินลงจอด - ค่าธรรมเนียมเฉพาะสั้นลากเส้นทางในเอเชีย ซึ่งควร พัฒนาดังนี้
- ฐานคูณ 1.4 ( เส้นทาง )
- ทางภูมิศาสตร์ตลาด : 095 ( เอเชีย )
-
สั้นลาก adjustor 1.1 ความยืดหยุ่นจะถูกคำนวณเป็น : - 1.4 x 0.95 x 1.1 = 1.46 .

เน้นความยืดหยุ่นต่อรายได้หลักของการวิจัยในความยืดหยุ่นราคา อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์พิจารณาความไวของความต้องการการเปลี่ยนแปลงในรายได้การวิจัยทางเศรษฐมิติและทบทวนประมาณการก่อนหน้านี้ พบว่า ค่าความยืดหยุ่นของรายได้การขนส่งทางอากาศเสมอบวกและมากกว่าหนึ่ง นี้ชี้ให้เห็นว่าเป็นครอบครัวและบุคคลที่ได้รับความเจริญรุ่งเรืองมากขึ้นพวกเขามีแนวโน้มที่จะอุทิศหุ้นที่เพิ่มขึ้นของรายได้ของพวกเขา ( การใช้จ่าย เช่น การเดินทางทางอากาศ พบหลักฐานทางสถิติ :

ประเทศพัฒนาท่องเที่ยวตลาดมีฐานรายได้ - ค่าความยืดหยุ่นสั้นลากเส้นทางประมาณ 1.5 ในระดับประเทศ ซึ่งลดลงประมาณความยืดหยุ่นต่อรายได้ 1.3 .
เราเดินทางตลาดมีความยืดหยุ่นต่อรายได้บริการสูงขึ้นเล็กน้อยกับการเดินทางทางอากาศเชิงงบประมาณอาจจะน้อยกว่าในประเทศที่พัฒนาอื่น ๆ การใช้ข้อมูล db1a แนะนำสั้นลากเส้นทางรายได้ โดยมีค่าความยืดหยุ่นเท่ากับ 18 เส้นทางที่ระดับ 1.6 ในระดับชาติ .
มีหลักฐานบางอย่างว่า ความยืดหยุ่นต่อรายได้ลดลงเป็นแต่ละประเทศกลายเป็นคนรวยและตลาดผู้ใหญ่ การพัฒนาประเทศโดยทั่วไปมีการตอบสนองมากขึ้น มีประมาณสั้นลากความยืดหยุ่นต่อรายได้ประมาณ 2.0 ระดับเส้นทางและ 1.8 ในระดับชาติ .
นอกจากนี้ยังมีหลักฐานว่า มีการเดินทางยาว - เห็นผู้โดยสารที่แตกต่างกัน คุณลักษณะเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มเติม commoditised สั้นลากตลาดและดังนั้นความยืดหยุ่นต่อรายได้จะสูงขึ้นอีกระยะ นี้แสดงให้เห็นว่าบุคคลกลางเพื่อลดรายได้มีแนวโน้มที่จะเดินทางในระยะสั้นถึงกลางเส้นทางที่ลากด้วยรายได้ที่สูงขึ้นส่งผลให้มีความถี่สูงของการท่องเที่ยว
ลากยาวความยืดหยุ่นของรายได้ผลจะขึ้นอยู่กับข้อมูลจากผลการตรวจสอบของการศึกษาก่อนหน้านี้ และจากการวิจัยแบบจำลองทางเศรษฐมิติใหม่ ตารางที่ 4 สรุปประมาณการรายได้ค่าความยืดหยุ่นในตลาดที่แตกต่างกันในเส้นทาง และในระดับประเทศ