The following conclusions could be

The following conclusions could be drawn from this
study:
1. Dynamic loading analysis of the crankshaft results in
more realistic stresses whereas static analysis
provides an overestimate results. Accurate stresses
are critical input to fatigue analysis and optimization
of the crankshaft.
2. There are two different load sources in an engine;
inertia and combustion. These two load source
cause both bending and torsional load on the
crankshaft.
3. The maximum load occurs at the crank angle of 355
degrees for this specific engine. At this angle only
bending load is applied to the crankshaft.
4. Considering torsional load in the overall dynamic
loading conditions has no effect on von Mises stress
at the critically stressed location. The effect of
torsion on the stress range is also relatively small at
other locations undergoing torsional load. Therefore,
the crankshaft analysis could be simplified to
applying only bending load.
5. Critical locations on the crankshaft geometry are all
located on the fillet areas because of high stress
gradients in these locations which result in high
stress concentration factors.
6. Superposition of FEM analysis results from two
perpendicular loads is an efficient and simple
method of achieving stresses at different loading
conditions according to forces applied to the
crankshaft in dynamic analysis.
7. Experimental and FEA results showed close
agreement, within 7% difference. These results
indicate non-symmetric bending stresses on the
crankpin bearing, whereas using analytical method
predicts bending stresses to be symmetric at this
location. The lack of symmetry is a geometry
deformation effect, indicating the need for FEA
8
modeling due to the relatively complex geometry of
the crankshaft.
8. Using the rainflow cycle counting method on the
critical stress history plot shows that in an entire
cycle only one peak is important and can cause
fatigue damage in the component.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อสรุปต่อไปนี้อาจมาจากนี้ศึกษา:1. วิเคราะห์ผลการเชื่อมในการโหลดแบบไดนามิกเครียดจริงในขณะที่การวิเคราะห์แบบคงที่มีการทำ overestimate ความเครียดที่ถูกต้องมีป้อนข้อมูลสำคัญการวิเคราะห์ความเมื่อยล้าและเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อม2. มีแหล่งโหลดแตกต่างกันสองเครื่องยนต์ความเฉื่อยและการเผาไหม้ แหล่งโหลดสองเหล่านี้ทำให้โหลดทั้งดัด และแรงบิดในการเชื่อม3.โหลดสูงสุดที่เกิดขึ้นในมุมข้อเหวี่ยงของ 355องศาสำหรับโปรแกรมนี้เฉพาะ มุมนี้เท่านั้นดัดโหลดจะใช้กับการเชื่อม4. พิจารณาปรับโหลดในแบบโดยรวมโหลดเงื่อนไขไม่มีผลต่อความเครียดของ von Misesที่ตั้งถึงเครียด ผลของการแรงบิดในช่วงความเครียดก็ค่อนข้างเล็กที่สถานอื่น ๆ ในระหว่างโหลดแรงบิด ดังนั้นการวิเคราะห์การเชื่อมสามารถประยุกต์เพื่อใช้เพียงดัดโหลดสถานสำคัญในเรขาคณิตเชื่อมได้ทั้งหมดตั้งอยู่บนพื้นที่สันเนื่องจาก มีความเครียดสูงการไล่ระดับสีในสถานเหล่านี้ซึ่งส่งผลให้สูงความเครียดปัจจัยความเข้มข้น6. superposition การวิเคราะห์ FEM ผลลัพธ์จากสองโหลดตั้งฉากได้อย่างมีประสิทธิภาพ และง่ายวิธีการบรรลุความเครียดที่แตกต่างโหลดเงื่อนไขตามกองกำลังที่ใช้กับการเชื่อมในการวิเคราะห์แบบไดนามิก7. ทดลองและผลการ FEA ปิดสัญญา ภายในแตกต่าง 7% ผลลัพธ์เหล่านี้ระบุเครียดดัดไม่สมมาตรในการcrankpin แบริ่ง ในขณะที่ใช้วิธีวิเคราะห์คาดเครียดดัดเป็นแบบนี้ตำแหน่งที่ตั้ง ไม่มีสมมาตรเป็นเรขาคณิตความผิดปกติผล แสดงความต้องการ FEA8เนื่องจากรูปทรงที่ค่อนข้างซับซ้อนของการสร้างโมเดลเชื่อม8. ระยะ rainflow วิธีการในการความเครียดสำคัญประวัติพล็อตแสดงให้เห็นว่าในทั้งรอบเดียวสูงสุดเป็นสิ่งสำคัญ และอาจทำให้เกิดความเสียหายความเหนื่อยล้าในคอมโพเนนต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อสรุปดังต่อไปนี้อาจจะมาจากนี้
การศึกษา:
1 การวิเคราะห์การโหลดแบบไดนามิกของเพลาข้อเหวี่ยงผลใน
ความเครียดที่สมจริงมากขึ้นในขณะที่การวิเคราะห์แบบคง
ให้ผลการประเมินค่าสูง ความเครียดที่ถูกต้อง
มีการป้อนข้อมูลที่สำคัญในการวิเคราะห์ความเมื่อยล้าและการเพิ่มประสิทธิภาพ
ของเพลาข้อเหวี่ยง.
2 มีสองแหล่งที่แตกต่างกันในการโหลดเครื่องยนต์คือ
ความเฉื่อยและการเผาไหม้ เหล่านี้แหล่งที่สองโหลด
ก่อให้เกิดทั้งดัดและโหลดบิดบน
เพลาข้อเหวี่ยง.
3 โหลดสูงสุดเกิดขึ้นในมุมที่หมุน 355
องศาสำหรับโปรแกรมนี้โดยเฉพาะ ที่มุมนี้เท่านั้นที่
โหลดดัดถูกนำไปใช้กับเพลาข้อเหวี่ยง.
4 พิจารณาโหลดบิดในแบบไดนามิกโดยรวม
สภาพการโหลดไม่มีผลต่อความเครียดฟอนคะเน
ที่สถานที่เน้นวิกฤต ผลกระทบของ
แรงบิดในช่วงความเครียดยังมีขนาดค่อนข้างเล็กใน
สถานที่อื่น ๆ ที่ได้รับการโหลดบิด ดังนั้น
การวิเคราะห์เพลาข้อเหวี่ยงอาจจะง่ายที่จะ
ใช้เพียงดัดโหลด.
5 สถานที่สำคัญในเรขาคณิตเพลาข้อเหวี่ยงมีทั้งหมด
ตั้งอยู่บนพื้นที่เนื้อเพราะความเครียดสูง
ไล่ระดับสีในสถานที่เหล่านี้ซึ่งส่งผลให้สูง
ปัจจัยความเข้มข้นความเครียด.
6 การทับซ้อนของผลการวิเคราะห์จากสอง FEM
โหลดตั้งฉากที่มีประสิทธิภาพและง่าย
วิธีการในการบรรลุความเครียดในแบบที่แตกต่างกัน
เงื่อนไขตามที่กองกำลังนำไปใช้กับ
เพลาข้อเหวี่ยงในการวิเคราะห์แบบไดนามิก.
7 ผลการทดลองแสดงให้เห็นและ FEA ใกล้
ข้อตกลงภายในแตกต่าง 7% ผลลัพธ์เหล่านี้
บ่งบอกถึงความเครียดดัดที่ไม่สมมาตรใน
แบริ่ง crankpin ในขณะที่ใช้วิธีการวิเคราะห์
คาดการณ์ดัดความเครียดที่จะได้ส่วนนี้ใน
สถานที่ตั้ง ขาดความสมมาตรเป็นรูปทรงเรขาคณิต
ผลเสียรูปแสดงให้เห็นความจำเป็นในการ FEA
8
การสร้างแบบจำลองเนื่องจากรูปทรงเรขาคณิตที่ค่อนข้างซับซ้อนของ
เพลาข้อเหวี่ยง.
8 โดยใช้วงจร rainflow วิธีการนับใน
พล็อตประวัติศาสตร์ความเครียดที่สำคัญแสดงให้เห็นว่าทั้ง
วงจรเพียงหนึ่งจุดสูงสุดเป็นสิ่งสำคัญและสามารถก่อให้เกิด
ความเสียหายความเมื่อยล้าในส่วนประกอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อสรุปต่อไปนี้อาจจะวาดจากศึกษา :1 . การวิเคราะห์โหลดแบบไดนามิกของเพลาข้อเหวี่ยงผลในมีเหตุผลมากขึ้น ความเครียด และการวิเคราะห์แบบคงที่มีทั่วไปผล เน้นความถูกต้องมีการวิเคราะห์และการเพิ่มประสิทธิภาพการป้อนข้อมูลเพื่อความเหนื่อยล้าของเพลาข้อเหวี่ยง2 . มีสองที่แตกต่างกันโหลด แหล่งในเครื่องยนต์ความเฉื่อยและการเผาไหม้ ทั้งสองแหล่งโหลดเพราะทั้งดัดและโหลดตัวบนเพลาข้อเหวี่ยง3 . โหลดสูงสุดเกิดขึ้นที่เพลาข้อเหวี่ยงแล้วองศาสำหรับเครื่องยนต์ที่เฉพาะเจาะจงนี้ ที่มุมนี้เท่านั้นดัดโหลดใช้กับเพลาข้อเหวี่ยง4 . พิจารณาการบิดในการรวมแบบไดนามิกโหลดบรรทุกไม่มีผลต่อความเค้นแบบ von Misesที่ความตรึงเครียดในสถานที่ ผลของบิดในช่วงความเครียดนอกจากนี้ยังค่อนข้างเล็กอื่น ๆ สถานที่การโหลดบิด . ดังนั้นการวิเคราะห์เพลาข้อเหวี่ยง อาจจะง่ายที่จะใช้ดัดโหลด5 . สถานที่สำคัญบนเพลาข้อเหวี่ยงเรขาคณิตทั้งหมดตั้งอยู่ในพื้นที่ fillet เพราะความเครียดสูงการไล่ระดับสีในสถานที่เหล่านี้ซึ่งผลสูงปัจจัยของความเครียด6 . การเปรียบเทียบผลการวิเคราะห์จากสองโหลดตั้งฉากคือมีประสิทธิภาพและง่ายวิธีการของขบวนการ เน้นที่แตกต่างกันโหลดเงื่อนไขเป็นไปตามกลไกที่ใช้กับเพลาข้อเหวี่ยงในการวิเคราะห์แบบไดนามิก7 . ผลการทดลองและ FEA พบใกล้ข้อตกลงภายในต่างกัน 7 % ผลลัพธ์เหล่านี้ระบุไม่สมมาตรความเค้นดัดในcrankpin เรือง และใช้วิธีการวิเคราะห์คาดการณ์ความเค้นดัดเป็นสมมาตรที่นี้สถานที่ตั้ง ขาดสมมาตรเรขาคณิตการระบุความต้องการยางผล8 .โมเดลลิ่ง เนื่องจากค่อนข้างซับซ้อน รูปทรงเรขาคณิตของเพลาข้อเหวี่ยง8 . การใช้ rainflow วงจรนับแบบบนที่สำคัญความเครียดพล็อตประวัติศาสตร์แสดงให้เห็นว่าในทั้งรอบเดียวสูงสุด มีความสำคัญและสามารถก่อให้เกิดความเสียหายล้าในส่วนประกอบ