There are many factors which influe

There are many factors which influence the amount of aerodynamic drag which a body generates. Drag depends on the shape, size, and inclination, of the object, and on flow conditions of the air passing the object. For a three dimensional wing, there is an additional component of drag, called induced drag, which will be discussed on this page.

For a lifting wing, the air pressure on the top of the wing is lower than the pressure below the wing. Near the tips of the wing, the air is free to move from the region of high pressure into the region of low pressure. The resulting flow is shown on the figure by the two circular blue-grey arrows with the arrowheads showing the flow direction. As the aircraft moves to the lower left, a pair of counter-rotating vortices are formed at the wing tips. The line of the center of the vortices are shown as blue vortex lines leading from the wing tips. If the atmosphere has very high humidity, you can sometimes see the vortex lines on an airliner during landing as long thin "contrails" leaving the wing tips. The wing tip vortices produce a swirling flow of air behind the wing which is very strong near the wing tips and decreases toward the wing root. The effective angle of attack of the wing is decreased by the induced flow of the vortices and varies from wing tip to wing root. The induced flow produces an additional, downstream-facing, component of aerodynamic force of the wing. This additional force is called induced drag because it faces downstream and has been "induced" by the action of the tip vortices. It is also called "drag due to lift" because it only occurs on finite, lifting wings and the magnitude of the drag depends on the lift of the wing.

The derivation of the equation for the induced drag is fairly tedious and relies on some theoretical ideas which are beyond the scope of the Beginner's Guide. The induced drag coefficient Cdi is equal to the square of the lift coefficient Cl divided by the quantity: pi(3.14159) times the aspect ratio AR times an efficiency factor e.

Cdi = (Cl^2) / (pi * AR * e)

The aspect ratio is the square of the span s divided by the wing area A.

AR = s^2 / A

For a rectangular wing this reduces to the ratio of the span to the chord c.

AR (rectangle) = s / c

Considering the induced drag equation, there are several ways to reduce the induced drag. Wings with high aspect ratio have lower induced drag than wings with low aspect ratio for the same wing area. So wings with a long span and a short chord have lower induced drag than wings with a short span and a long chord.

Lifting line theory shows that the optimum (lowest) induced drag occurs for an elliptic distribution of lift from tip to tip. The efficiency factor e is equal to 1.0 for an elliptic distribution and is some value less than 1.0 for any other lift distribution. So an elliptical wing planform has the lowest amount of induced drag and all other wing shapes have higher induced drag than an elliptical wing. For a rectangular wing, the efficiency factor is equal to .7.

For many years, wing designers have attempted to reduce the induced drag component by special shaping of the wing tips. The Wright Brothers used curved trailing edges on their rectangular wings based on wind tunnel results. The outstanding aerodynamic performance of the British Spitfire of World War II is partially attributable to its elliptic shaped wing which gave the aircraft a very low amount of induced drag. On modern airliners, the wing tips are often bent up to form winglets. Winglets were extensively studied by Richard Whitcomb of the NASA Langley Research Center in an effort to reduce the induced drag on airliners.

For a wing, the total drag coefficient, Cd is equal to the base drag coefficient at zero lift Cdo plus the induced drag coefficient Cdi.

Cd = Cdo + Cdi

The drag coefficient in this equation uses the wing area for the reference area. Otherwise, we could not add it to the square of the lift coefficient, which is also based on the wing area.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีหลายปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อจำนวนลากอากาศพลศาสตร์ซึ่งร่างกายสร้าง ลากขึ้นอยู่ กับรูปร่าง ขนาด และความ เอียง วัตถุ และสภาพการไหลของอากาศผ่านวัตถุ ในแบบสามมิติวิง มีส่วนประกอบเพิ่มเติมของลาก เรียกว่าลากอาจ ซึ่งจะกล่าวถึงในหน้านี้สำหรับปีกยก ความดันอากาศบนปีกจะต่ำกว่าความดันใต้ปีก อากาศจะไม่สามารถย้ายของความดันสูงเข้าไปในขอบเขตของความดันต่ำใกล้เคล็ดลับของปีก ขั้นตอนผลลัพธ์จะแสดงอยู่ในรูป โดยใช้ลูกศรสีน้ำเงินเทากลมสองกับหัวลูกศรแสดงทิศทางการไหล เป็นเครื่องบินย้ายไปด้านล่างซ้าย คู่ของ vortices หมุนทวนจะเกิดขึ้นที่ปีกเคล็ดลับ บรรทัดของศูนย์ของ vortices จะแสดงเป็นบรรทัด vortex ฟ้าชั้นนำจากเคล็ดลับวิง ถ้าบรรยากาศมีความชื้นสูงมาก คุณสามารถบางครั้งดู vortex บรรทัดบนลำตัวระหว่างจอดเป็นบางยาว "contrails" ออกจากเคล็ดลับวิง Vortices แนะนำปีกผลิตไหล swirling อากาศหลังปีกที่แข็งแรงใกล้เคล็ดลับปีก และลดไปทางรากปีก การโจมตีของมุมประสิทธิภาพของปีกจะลดลง โดยการเหนี่ยวนำให้ไหลของ vortices และแตกต่างกันไปจากวิงไปวิงราก กระแสเหนี่ยวนำให้สร้างส่วนประกอบเพิ่มเติม ปลายน้ำหันหน้า ไปทาง ของกองทัพอากาศพลศาสตร์ของปีก แรงนี้เพิ่มเติมคือลากอาจเนื่องจากใบหน้าน้ำ และมีการ "เกิดจาก" การกระทำของ vortices แนะนำ นอกจากนี้ยังเรียกว่า "ลากเนื่องจากยก" เพราะมันเกิดในจำกัด ยกปีก และขนาดของการลากขึ้นบนยกของปีกที่มาของสมการของลากอาจจะค่อนข้างน่าเบื่อ และอาศัยความคิดทฤษฎีบางอย่างซึ่งอยู่นอกเหนือขอบเขตของคู่มือของเริ่มต้น การเหนี่ยวนำให้ลากสัมประสิทธิ์ Cdi จะเท่ากับกำลังสองของสัมประสิทธิ์ยก Cl หาร ด้วยปริมาณ: pi(3.14159) เวลาอัตรา AR ครั้งมีประสิทธิภาพปัจจัยอีCdi = (Cl ^ 2) / (ปี่ * AR * e)อัตราเป็นตารางของ s ระยะหาร ด้วยพื้นที่ปีกอ.AR = s ^ 2 / ตัวสำหรับปีกสี่เหลี่ยม นี้ลดอัตราส่วนของระยะถึง c คอร์ดAR (สี่เหลี่ยม) = s / cพิจารณาสมการลากที่เหนี่ยวนำให้ มีหลายวิธีเพื่อลดการเหนี่ยวนำให้ลาก ลากอาจต่ำกว่าปีกด้วยอัตราต่ำสุดในพื้นที่เดียวกันของปีกปีก มีอัตราที่สูงได้ เพื่อลากอาจต่ำกว่าปีกช่วงสั้น ๆ และคอร์ดยาวปีกคอร์ดระยะสั้นและระยะยาวได้ยกทฤษฎีบรรทัดแสดงว่า ที่ดีที่สุด (ต่ำสุด) อาจลากเกิดขึ้นสำหรับการกระจาย elliptic ยกจากคำแนะนำเพื่อแนะนำ อีปัจจัยประสิทธิภาพเท่ากับ 1.0 สำหรับการกระจาย elliptic และมีบางค่าน้อยกว่า 1.0 แจกยกอื่น ๆ ดังนั้น planform ปีกรีมียอดเงินต่ำสุดของการเหนี่ยวนำให้ลาก และลากอาจสูงกว่าปีกรีมีรูปร่างปีกทั้งหมด สำหรับปีกสี่เหลี่ยม ตัวคูณประสิทธิภาพจะเท่ากับ.7หลายปี ปีกนักออกแบบได้พยายามลดส่วนประกอบอาจลาก โดยสร้างรูปร่างพิเศษของเคล็ดลับวิง พี่น้องไรต์ใช้ trailing ขอบโค้งบนปีกของสี่เหลี่ยมตามอุโมงค์ลมผล โดดเด่นประสิทธิภาพอากาศพลศาสตร์ของอังกฤษป้องกันยิงของสงครามโลกเป็นบางส่วนรวมรูปปีกของ elliptic ที่ให้เครื่องบินจำนวนลากอาจต่ำมาก บนสายการบินทันสมัย เคล็ดลับปีกมักจะงอถึง winglets ฟอร์ม อย่างกว้างขวาง winglets ถูกศึกษา โดยริชาร์ดวิทโคมของศูนย์วิจัยลแลงเกลย์ NASA เพื่อพยายามลดลากอาจบนสายการบินสำหรับปีก รวมลากสัมประสิทธิ์ ซีดีมีค่าเท่ากับสัมประสิทธิ์ลากฐานที่ศูนย์ยก Cdo บวกที่เหนี่ยวนำให้ลากสัมประสิทธิ์ Cdiซีดี = Cdo + Cdiลากค่าสัมประสิทธิ์ในสมการนี้ใช้พื้นที่ปีกพื้นที่อ้างอิง มิฉะนั้น เราไม่สามารถเพิ่มได้กับกำลังสองของค่าสัมประสิทธิ์ยก ซึ่งยังยึดพื้นที่ปีก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีหลายปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อปริมาณของอากาศพลศาสตร์ลากที่ร่างกายสร้างเป็น ลากขึ้นอยู่กับรูปร่างขนาดและความโน้มเอียงของวัตถุและอยู่กับสภาพการไหลของอากาศผ่านวัตถุ สำหรับปีกสามมิติมีองค์ประกอบที่เพิ่มขึ้นของการลากที่เรียกว่าลากเหนี่ยวนำซึ่งจะมีการหารือในหน้านี้. สำหรับปีกยก, ความดันอากาศที่ด้านบนของปีกที่ต่ำกว่าความดันด้านล่างปีก ใกล้เคล็ดลับของปีกอากาศมีอิสระที่จะย้ายออกจากพื้นที่ของความดันสูงเข้ามาในภูมิภาคของแรงดันต่ำ ส่งผลให้การไหลก็แสดงให้เห็นในรูปของทั้งสองลูกศรสีฟ้าเทาวงกลมที่มีหัวลูกศรแสดงทิศทางการไหล ในฐานะที่เป็นเครื่องบินย้ายไปด้านล่างซ้ายคู่ vortices เคาน์เตอร์หมุนที่เกิดขึ้นที่ปลายปีก สายของศูนย์กลางของ vortices จะปรากฏเป็นเส้นสีฟ้าน้ำวนชั้นนำจากปลายปีก หากบรรยากาศที่มีความชื้นสูงมากบางครั้งคุณสามารถมองเห็นเส้นกระแสน้ำวนในสายการบินในระหว่างการเชื่อมโยงไปถึงเป็นเวลานานบาง "contrails" ออกจากปลายปีก vortices ปลายปีกผลิตไหลหมุนวนของอากาศที่อยู่เบื้องหลังปีกซึ่งมีความแข็งแรงมากใกล้ปลายปีกและลดลงไปยังโคนปีก มุมที่มีประสิทธิภาพของการโจมตีของปีกจะลดลงโดยการเหนี่ยวนำให้เกิดการไหลเวียนของ vortices และแตกต่างกันจากปลายปีกโคนปีก เหนี่ยวนำให้เกิดการไหลเวียนของการผลิตที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องหันหน้าไปเป็นส่วนประกอบของแรงอากาศพลศาสตร์ของปีก นี้มีผลบังคับใช้เพิ่มเติมที่เรียกว่าเหนี่ยวนำให้เกิดการลากเนื่องจากเผชิญต่อเนื่องและได้รับการ "เหนี่ยวนำให้เกิด" โดยการกระทำของ vortices ปลาย นอกจากนี้ยังเรียกว่า "ลากเนื่องจากการยก" เพราะมันเกิดขึ้นเฉพาะในการ จำกัด การยกปีกและขนาดของการลากขึ้นอยู่กับการยกของปีก. ที่มาของสมการเหนี่ยวนำให้เกิดการลากค่อนข้างน่าเบื่อและต้องอาศัยทฤษฎีบาง ความคิดที่อยู่นอกเหนือขอบเขตของคู่มือการเริ่มต้นของ ลากสัมประสิทธิ์การเหนี่ยวนำให้เกิด Cdi เท่ากับตารางของลิฟท์สัมประสิทธิ์ Cl หารด้วยปริมาณ: ปี่ (3.14159) ครั้งอัตราส่วนครั้ง AR ปัจจัยประสิทธิภาพ e. Cdi = (Cl ^ 2) / (ปี่ * * * * * * * * AR จ) อัตราส่วนเป็นที่สองของช่วง s แบ่งตามพื้นที่ปีก A. = s AR ^ 2 / สำหรับปีกสี่เหลี่ยมนี้จะช่วยลดอัตราส่วนของช่วงการคคอร์ด. AR (สี่เหลี่ยมผืนผ้า) = s / C พิจารณา สมเทพลากมีหลายวิธีที่จะลดเทพลาก ปีกที่มีอัตราส่วนสูงจะมีเทพลากต่ำกว่าปีกที่มีอัตราส่วนต่ำสำหรับพื้นที่ปีกเดียวกัน ดังนั้นปีกที่มีช่วงยาวและสั้นได้คอร์ดเทพลากต่ำกว่าปีกที่มีช่วงระยะสั้นและยาวคอร์ด. ทฤษฎีเส้นยกแสดงให้เห็นว่าเหมาะสม (ต่ำสุด) เหนี่ยวนำให้เกิดการลากเกิดขึ้นสำหรับการจัดจำหน่ายรูปไข่ของลิฟท์จากปลายจรดปลาย ปัจจัยที่มีประสิทธิภาพ E เท่ากับ 1.0 สำหรับการกระจายรูปไข่และมีค่าบางน้อยกว่า 1.0 สำหรับการจัดจำหน่ายลิฟท์อื่น ๆ ดังนั้น planform ปีกรูปไข่มีจำนวนเงินต่ำสุดของเทพลากและรูปทรงปีกอื่น ๆ ได้เทพลากสูงกว่าปีกรูปไข่ สำหรับปีกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าปัจจัยประสิทธิภาพเท่ากับ 0.7. เป็นเวลาหลายปีนักออกแบบปีกมีความพยายามที่จะลดองค์ประกอบเทพลากโดยการสร้างพิเศษของปลายปีก บราเดอร์ไรท์ใช้ขอบโค้งท้ายบนปีกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าของพวกเขาขึ้นอยู่กับผลอุโมงค์ลม ผลการดำเนินงานที่โดดเด่นของอากาศพลศาสตร์ต้องเปิดอังกฤษสงครามโลกครั้งที่สองเป็นเพียงบางส่วนส่วนที่เป็นปีกที่มีรูปร่างของไข่ซึ่งทำให้เครื่องบินเป็นจำนวนเงินที่ต่ำมากของเทพลาก ในสายการบินที่ทันสมัยปลายปีกจะงอมักจะขึ้นอยู่กับรูปแบบ winglets winglets ศึกษาอย่างกว้างขวางโดยริชาร์ด Whitcomb ของนาซาแลงลีย์ศูนย์วิจัยในความพยายามที่จะลดเทพลากบนสายการบิน. สำหรับปีกลากสัมประสิทธิ์รวม Cd เท่ากับลากสัมประสิทธิ์ฐานที่ศูนย์ยก Cdo บวกค่าสัมประสิทธิ์เทพลาก cdi. Cd = Cdo + Cdi ลากสัมประสิทธิ์ในสมการนี้จะใช้พื้นที่ปีกสำหรับพื้นที่อ้างอิง มิฉะนั้นเราไม่สามารถเพิ่มเข้าไปในตารางของค่าสัมประสิทธิ์ลิฟท์ซึ่งยังขึ้นอยู่กับพื้นที่ปีก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีปัจจัยหลายอย่างที่มีผลต่อปริมาณของพลศาสตร์ลาก ซึ่งร่างกายสร้าง . ลากขึ้นอยู่กับรูปร่าง ขนาด และความเอียงของวัตถุ และสภาวะการไหลของอากาศผ่านวัตถุ สำหรับ 3 มิติปีกมีองค์ประกอบเพิ่มเติมของลาก เรียกว่าการลาก ซึ่งจะกล่าวถึงในหน้านี้ .

สำหรับยกปีกความดันอากาศด้านบนของปีกต่ำกว่าความดันใต้ปีก ใกล้เคล็ดลับของปีก อากาศฟรีย้ายจากภูมิภาคของความดันสูงเข้าไปในเขตของความดันต่ำ ผลของแสดงในรูปโดยสองวงกลมสีฟ้าสีเทาลูกศรที่มีหัวลูกศรแสดงทิศทางการไหล . เป็นเครื่องบินเคลื่อนที่ไปทางซ้ายล่างคู่ของเคาน์เตอร์หมุนวนที่เกิดขึ้นที่ปีกเคล็ดลับ เส้นกลางของ vortices จะแสดงเป็นสีฟ้าน้ำวนสายนำจากวิงทิป ถ้าบรรยากาศมีความชื้นสูงมาก บางครั้งคุณสามารถเห็นทุกเส้นบนเครื่องบิน ระหว่างลงจอดนานบาง " คอนเทรล " ออกจากวิงทิปปีกปลายหมุนวนสร้างการไหลของอากาศหลังปีกที่แข็งแรงมาก ใกล้ปีกเคล็ดลับและลดลงต่อปีกราก มุมที่มีประสิทธิภาพของการโจมตีของปีกจะลดลงโดยการเหนี่ยวนำการไหลของ vortices และแตกต่างจากปีกถึงปีก ปลายราก การเหนี่ยวนำการไหลที่ผลิตเพิ่มเติม เนื่องจากเผชิญกับองค์ประกอบของแรงอากาศพลศาสตร์ของปีกนี้เรียกว่าการบังคับเพิ่มเติมลากเพราะใบหน้าปลายน้ำและได้รับการ " เกิด " โดยการกระทำของปลายวน . มันเป็นยังเรียกว่า " ลากเนื่องจากลิฟท์ " เพราะมันแค่เกิดขึ้นในขอบเขต ยกปีก และขนาดของลากขึ้นอยู่กับลิฟท์ของปีก .

ความเป็นมาของสมการการเหนี่ยวนำลากค่อนข้างน่าเบื่อ และอาศัยความคิดเชิงทฤษฎี ซึ่งอยู่นอกเหนือขอบเขตของคู่มือของมือใหม่ การเหนี่ยวนำลากสัมประสิทธิ์ CDI เท่ากับตารางของสัมประสิทธิ์แรงยก CL แบ่งตามปริมาณ : pi ( 3.14159 ) เวลาอัตราส่วน AR ครั้งประสิทธิภาพปัจจัย E .

CDI = ( C1
2 ) / ( pi * AR * E )

อัตราส่วนเป็นตารางของช่วงที่แบ่งตามพื้นที่ของปีก A .

Ar = s /
2

สำหรับสี่เหลี่ยมปีกนี้ลดไปต่อช่วงกับคอร์ด C .

AR ( สี่เหลี่ยม ) = s / c

พิจารณาจากสมการลาก มี วิธี ต่าง ๆ เพื่อลดการลาก ปีกที่มีอัตราส่วนสูงได้ลดลงและลากกว่าปีกกับอัตราส่วนต่ำสำหรับพื้นที่ปีกเท่ากันดังนั้น ปีก มีช่วงยาวและสั้นและคอร์ดาลากกว่าปีกสั้น และคอร์ดยาว

ยกทฤษฎีเส้นแสดงที่เหมาะสม ( ต่ำสุด ) และลากขึ้นเป็นรูปการยกจากปลายถึงปลาย ปัจจัยประสิทธิภาพ E เท่ากับ 1.0 สำหรับรูปการกระจายและมีมูลค่าน้อยกว่า 1.0 การยกใด ๆอื่น ๆดังนั้น การ planform ปีกรูปไข่มีปริมาณการลากและทั้งหมดอื่น ๆที่มีปีกรูปร่างสูงกว่าลากกว่าปีกรูปไข่ สำหรับปีกสี่เหลี่ยมด้านประสิทธิภาพเท่ากับ 7

หลายปีนักออกแบบปีกได้พยายามลดและลากชิ้นส่วนโดยพิเศษรูปร่างของปีกที่เคล็ดลับพี่น้องตระกูลไรท์ใช้โค้งตามขอบปีกสี่เหลี่ยมจากอุโมงค์ลมผลลัพธ์ ประสิทธิภาพอากาศพลศาสตร์ที่โดดเด่นของ Spitfire อังกฤษสมัยสงครามโลกครั้งที่สองคือบางส่วนของรูปจากรูปปีกซึ่งทำให้เครื่องบินต่ำมากปริมาณการลาก บนสายการบินที่ทันสมัย , ปีกเคล็ดลับมักจะโค้งขึ้นเป็นรูปปีกเล็ก .ปีกเล็กเป็นอย่างกว้างขวางใช้ ริชาร์ด จากการผลิตของนาซ่าแลงลีย์ศูนย์วิจัยในความพยายามที่จะลดการลากบนสายการบิน

สำหรับปีก , ค่าสัมประสิทธิ์ลากรวม CD เท่ากับลากฐานค่าสัมประสิทธิ์ที่ศูนย์ยก CDO บวกเหนี่ยวลากสัมประสิทธิ์ CDI

ซีดี = CDO CDI

ลากสัมประสิทธิ์ในสมการนี้ใช้พื้นที่ปีกในพื้นที่อ้างอิง มิฉะนั้นเราไม่สามารถเพิ่มไปยังตารางของสัมประสิทธิ์แรงยก ซึ่งยังยึดพื้นที่ปีก