Let us now examine the possible imp

Let us now examine the possible implications of the discussed results in terms of market or-
ganization. First of all, it has to be noted that the observed data are such that the subadditivity
test for the cost function proposed by Evans and Heckman (1984) could not be applied in a strict
sense. Actually, the levels of both passenger and freight carryings produced by FS increased less
than twofold from 1980 to 1995, so that the first constraint defining the admissible region for the
subadditivity test is not satisfied. As a consequence, we generated the fictitious observation
ðY ¼ 17985; Q ¼ 8120Þ, where passenger and freight carryings are obtained by dividing their
sample mean values by the average load factor of FS trains within the study period (taking the
value of 0.65). Thus, such output levels correspond to the maximum levels of production com-
patible with the productive capacity that on average was available to FS for providing rail services
in the study period. Note that these output levels satisfy the additional two constraints which are
required to determine the admissible region for the subadditivity test. In fact, the ratio of freight
to passenger carryings is equal to 0.45, that is included in the admissible range defined by sample
data (varying between 0.30 and 0.55). Finally, marginal costs are positive. Therefore, we evaluated
the corresponding amount of variable cost by using the coefficients of the estimated short-run
translog function.
Let us begin our analysis by setting l ¼ m ¼ 0:5, namely, let us consider a duopoly where each
firm stemming from the breakdown of the rail services monopoly divides equally the whole output
vector originally produced by FS. In this case, it is easy to obtain that SUB S ð0:5; 0:5Þ ¼ 0:31 > 0. This value highlights the possibility that the existence of two firms providing rail services in Italy
could enhance the efficiency of the industry with respect to monopoly.
Now, consider the effects of specialized production, as measured by SPECðl; mÞ. When a duop-
olistic firm specializes in passengers carryings (setting the proportion of freight carryings at
the level of the symmetric configuration, that is, m ¼ 0:5), the overall industry efficiency decreases
(see Fig. 1). On the other hand, as far as freight carryings are concerned, we obtain that a firm
specialization in this production does not determine any significant change in efficiency. This can
be explained by the fact that freight carryings hold a limited share of the total traffic units (that is,
passengers-kilometers plus ton-kilometers) produced in the period under study.
A more interesting result derives from an asymmetric industry configuration. Let us assume
l ¼ m ¼ 0:6. This industry configuration could be related to a situation in which the incumbent
(i.e. FS) maintains the production of a volume of both outputs that is greater than the one of an
entrant firm providing rail services in Italy.
In this asymmetric case, it is easy to obtain that SUB S ð0:6; 0:6Þ ¼ 0:22 > 0. As with the sym-
metric configuration, such a value indicates that a duopolistic industry structure is candidate to
increase efficiency. Since SUB S ð0:6; 0:6Þ ¼ 0:22 < SUB S ð0:5; 0:5Þ ¼ 0:31, we can derive that scale
economies are present in the operation of rail services in Italy. In the depicted asymmetric sce-
nario, the effects of a specialized production by any duopolistic firm in freight transport on
industry efficiency are still almost insignificant. As regards passenger carryings, the effect is
twofold. If it is the largest firm which specializes its production, the overall industry efficiency
reduces. On the other hand, if it is the smallest firm which specializes its production, the overall
industry efficiency increases. Thus, efficiency in passenger service increases as the share of total
output detected by any duopolistic firm tends to the one of the symmetric configuration (see
Fig. 2).
On the whole, the obtained results indicate that joint production of passenger and freight
carryings may be more or less efficient than specialized production in either output for a hypo-
thetical duopoly in rail services in Italy, depending on circumstances. In particular, a large firm
(such as the incumbent FS) may find it profitable to exploit its ability to produce passenger and
freight services by pooling certain inputs, competencies and skills, so as to use these factors more
efficiently than they would be used if production were performed separately (see Baumol et al.,

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ให้เราตรวจสอบในขณะนี้ผลกระทบที่เป็นไปได้ของผลการกล่าวถึงในแง่ของการตลาดหรือ-
ganization แรกของทั้งหมดมันจะต้องมีการตั้งข้อสังเกตว่าข้อมูลที่สังเกตได้เป็นเช่นที่ subadditivity ทดสอบ
สำหรับการทำงานของค่าใช้จ่ายที่เสนอโดยอีแวนส์และ Heckman (1984) ไม่สามารถนำมาใช้ในความหมายที่เข้มงวด
จริงระดับของทั้งสอง carryings ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่ผลิตโดย fs เพิ่มขึ้นน้อย
กว่าสองเท่า 1980-1995 ดังนั้นเงื่อนไขแรกกำหนดบริเวณที่ยอมรับสำหรับการทดสอบ subadditivity
ไม่ได้เป็นที่พอใจ เป็นผลให้เราสร้างการสังเกตปลอม
DY ¼ 17985; Q ¼8120Þที่ carryings ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจะได้รับโดยการหาร
ค่าเฉลี่ยตัวอย่างของพวกเขาโดยปัจจัยกดดันค่าเฉลี่ยของรถไฟ fs ภายในระยะเวลาการศึกษา (สละค่า
จาก 0.65)ดังนั้นระดับการส่งออกดังกล่าวสอดคล้องกับระดับสูงสุดของการผลิต-com
patible ที่มีกำลังการผลิตว่าโดยเฉลี่ยมีการ fs สำหรับการให้บริการรถไฟ
ในระยะเวลาการศึกษา ทราบว่าเหล่านี้ระดับความพึงพอใจของการส่งออกที่เพิ่มขึ้นสองข้อ จำกัด ที่มี
จำเป็นต้องตรวจสอบบริเวณที่ยอมรับสำหรับการทดสอบ subadditivity ในความเป็นจริงอัตราส่วนของการขนส่งสินค้า
เพื่อ carryings ผู้โดยสารจะมีค่าเท่ากับ 0.45, ที่รวมอยู่ในช่วงที่ยอมรับที่กำหนดโดยข้อมูลตัวอย่าง
(ที่แตกต่างกันระหว่าง 0.30 และ 0.55) ในที่สุดต้นทุนเป็นบวก ดังนั้นเราจึงประเมิน
ปริมาณที่สอดคล้องกันของต้นทุนผันแปรโดยใช้ค่าสัมประสิทธิ์ของประมาณระยะสั้นฟังก์ชัน translog
.
แจ้งให้เราเริ่มต้นการวิเคราะห์ของเราโดยการตั้งค่า l m ¼¼ 00:05 คือให้เราพิจารณา duopoly ที่ บริษัท
แต่ละกั้นจากรายละเอียดของการผูกขาดบริการรถไฟแบ่งเท่า ๆ กันเอาท์พุททั้งเวกเตอร์
สร้างสรรค์ที่ผลิตโดย fs ในกรณีนี้มันเป็นเรื่องง่ายที่จะได้รับที่ย่อย s D0: 5; 00:05 Þ¼ 00:31> 0 ค่านี้ไฮไลท์เป็นไปได้ว่าการดำรงอยู่ของทั้งสอง บริษัท ให้บริการรถไฟในอิตาลี
. สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวกับการผูกขาด
ตอนนี้พิจารณาผลกระทบของการผลิตเฉพาะที่วัดจากspecðl; เดือน เมื่อ duop-
olistic บริษัท มีความเชี่ยวชาญใน carryings ผู้โดยสาร (การตั้งค่าสัดส่วนของการขนส่งสินค้า carryings
ที่ระดับของการกำหนดค่าสมมาตร, ที่อยู่, ม. ¼ 00:05) มีประสิทธิภาพอุตสาหกรรมโดยรวมลดลง
(ดูรูปที่ 1.) บนมืออื่น ๆ ,เท่าที่ carryings การขนส่งสินค้ามีความกังวลเราได้ที่ บริษัท เชี่ยวชาญ
นี้ในการผลิตไม่ได้ตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ที่สำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพ นี้สามารถ
อธิบายได้ด้วยความจริงที่ว่า carryings ขนส่งถือหุ้น จำกัด ของหน่วยการจราจรทั้งหมด (นั่นคือ
ผู้โดยสารกิโลเมตรบวกตันกิโลเมตร) ที่ผลิตในช่วงเวลาภายใต้การศึกษา.
ผลที่น่าสนใจมากที่เกิดขึ้นจากการกำหนดค่าอุตสาหกรรมไม่สมมาตร ให้เราคิด
l m ¼¼ 00:06 การกำหนดค่าอุตสาหกรรมนี้อาจจะเกี่ยวข้องกับสถานการณ์ที่ดำรงตำแหน่ง
(เช่น fs) รักษาของปริมาณการผลิตของเอาท์พุททั้งสองที่มากกว่าหนึ่งใน บริษัท ที่เข้า
การให้บริการรถไฟในอิตาลี.
ในกรณีที่ไม่สมดุลนี้ มันเป็นเรื่องง่ายที่จะได้รับที่ย่อย s D0: 6; 0:6 ¼ 00:22> 0 เช่นเดียวกับ sym-
การกำหนดค่าตัวชี้วัดเช่นค่าบ่งชี้ว่าโครงสร้างอุตสาหกรรม duopolistic เป็นผู้สมัครรับเลือกตั้งให้มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น
ตั้งแต่ย่อย s D0: 6; 00:06 Þ¼ 00:22 <ย่อย s D0: 5; 00:05 Þ¼ 00:31 เราสามารถได้รับมาว่าเศรษฐกิจ
ขนาดมีอยู่ในการดำเนินงานของบริการรถไฟในอิตาลี ในภาพที่ไม่สมมาตร SCE-
nario,ผลกระทบของการผลิตเฉพาะโดย บริษัท duopolistic ใด ๆ ในการขนส่งสินค้าที่มีประสิทธิภาพอุตสาหกรรม
ยังคงไม่มีนัยสำคัญเกือบ เป็นเรื่องที่เกี่ยวกับผู้โดยสาร carryings ผลเป็นสองเท่า
ถ้ามันเป็น บริษัท ที่ใหญ่ที่สุดซึ่งมีความเชี่ยวชาญการผลิตของอุตสาหกรรมโดยรวม
ประสิทธิภาพลด ในทางตรงกันข้ามถ้าเป็น บริษัท ที่มีขนาดเล็กซึ่งมีความเชี่ยวชาญการผลิตโดยรวมของ
การเพิ่มขึ้นของประสิทธิภาพอุตสาหกรรม ดังนั้นประสิทธิภาพในการให้บริการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในขณะที่ส่วนแบ่งของการส่งออกทั้งหมด
ตรวจพบโดย บริษัท duopolistic ใดมีแนวโน้มที่จะเป็นหนึ่งของการกำหนดค่าสมมาตร (ดู
มะเดื่อ 2.).
บนทั้งที่ผลที่ได้รับแสดงให้เห็นว่าการผลิตร่วมกันของผู้โดยสารและ carryings
ขนส่งอาจจะมากหรือน้อยกว่าที่มีประสิทธิภาพการผลิตเฉพาะในการส่งออกอย่างใดอย่างหนึ่งสำหรับการป้องกัน
duopoly thetical ในบริการรถไฟในอิตาลีขึ้นอยู่กับสถานการณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บริษัท ขนาดใหญ่
(เช่น fs หน้าที่) อาจพบว่าผลกำไรในการใช้ประโยชน์จากความสามารถในการผลิตบริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร
โดยรวมกำไรปัจจัยการผลิตบางอย่างความสามารถและทักษะเพื่อที่จะใช้ปัจจัยเหล่านี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
กว่าพวกเขาจะ จะใช้ในกรณีที่การผลิตได้ดำเนินการแยกจากกัน (ดู baumol et al.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ให้เราตรวจสอบผลกระทบได้ผล discussed ในตลาดตอนนี้ หรือ -
ganization ครั้งแรกของทั้งหมด มีการบันทึกข้อมูลการสังเกตให้ subadditivity
ทดสอบสำหรับฟังก์ชันต้นทุนเสนอ โดยอีวานส์และ Heckman (1984) ไม่สามารถใช้ในการเข้มงวด
รู้สึก จริง เพิ่มระดับของ carryings ทั้งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าที่ผลิต โดย FS น้อย
กว่าสองเท่าจากปี 1980 ถึง 1995 ให้ defining ข้อจำกัดของ first ภูมิภาค admissible สำหรับการ
ทดสอบ subadditivity ไม่ใช่ satisfied ผล เราสร้างสังเกต fictitious
ðY ¼ 17985 Q 8120Þ ¼ ที่ได้รับผู้โดยสารและขนส่ง carryings โดยแบ่งการ
ตัวอย่างค่าเฉลี่ย โดยอัตราเฉลี่ยของ FS รถไฟภายในรอบระยะเวลาศึกษา (การ
ค่า 0.65) ระดับผลผลิตดังกล่าวสอดคล้องกับระดับสูงสุดของการผลิตดังนั้น com-
patible มีกำลังผลิตเฉลี่ยที่ไม่มี FS ในการให้บริการรถไฟ
ในรอบระยะเวลาศึกษา หมายเหตุที่ระดับตอบสนองข้อจำกัดสองเพิ่มเติมซึ่งผลเหล่านี้
ต้องกำหนดภูมิภาค admissible สำหรับทดสอบ subadditivity ในความเป็นจริง อัตราส่วนของค่าขนส่ง
ผู้โดยสาร carryings คือเท่ากับ 0.45 ที่อยู่ใน defined ช่วง admissible โดยตัวอย่าง
(แตกต่างกันระหว่าง 0.30 0.55) ข้อมูล ในที่สุด ต้นทุนส่วนเพิ่มมีค่าเป็นบวก ดังนั้น เราประเมิน
จำนวนต้นทุนผันแปรโดยใช้ coefficients ของประเมินสั้นตรง
translog ฟังก์ชัน.
เราเริ่มวิเคราะห์ของเรา โดยการกำหนด¼ m ¼ l 0:5 ได้แก่ ให้เราพิจารณา duopoly การที่แต่ละ
firm อันเนื่องมาจากการแบ่งบริการรถไฟผูกขาดแบ่งเท่า ๆ กันทั้งผล
เวกเตอร์แรกผลิต โดย FS ในกรณีนี้ ซึ่งง่ายต่อการได้รับการย่อย S ð0:5 0:5Þ ¼ 0:31 > 0 ค่านี้เน้นความเป็นไปได้ที่การดำรงอยู่ของสอง firms รถไฟให้บริการในอิตาลี
ความ efficiency ของอุตสาหกรรมกับผูกขาด
พิจารณา effects ผลิตเฉพาะ วัดโดย SPECðl วันนี้ mÞ เมื่อ duop แบบ
olistic firm เชี่ยวชาญ carryings ผู้โดยสาร (ค่าสัดส่วนของค่าขนส่ง carryings ที่
configuration สมมาตร คือ m ¼ระดับ 0:5), efficiency อุตสาหกรรมโดยรวมลดลง
(see Fig. 1) ในทางตรงข้าม เป็นที่ carryings ค่าขนส่งมีความกังวล เราได้ที่ firm เป็น
ความเชี่ยวชาญในการผลิตนี้กำหนดการเปลี่ยนแปลง significant ใน efficiency สามารถนี้
จะอธิบายความจริงที่ว่า ขนส่ง carryings ถือหุ้นจำกัดหน่วยรวม traffic (นั่นคือ,
กิโลเมตรผู้โดยสารบวกตันกิโลเมตร) ผลิตภายใต้การศึกษา.
ผลลัพธ์น่าสนใจมากขึ้นมาจาก configuration เป็น asymmetric อุตสาหกรรม สมมติเรา
¼ m ¼ l 0:6 Configuration อุตสาหกรรมนี้อาจเกี่ยวข้องกับสถานการณ์ที่ incumbent
(i.e. FS) รักษาการผลิตของปริมาณทั้งสองแสดงผลที่มากกว่าหนึ่งการ
entrant firm ให้บริการรถไฟในอิตาลี
ในกรณีนี้ asymmetric ซึ่งง่ายต่อการได้รับการย่อย S ð0:6 0:6Þ ¼ 0:22 > 0 เช่นเดียวกับเอสวายเอ็ม-
configuration วัด ค่าบ่งชี้ว่า โครงสร้างอุตสาหกรรม duopolistic สมัครรับ
เพิ่ม efficiency ตั้งแต่ย่อย S ð0:6 0:6Þ ¼ 0:22 < ย่อย S ð0:5 0:5Þ ¼ 0:31 เราสามารถได้รับขนาดนั้น
เศรษฐกิจอยู่ในการดำเนินการบริการรถไฟในอิตาลี ใน depicted asymmetric sce
nario effects ผลิตเฉพาะโดย firm duopolistic ใด ๆ ในการขนส่งบน
efficiency อุตสาหกรรมจะยังคงเกือบ insignificant สำหรับผู้โดยสาร carryings, effect เป็น
สองเท่า ถ้าเป็น firm ที่ใหญ่ที่สุดซึ่งเชี่ยวชาญการผลิต efficiency อุตสาหกรรมโดยรวม
ลด ในทางกลับกัน ถ้าเป็น firm น้อยที่สุดซึ่งเชี่ยวชาญการผลิต โดยรวม
efficiency อุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น ดัง efficiency ในบริการผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นสัดส่วนของผลรวม
ผลที่ตรวจพบ โดย firm duopolistic ใด ๆ มีแนวโน้มที่หนึ่งของ configuration สมมาตร (ดู
Fig. 2) .
ทั้งหมดใน ผลที่ได้รับการระบุที่ผลิตร่วมกันของผู้โดยสารและขนส่ง
carryings อาจมากกว่าหรือน้อยกว่าผลิตเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่งผลลัพธ์สำหรับ hypo ภูมิแบบ efficient
duopoly thetical ในการให้บริการรถไฟในอิตาลี ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง firm ใหญ่
(เช่น incumbent FS) อาจ find มัน profitable กดขี่ขูดรีดความสามารถในการผลิตผู้โดยสาร และ
ขนส่งบริการ โดยร่วมกันกำหนดอินพุต ความสามารถ และ ทักษะ เพื่อใช้ปัจจัยเหล่านี้เพิ่มเติม
efficiently กว่าพวกเขาจะใช้ผลิตได้ดำเนินการแยกต่างหาก (ดู Baumol et al.,

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปล่อยให้เราได้ตรวจสอบความเป็นไปได้ของผลการหารือในเงื่อนไขของตลาดหรือ -
ganization ครั้งแรกของทั้งหมดที่มีในการได้รับการบันทึกว่าข้อมูลที่ได้รับพบว่าที่ฟังก์ชัน subadditivity
ซึ่งจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายสำหรับการทดสอบที่ได้รับการเสนอในเทือกเขา Mount Evans และ heckman ( 1984 )จะไม่สามารถนำไปใช้ในความหมายอย่างเคร่งครัด
ซึ่งจะช่วยให้ จริงๆแล้วระดับของความประพฤติไม่เหมาะและค่าขนส่งผู้โดยสารทั้งผลิตโดยพ.อ.อ.เพิ่มขึ้นน้อยกว่า
กว่าเสื่อมจากปี 1980 ถึง 1995 เพื่อที่บังคับ first defining เขตพื้นที่ที่ยอมรับได้สำหรับการทดสอบ
subadditivity ไม่ satisfied ผลที่เราสร้างขึ้นสังเกตการณ์ fictitious ที่
ðy สำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 17985 Q สำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 8120 þที่ความประพฤติไม่เหมาะและค่าขนส่งผู้โดยสารจะได้รับโดยการนำค่าหมายถึง
ตัวอย่างของพวกเขาโดยปัจจัยโหลดโดยเฉลี่ยของรถไฟพ.อ.อ. ภายใน ระยะเวลาการศึกษา(
ซึ่งจะช่วยมอบความคุ้มค่าของ 0.65 )ทำให้ระดับเอาต์พุตนั้นสอดคล้องกับระดับสูงสุดของการผลิต COM -
patible พร้อมด้วยความสามารถในการรองรับได้อย่างมี ประสิทธิภาพ ที่อยู่ที่ระดับเฉลี่ยมีให้เลือกในการพ.อ.อ.ในการให้บริการรถไฟ
ซึ่งจะช่วยในการ หมายเหตุ:ที่ระดับเอาต์พุตเหล่านี้มอบความพึงพอใจทั้งสองเงื่อนไขเพิ่มเติมซึ่งมี
ซึ่งจะช่วยในการกำหนดเขตพื้นที่ยอมรับได้สำหรับการทดสอบ subadditivity ได้ ในความเป็นจริงแล้วอัตราการขนส่งสินค้า
ตามมาตรฐานเพื่อความประพฤติไม่เหมาะนั่งจะเท่ากับ 0.45 ที่รวมอยู่ในช่วง defined ยอมรับได้โดยตัวอย่าง
ข้อมูล(แตกต่างกันระหว่าง 0.30 และ 0.55 ) สุดท้ายคือค่าใช้จ่ายในหน่วยท้ายสุดจะเป็นบวก ดังนั้นเราจึงได้รับการประเมิน
จำนวนเงินที่เกี่ยวข้องของต้นทุนผันแปรโดยการใช้ coefficients ของฟังก์ชัน
translog ในระยะเวลาอันสั้นโดยประมาณ.
ปล่อยให้เราเริ่มการวิเคราะห์ของเราโดยการตั้งค่า L ?ม.สำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 5 คือปล่อยให้เราพิจารณาที่ duopoly ที่
firm แต่ละอันเป็นผลมาจากการแบ่งของการผูกขาดรถไฟให้บริการซึ่งจะแบ่งอย่างเท่าเทียมกันทั้งหมดเอาต์พุต
ซึ่งจะช่วยเวกเตอร์ที่ผลิตโดย fs. เดิม ในกรณีนี้มันเป็นเรื่องง่ายที่จะได้รับอนุ S ð0 : 50 : 5 þสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 31 > 0 ค่านี้จะเน้นความเป็นไปได้ที่ว่าการดำรงอยู่ของสอง firms การให้บริการรถไฟในประเทศอิตาลี
ไม่สามารถเพิ่ม ประสิทธิภาพ efficiency ของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการผูกขาด.
ตอนนี้พิจารณา effects ของการผลิตที่มีความเชี่ยวชาญตามที่วัดได้จาก specðl mþ เมื่อ duop -
olistic firm พิเศษไปด้วยในจำนวนผู้โดยสารความประพฤติไม่เหมาะ(การตั้งค่าที่มีสัดส่วนการขนส่งสินค้าความประพฤติไม่เหมาะที่
ซึ่งจะช่วยให้ระดับของที่สมมาตร configuration ,ที่อยู่,ม.สำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 5 ),อุตสาหกรรมโดยรวม efficiency
ซึ่งจะช่วยลดลง(ดูรูปที่ 1 ) ในอีกด้านหนึ่งได้อยู่ในระยะไกลที่สุดเท่าที่เป็นความประพฤติไม่เหมาะขนส่งสินค้ามีความกังวลเราได้ที่ firm
สาขาที่เชี่ยวชาญในการผลิตแห่งนี้จะไม่กำหนดเปลี่ยน significant ใดๆใน efficiency สามารถ
ซึ่งจะช่วยให้การอธิบายข้อเท็จจริงที่ว่าความประพฤติไม่เหมาะขนส่งจำกัด(มหาชน)ที่ถือหุ้นของหน่วย traffic รวม(ที่มี
ผู้โดยสาร - กิโลเมตรรวมถึงต้น - กิโลเมตร)ผลิตในช่วงเวลาที่อยู่ ภายใต้ การศึกษา.
ส่งผลให้น่าสนใจมากยิ่งขึ้นซึ่งมาจากที่ configuration อุตสาหกรรมแบบอสมมาตร ปล่อยให้เราจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ
L ม.สำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 6 configuration อุตสาหกรรมนี้ไม่สามารถเป็นที่เกี่ยวข้องกับสถานการณ์ในที่นี้ผู้ที่อยู่ในตำแหน่ง
(เช่น พ.อ.ท.)รักษาการผลิตของระดับเสียงของเอาต์พุตทั้งสองที่มีมากกว่าหนึ่งในผู้เข้าร่วม firm
ซึ่งจะช่วยให้บริการรถไฟในประเทศอิตาลี.
ในกรณีแบบอสมมาตรนี้เป็นการง่ายที่จะได้รับอนุ S ð0 : 60 ที่6 þสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 22 > 0 . และด้วย configuration SYM -
เมตริกตันมูลค่าที่ดังกล่าวแสดงว่าโครงสร้างอุตสาหกรรม duopolistic ที่เป็นผู้ลงสมัครรับเลือกตั้งเพื่อ efficiency
ซึ่งจะช่วยเพิ่มขึ้น นับตั้งแต่คณะอนุกรรมการ S ð0 : 60 : 6 þสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 22 <ย่อย S ð0 : 50 : 5 þสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ 0 : 31 เราจะได้รับที่ขยาย
ซึ่งจะช่วยเศรษฐกิจอยู่ในการทำงานของบริการรถไฟในประเทศอิตาลี ในวาดแบบอสมมาตร sce -
nario ได้effects ของการผลิตที่มีความเชี่ยวชาญโดย firm duopolistic ใดๆในการขนส่งสินค้าใน efficiency
ในอุตสาหกรรมจะยังคง insignificant เกือบ ในเรื่องความประพฤติไม่เหมาะนั่ง effect
ซึ่งจะช่วยให้มีเสื่อม หากเป็น firm มีขนาดใหญ่ที่สุดซึ่งมีความพิเศษของการผลิต efficiency อุตสาหกรรมโดยรวม
ซึ่งจะช่วยลด ในอีกด้านหนึ่งนั้นหากมี firm ขนาดเล็กซึ่งความพิเศษของการผลิตโดยรวม
efficiency อุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น ดังนั้น efficiency ในการเพิ่มบริการผู้โดยสารที่ใช้ร่วมกันได้ของเอาต์พุตทั้งหมด
ซึ่งจะช่วยตรวจพบโดย firm duopolistic ใดมีแนวโน้มเข้าสู่หนึ่งใน configuration สมมาตร(ดูที่
รูป 2 )..
บนทั้งหมดที่ได้รับการระบุว่าการผลิตร่วมกันของผู้โดยสารและขนส่งสินค้า
ความประพฤติไม่เหมาะอาจมีมากหรือน้อยกว่า efficient มากกว่าการผลิตที่มีความเชี่ยวชาญในด้านใดด้านหนึ่งสำหรับป้องกัน โรคภูมิแพ้ ที่ -
thetical duopoly ในบริการรถไฟในประเทศอิตาลีทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ในเฉพาะ firm ขนาดใหญ่
ซึ่งจะช่วย(เช่นพ.อ.อ.ผู้ที่อยู่ในตำแหน่งที่อาจ find มัน profitable เพื่อใช้ประโยชน์จากความสามารถในการผลิตและค่าขนส่ง
ซึ่งจะช่วยให้บริการผู้โดยสารด้วยการดึงทักษะและสร้างเสริม ศักยภาพ ให้กับอินพุตบางอย่างดังนั้นเพื่อใช้ปัจจัยเหล่านี้มากขึ้น
efficiently กว่าที่พวกเขาจะต้องใช้หากการผลิตนั้นดำเนินการแยกต่างหาก(ดู baumol et al .