The effect of sulphur addition on e

The effect of sulphur addition on engine-out exhaust gas composition
is shown in Fig. 5. Except for SO2 concentration, which
obviously depends on sulphur content in the fuel, all the other
components follow similar trends independently of the fuel used,
suggesting that the engine combustion regimes are substantially
unaffected by addition of sulphur to the fuel. Thus, all the modifications
of the exhaust composition after the catalyst and after the
scrubber are directly linked to the performance of the system
rather than to any variation in the engine regime.
Table 2 summarises the data collected for NOx species for the
three fuel compositions tested at the various loads (temperatures),
measured at the P1, P3 and P4 sampling points, that is before-catalyst,
after-catalyst and after-scrubber, respectively. The NO concentration
is the difference between NOx and NO2 values. It
should be noted that the data obtained with normal diesel fuel differ
from the other two in that the scrubber was not employed and
the tests were was mainly intended to check the baseline engine
emissions and the functioning of the catalyst. In addition, a limited
number of measurements were performed at P2 (compare Fig. 7
below) to investigate the ‘‘progress’’ of conversions across the
two catalyst beds.
The conversions observed between P1 and P3 represent the
overall efficiency of the catalyst. Of particular interest in this context
is the ability of the catalyst to convert NO to NO2 for potential
removal through absorption in the scrubber section. The overall
behaviour of the catalyst with regard to the conversion of NOx species
and conversion of NO to NO2 over the catalyst is illustrated in
Fig. 6. Analysis of the data indicates that the catalytic behaviour
may be divided into three regimes (vide infra). Within this framework,
the effect of increasing sulphur content in the fuel on the catalytic
activity is also evidenced. The three catalytic regimes
observed for regular diesel fuel (Fig. 6a) are as follows:

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลของซัลเฟอร์นี้ในโปรแกรมออกท่อไอเสียแก๊สองค์ประกอบจะแสดงใน Fig. 5 ยกเว้นความเข้มข้นของ SO2 ซึ่งแน่นอนขึ้นอยู่กับเนื้อหาของซัลเฟอร์ในน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งหมดอื่น ๆส่วนประกอบตามแนวโน้มที่คล้ายกันเป็นอิสระจากเชื้อเพลิงที่ใช้แนะนำระบอบการเผาไหม้เครื่องยนต์มากผลกระทบ โดยเพิ่มซัลเฟอร์กับเชื้อเพลิง ดังนั้น แก้ไขทั้งหมดของส่วนประกอบไอเสียหลัง จาก catalyst และหลังจากเครื่องขัดเชื่อมโยงโดยตรงกับประสิทธิภาพของระบบไม่ใช่ การเปลี่ยนแปลงใด ๆ ในระบอบเครื่องยนต์ตารางที่ 2 summarises ข้อมูลที่รวบรวมสำหรับโรงแรมน็อกซ์ไม้สามองค์เชื้อเพลิงผ่านทดสอบที่โหลดต่าง ๆ (อุณหภูมิ),วัดที่ P1, P3 และ P4 สุ่มจุด ที่ก่อน catalystหลัง catalyst และเครื่องขัดหลัง ตามลำดับ ความเข้มข้นของ NOความแตกต่างระหว่างค่าโรงแรมน็อกซ์และ NO2 มันควรตั้งข้อสังเกตว่า ข้อมูลที่ได้กับน้ำมันดีเซลปกติแตกต่างกันจากอื่น ๆ ทั้งสองในที่ เครื่องขัดที่มีไม่ทำงาน และการทดสอบได้มีจุดประสงค์เพื่อตรวจสอบเครื่องยนต์พื้นฐานการปล่อยและการทำงานของ catalyst นอกจากนี้ การจำกัด(มหาชน)จำนวนวัดดำเนินที่ p 2 (เทียบกับ Fig. 7ด้านล่าง) เพื่อตรวจสอบ ''ระหว่าง '' ของการแปลงในการเตียงเศษสังเกตระหว่าง P1 และ P3 แปลงแทนประสิทธิภาพโดยรวมของเศษ สนใจโดยเฉพาะในบริบทนี้เป็นความสามารถของ catalyst ในแปลงไม่ให้ NO2 ในศักยภาพเอาผ่านการดูดซึมในส่วนของเครื่องขัด โดยรวมพฤติกรรมของ catalyst ตามแปลงพันธุ์โรงแรมน็อกซ์และแปลงไม่ให้ NO2 ผ่านเศษเป็นภาพประกอบในFig. 6 การวิเคราะห์ข้อมูลหมายถึงพฤติกรรมตัวเร่งปฏิกิริยาอาจแบ่งออกได้เป็นสามระบอบ (vide อินฟรา) ภายในกรอบนี้ผลของการเพิ่มเนื้อหาของซัลเฟอร์ในน้ำมันเชื้อเพลิงในการตัวเร่งปฏิกิริยานอกจากนี้ยังมีการเป็นหลักฐานกิจกรรม ระบอบตัวเร่งปฏิกิริยา 3สังเกตสำหรับน้ำมันดีเซลปกติ (Fig. 6a) มีดังนี้:

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นอกจากนี้ผลของกำมะถันในเครื่องมือออกองค์ประกอบก๊าซไอเสีย
จะถูกแสดงในรูป 5. ยกเว้นความเข้มข้นของ SO2 ซึ่ง
เห็นได้ชัดขึ้นอยู่กับปริมาณกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดอื่น ๆ
ส่วนประกอบตามแนวโน้มที่คล้ายกันเป็นอิสระของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้
บอกว่าระบอบการเผาไหม้ของเครื่องยนต์เป็นอย่างมาก
ได้รับผลกระทบจากการเพิ่มขึ้นของกำมะถันเชื้อเพลิง ดังนั้นการปรับเปลี่ยนทั้งหมด
ขององค์ประกอบไอเสียหลังตัวเร่งปฏิกิริยาและหลัง
เครื่องฟอกมีการเชื่อมโยงโดยตรงกับประสิทธิภาพการทำงานของระบบ
มากกว่าที่จะเปลี่ยนแปลงใด ๆ ในระบอบการปกครองของเครื่องยนต์.
ตารางที่ 2 สรุปข้อมูลที่รวบรวมสายพันธุ์ NOx สำหรับ
สามองค์ประกอบน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผ่านการทดสอบ ที่โหลดต่างๆ (อุณหภูมิ)
วัด P1, P3 และ P4 จุดเก็บตัวอย่างที่เป็นมาก่อนตัวเร่งปฏิกิริยา
หลังตัวเร่งปฏิกิริยาและหลังการฟอกตามลำดับ ความเข้มข้นไม่มี
ความแตกต่างระหว่างค่า NOx และ NO2 มัน
ควรจะสังเกตว่าข้อมูลที่ได้กับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลปกติแตกต่าง
จากที่อื่น ๆ ในการที่ทั้งสองเครื่องฟอกไม่ได้การจ้างงานและ
การทดสอบที่ได้รับส่วนใหญ่ก็ตั้งใจที่จะตรวจสอบเครื่องมือพื้นฐานที่
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยา นอกจากนี้จะมีการ จำกัด
จำนวนของการวัดที่ได้ดำเนินการ P2 (เปรียบเทียบรูปที่ 7.
ด้านล่าง) เพื่อตรวจสอบ '' ความคืบหน้า '' ของการแปลงข้าม
สองเตียงตัวเร่งปฏิกิริยา.
แปลงสังเกตระหว่าง P1 P3 และเป็นตัวแทนของ
ประสิทธิภาพโดยรวมของตัวเร่งปฏิกิริยา ที่น่าสนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบทนี้
คือความสามารถของตัวเร่งปฏิกิริยาในการแปลงไม่มีการ NO2 ศักยภาพ
การกำจัดผ่านการดูดซึมในส่วนเลื่อน โดยรวม
การทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยาในเรื่องเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของสายพันธุ์ NOx
และการเปลี่ยนแปลงของ NO เพื่อ NO2 บนตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีการแสดงใน
รูปที่ 6. การวิเคราะห์ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าพฤติกรรมของตัวเร่งปฏิกิริยา
อาจจะแบ่งออกเป็นสามระบอบการปกครอง (วิเดอินฟา) ภายในกรอบนี้
ผลของการเพิ่มปริมาณกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิงในการเร่งปฏิกิริยา
กิจกรรมเป็นหลักฐานนอกจากนี้ยังมี ระบอบการปกครองที่สามตัวเร่งปฏิกิริยา
ที่สังเกตสำหรับน้ำมันดีเซลปกติ (. รูปที่ 6a) มีรายละเอียดดังนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลของซัลเฟอร์ นอกจากนี้ในเครื่องยนต์ออกมา
องค์ประกอบไอเสียจะแสดงในรูปที่ 5 นอกจากความเข้มข้นของ SO2 ซึ่ง
แน่นอนขึ้นอยู่กับเนื้อหากำมะถันในเชื้อเพลิงทั้งหมดอื่น ๆตามแนวโน้มที่คล้ายกันอิสระ
ส่วนประกอบของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้
บอกว่าเครื่องยนต์ระบบมาก
ผลกระทบโดยนอกเหนือจากกำมะถันในเชื้อเพลิง ดังนั้น ทั้งหมดที่ปรับเปลี่ยน
องค์ประกอบของไอเสียหลังจากตัวเร่งปฏิกิริยาและหลัง
scrubber มีการเชื่อมโยงโดยตรงกับประสิทธิภาพของระบบ
มากกว่าการเปลี่ยนแปลงใดๆในเครื่องยนต์ระบบการปกครอง .
2 โต๊ะ summarises ข้อมูลสำหรับน๊
3 ชนิดของเชื้อเพลิงทดสอบที่โหลดต่างๆ ( อุณหภูมิ ) ,
วัดที่ P1 , P3 และ P4 จุดสุ่ม นั่นคือก่อน
ตัวเร่งปฏิกิริยาหลังจากตัวเร่งปฏิกิริยา และหลังจากสครับเบอร์ ตามลำดับ ไม่มีสมาธิ
คือความแตกต่างระหว่าง NOx และ NO2 ค่า มัน
ควรสังเกตว่าข้อมูลที่ได้กับน้ำมันดีเซลปกติแตกต่าง
จากอีกสองที่ขัดไม่ได้ใช้
ทดสอบมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อตรวจสอบพื้นฐานเครื่องยนต์
ปล่อยและการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยา นอกจากนี้ จำกัด
จำนวนวัดที่ P2 ( ) มีการเปรียบเทียบรูปที่ 7
ด้านล่าง ) เพื่อศึกษา 'progress ' ' ของ ' การแปลงข้าม

2 ตัวเตียง การแปลงระหว่าง P1 และ P3 ) เป็นตัวแทน
ประสิทธิภาพโดยรวมของตัวเร่งปฏิกิริยา ของความสนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบท
คือความสามารถของตัวเร่งปฏิกิริยาแปลงไม่มีการกำจัด NO2 ศักยภาพ
ผ่านการดูดซึมในส่วนถู .พฤติกรรมโดยรวม
ของตัวเร่งปฏิกิริยาที่เกี่ยวกับการแปลงชนิดน๊
และการแปลงไม่มี NO2 ผ่านตัวเร่งปฏิกิริยาจะแสดงใน
รูปที่ 6 การวิเคราะห์ข้อมูลพบว่า พฤติกรรมการ
อาจจะแบ่งออกเป็นสามระบบ ( เห็นใต้ ) ภายในกรอบนี้
ผลของปริมาณกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิงในฤทธิ์
ยังไม่มี .สามการระบอบ
) เชื้อเพลิงดีเซลปกติ ( รูปที่ 6 ) มีดังนี้ :