We will explain in some detail why

We will explain in some detail why so different conclusions can
be obtained. Fig. 1 plots the consumer surplus(CS)(see Eq. (3)),
producer surplus(PS)(see Eq. (4)) and total social benefits
(CSþPS) as a function of the number of trains in the initial
situation without investment.All benefits are compared to the
reference situation with n¼4 trains/h.
The CS increases with the number of trains up to 5 trains/h,
driven by declining waiting time.Above 5 trains/h,the CS declines
with increasing number of trains because the travel time increases
due to capacity constraints.ThePSh as a maximum at 3.5 trains/h;
fare revenues increases lower than operating costs after that point.
Total benefits PSþCS attain a maximum at 4 trains/h.We can note
in passing that the profit-maximizing optimum is different from
the social optimum;a commercial operator trying to maximize
profits will run fewer trains than what is socially optimal.Thisis
one of the arguments for society providing,regulating or subsidizing public transport.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เราจะอธิบายในรายละเอียดบางอย่างทำไมบทสรุปต่างสามารถสามารถรับ Fig. 1 ลงจุด surplus(CS) ผู้บริโภค (ดู Eq. (3)),โปรดิวเซอร์ surplus(PS) (ดู Eq. (4)) และรวมผลประโยชน์สังคม(CSþPS) เป็นฟังก์ชันของรถไฟในต้นสถานการณ์โดยไม่ต้องลงทุนผลประโยชน์ทั้งหมดจะเปรียบเทียบกับการอ้างอิงสถานการณ์กับรถไฟ n¼4/hCS เพิ่มขึ้นกับจำนวนรถไฟขึ้นรถไฟ 5/hขับเคลื่อน โดยลดเวลารอคอยลงบนรถไฟ 5/h, CS ปฏิเสธด้วยการเพิ่มจำนวนรถไฟเนื่องจาก เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นเนื่องจากข้อจำกัดของกำลังการผลิตThePSh เป็นสูงสุดที่รถไฟ 3.5/hค่าโดยสารเพิ่มขึ้นรายได้ต่ำกว่าค่าใช้จ่ายหลังจากจุดนั้นประโยชน์รวม PSþCS บรรลุสูงสุดที่ 4 สามารถบันทึก trains/h.Weในช่วยที่ เหมาะสมเพิ่มกำไรจะแตกต่างจากมีประสิทธิภาพสูงสุดทางสังคม ตัวดำเนินการเชิงพาณิชย์พยายามให้มากที่สุดผลกำไรจะทำรถไฟน้อยกว่าคืออะไรสังคมสูงสุดThisisหนึ่งอาร์กิวเมนต์สำหรับสังคมให้ ควบคุม หรือ subsidizing ขนส่งสาธารณะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เราจะอธิบายในรายละเอียดบางอย่างที่ว่าทำไมข้อสรุปที่แตกต่างกันเพื่อให้สามารถ
รับได้ มะเดื่อ 1 แปลงส่วนเกินของผู้บริโภค (CS) (ดูสม. (3))
ส่วนเกินผู้ผลิต (PS) (ดูสม. (4)) และผลประโยชน์ทางสังคมทั้งหมด
(CSþPS) เป็นหน้าที่ของจำนวนของรถไฟในเบื้องต้น
สถานการณ์โดยไม่ต้อง investment.All ประโยชน์เมื่อเทียบกับ
สถานการณ์ที่อ้างอิงกับรถไฟn¼4 / ชม.
เพิ่มขึ้น CS กับจำนวนของรถไฟได้ถึง 5 รถไฟ / ชั่วโมง
แรงหนุนจากการปรับตัวลดลงรอ time.Above 5 รถไฟ / h, CS ปฏิเสธ
ที่มีจำนวนเพิ่มมากขึ้น รถไฟเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเวลาในการเดินทาง
เนื่องจาก constraints.ThePSh ฐานะสูงสุดที่ 3.5 รถไฟ / h;
. รายได้จากค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้นต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานหลังจากจุดที่
รวมผลประโยชน์PSþCSบรรลุสูงสุดที่ 4 รถไฟ / h.We สามารถทราบ
ในการผ่านที่ ที่เหมาะสมในการเพิ่มผลกำไรจะแตกต่างจาก
ที่เหมาะสมในสังคมผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์พยายามที่จะเพิ่ม
ผลกำไรที่จะทำงานรถไฟน้อยกว่าสิ่งที่เป็นสังคม optimal.Thisis
หนึ่งของการขัดแย้งของสังคมให้การควบคุมหรืออุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เราจะอธิบายในรายละเอียดว่าทำไมบางข้อสรุปที่แตกต่างกันดังนั้น
) รูปที่ 1 แปลงส่วนเกินผู้บริโภค ( CS ) ( เห็นอีคิว ( 3 ) ) ,
ส่วนเกินผู้ผลิต ( PS ) ( เห็นอีคิว ( 4 ) ) และเป็นประโยชน์ต่อสังคมรวม
( CS þ PS ) เป็นฟังก์ชันของจํานวนของรถไฟในสถานการณ์เริ่มต้น
โดยไม่ต้องลงทุน ทั้งหมดประโยชน์เมื่อเทียบกับ
อ้างอิง สถานการณ์กับ¼ 4 รถไฟ
/ hCS เพิ่มขึ้นกับจำนวนของรถไฟการรถไฟ / H ,
ขับเคลื่อน โดยลดลงกว่า 5 รอเวลา รถไฟ / h ,
CS ลดลงเมื่อเพิ่มจำนวนรถไฟ เพราะเวลาเดินทางเพิ่ม
เนื่องจากความจุ constraints.thepsh เป็นสูงสุดที่ 3.5 รถไฟ / H ;
รายได้ค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนในการดำเนินงานเพิ่มขึ้น หลังจากจุดที่ .
รวมประโยชน์þ PS CS บรรลุสูงสุดที่ 4 รถไฟ / h.we สามารถทราบ
ในการส่งผ่านที่กำไรสูงสุดที่แตกต่างจากสังคมที่เหมาะสม
; ผู้ประกอบการพาณิชย์พยายามเพิ่ม
ผลกําไร จะใช้รถไฟน้อยกว่าสิ่งที่สังคมที่เหมาะสม วิทยานิพนธ์
หนึ่งของการขัดแย้งในสังคม ให้ควบคุมหรืออุดหนุนบริการขนส่งสาธารณะ