appears that developing an integrat

appears that developing an integrated transport system
is crucial to the performance of the HSR. This point will
be expanded upon next.
2.3. Towards an integrated transport system
Developing an integrated system is not only
beneficial to the system itself but also to passengers
and the regions served by the lines. It is important to
remember that HSR is only one element of a total
transport system in an urban area and that it should
contribute to bringing passengers ‘‘door-to-door’’ in the
vast majority of trips reaching beyond the access points
of HSR. A properly integrated transport system, where
HSR is complemented by other modes, can avoid
disorderly competition, encourage a sensible distribution
of occupancy and stimulate cooperation among
operators. It is also worth remembering that the impact
of HSR may not only be beneficial to the cities it
connects, but also to the cities in surrounding regions. In
order to achieve this, it is desirable that an urban region
be linked to a network of HSR lines, with regional
services operating in harmony with HSR through
seamless connections and timetable-matching. Done in
this way, an integrated transport system can improve the
spatial penetration of HSR, putting it within reach of
more passengers. The following sections will discuss in
more detail the relationships with different modes with
which HSR can integrate.
2.3.1. Aircraft: from competition to cooperation
HSR competes with air travel in medium to long
distances. Hall (1991) has made some assumptions
comparing the time differences between HSR and air
travel in terms of door-to-door journeys. In a city-centre-
to-city-centre HSR journey, travellers are assumed to be
able to reach the train station in 15 min and then the train
in another five minutes; at the other end, 15 min are
allowed to reach the final destination. For air, the model is
based on a 45 min journey to the airport and another
60 min for check-in and waiting time; at the other end,
five minutes are calculated to exit the terminal and
another 45 min to arrive at the final destination. The total
access and waiting time is thus modelled at 35 min by rail
and 155 min by air. On this basis, the break-even distance
between HSR and air is 530 km for a 200 km/h high-
speed train or 960 km for a 300 km/h high-speed service
(Hall, 1991).
Evidence also suggests that HSR competes strongly
with air travel on many shorter-distance links between
major metropolitan areas (see also Table 2). In France,
between the years 1980 and 1985, the total number of
journeys on the 450 km Paris–Lyon route went up by 56%.
Per train, the number of passengers rose by 151% while the
number per aeroplane declined by 46% on average (van
den Berg & Pol, 1998). In Japan, when the Shinkansen
Hikari trains began full-scale operation in 1967, the
passenger volume of Nagoya Airport was reduced from
fifth to 19th position among 88 national airports; passenger
volumes shrank by 75% and took seven years to return to
their pre-Shinkansen level (Sanuki, 1980).
Even though HSR is a competitor to the aeroplane, it
can also provide fast, comfortable access to the airport
and enlarge the service area of airports that are
connected with the HSR network. Airports can benefit
from HSR’s complementary service and develop
higher-level services such as intercontinental flights.
A typical example is the airport of Lyon-Satolas, which
is the third-largest in France. Since the Paris–Lyon HSR
began in 1981, the volume of passengers using the
airport in Lyon–Satolas fell at first; however, because a
HSR terminus was built there, the airport went on to
benefit from improved accessibility to an enlarged
radius of 400 km, which contributed to the launch of
intercontinental flights there. By 1996, international
traffic had surpassed the 50% mark at Lyon-Satolas for
the first time. This example clearly illustrates how HSR
and air travel can complement each other: better access
by HSR increases the development prospects of
international flights, and a growing number of such
flights make it more attractive to locate HSR stations in
airports (Thompson, 1995; van den Berg & Pol, 1998).
There are two scenarios in which the integration of
HSR and air travel can take place. One way is to create a
direct HSR line to an airport (as in Paris, Lyon,
Frankfurt or Amsterdam), or even offering a seamless
rail–air journey possibility as is the case the case in
Germany where Deutsche Bahn teams up with
Lufthansa to offer code share ticketing and shared
baggage handling (Grimme, 2006), or with the partnership
between Thalys and KLM in Schiphol, Amster-
dam’s airport. The other scenario for integrating HSR
and air travel is through a public transport link (metro,
regional railway or express bus) to connect the two
modes such as between airports and HSR stations in
Lille Europe, Brussels South, Madrid Atocha or London
St. Pancras. In Table 3, we can see that several HSR
stations in Europe have good connections to airports
through public transport and car links
2.3.2. Integration with traditional railway systems
and express buses
HSR relies on integration with the traditional railway
system, express buses and related modes. In Japan, the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปรากฏว่าการพัฒนาระบบการขนส่งรวมเป็นสิ่งสำคัญเพื่อประสิทธิภาพของแหล่ง จุดนี้จะขยายตามต่อไป2.3 การต่อระบบการขนส่งรวมพัฒนาระบบการรวมเป็นไม่ประโยชน์ต่อระบบเองแต่ยังรวมถึงผู้โดยสารและภูมิภาคโดยบรรทัด จำเป็นต้องอย่าลืมว่า แหล่งรวมองค์ประกอบหนึ่งเท่านั้นระบบขนส่งในเมืองและที่ควรการนำผู้โดยสาร ''ถึง '' ในการเดินทางถึงนอกเหนือจากจุดการเข้าถึงส่วนใหญ่ของแหล่งงาน ระบบขนส่งแบบรวมได้อย่างถูกต้อง ที่แหล่งที่ครบครัน ด้วยโหมดอื่น ๆ สามารถหลีกเลี่ยงแข่งขันทุลักทุเล ส่งเสริมการกระจายที่เหมาะสมของผู้เข้าพัก และกระตุ้นความร่วมมือระหว่างตัวดำเนินการ มันก็น่าจดจำที่ผลกระทบของแหล่งเท่านั้นที่ไม่เป็นประโยชน์การเมืองนั้นเชื่อมต่อ แต่การเมืองในภูมิภาค ในเพื่อที่จะบรรลุนี้ เป็นการสมควรที่ภาคการเมืองเชื่อมโยงกับเครือข่ายของแหล่งบรรทัด ภูมิภาคบริการดำเนินงานสอดคล้องกับแหล่งผ่านเชื่อมต่อที่ราบรื่นและตรงเวลา ดำเนินการในด้วยวิธีนี้ ระบบการขนส่งแบบบูรณาการสามารถปรับปรุงการบุกพื้นที่ของแหล่ง เก็บไว้ภายใน reach ของผู้โดยสารเพิ่มเติม ส่วนต่อไปนี้จะกล่าวถึงในเพิ่มเติมรายละเอียดเกี่ยวกับความสัมพันธ์กับรูปแบบต่าง ๆ ด้วยแหล่งที่สามารถบูรณาการ2.3.1. เครื่องบิน: จากการแข่งขันกับความร่วมมือแหล่งแข่งขัน ด้วยเดินทางอากาศในการลองระยะทาง ฮอลล์ (1991) ได้เสนอสมมติฐานบางอย่างเปรียบเทียบความแตกต่างของเวลาระหว่างแหล่งอากาศเดินทางในเจอร์นีย์คมนาคม ในเมือง-ศูนย์ -เพื่อ--เมืองแหล่งเดินทาง นักท่องเที่ยวจะถือว่าสามารถไปถึงสถานีรถไฟใน 15 นาที และรถไฟในอีกห้านาที อีกด้าน 15 นาทีสามารถเข้าถึงปลายทางสุดท้าย สำหรับอากาศ รูปแบบคือขึ้นอยู่กับการเดินทาง 45 นาทีไปสนามบินและอื่น ๆ60 นาทีสำหรับการเช็คอินและรอเวลา อีกด้าน5 นาทีคำนวณออกจากเทอร์มินัล และอีก 45 นาทีจะมาถึงที่ปลายทางสุดท้าย ผลรวมเข้าถึงและรอคอยเวลาจะดังคือ แบบจำลองที่ 35 นาที โดยรถไฟและ 155 นาที โดยเครื่องบิน ตามนี้ ระยะห่าง break-evenระหว่างทางไปได้ง่ายและอากาศเป็น 530 km สำหรับ 200 km/h สูงรถไฟความเร็วสูงหรือ 960 กิโลเมตรบริการ 300 km/h ความเร็วสูง(Hall, 1991)หลักฐานยังแนะนำว่า แหล่งแข่งขันอย่างยิ่งมีแอร์เดินทางระยะสั้นจำนวนมากที่เชื่อมโยงระหว่างเขตมหานครหลัก (ดูตารางที่ 2) ในประเทศฝรั่งเศสระหว่างปี 1980 และปี 1985 จำนวนเจอร์นีย์ในเส้นทางปารีส – ลียง 450 km ไปขึ้น 56%ต่อรถไฟ จำนวนผู้โดยสารโรส 151% ขณะหมายเลขต่อเครื่องบินลดลง 46% โดยเฉลี่ย (รถตู้เดนเบิร์กลักซ์เชอรี่และ Pol, 1998) ญี่ปุ่น เมื่อชินคันเซ็นรถไฟริเริ่มดำเนินการเต็มรูปแบบใน 1967 การปริมาณผู้โดยสารของสนามบินนาโกย่าถูกลดลงจากสนามบินแห่งชาติที่ 88 ตำแหน่งที่ 5-19 ผู้โดยสารวอลุ่ม shrank 75% และใช้เวลาเจ็ดปีเพื่อกลับไประดับพื้นฐานชินคันเซ็น (Sanuki, 1980)แม้ว่าแหล่งเป็นคู่แข่งกับเครื่องบิน มันยังสามารถให้รวดเร็ว สะดวกสบายถึงสนามบินและขยายพื้นที่บริการของสนามบินที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายแหล่ง สนามบินได้รับประโยชน์จากแหล่งของบริการเสริม และพัฒนาบริการบินสูงกว่าตัวอย่างทั่วไปคือ สนามบินลียง-Satolas ที่เป็นสามที่ใหญ่ในประเทศฝรั่งเศส ตั้งแต่ปารีส – ยงแหล่งเริ่มในปี 1981 ปริมาณของผู้โดยสารที่ใช้การสนามบินในลิยง-Satolas ตกครั้งแรก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการสร้างแหล่งนัสมี สนามบินไปบนประโยชน์จากการช่วยปรับปรุงการขนาดใหญ่รัศมี 400 กิโลเมตร ซึ่งส่วนการเปิดตัวบินมีการ โดย 1996 นานาชาติจราจรได้แล้วเครื่องหมาย 50% ที่ลียง-Satolas สำหรับเป็นครั้งแรก ตัวอย่างนี้แสดงชัดเจนว่าแหล่งและเดินทางอากาศสามารถเติมเต็มกัน: เข้าถึงดีกว่าโดยแหล่งเพิ่มแนวโน้มการพัฒนาของเที่ยวบินระหว่างประเทศ และเพิ่มจำนวนดังกล่าวเที่ยวบินให้แก่สถานีแหล่งในการค้นหาสนามบิน (ทอมป์ สัน 1995 แวนเดนเบิร์กลักซ์เชอรี่ และ Pol, 1998)มีสถานการณ์สองที่รวมของเดินทางไปได้ง่ายและอากาศสามารถเกิดขึ้น ทางเดียวคือการ สร้างความแหล่งสายตรงไปสนามบิน (ในปารีส ลียงแฟรงค์เฟิร์ตหรืออัมสเตอร์ดัม), หรือแม้แต่นำเสนอการจำแนกรถไฟ – อากาศเดินทางไปได้เป็นกรณีกรณีในซึ่งทีม Deutsche ต้องไปชมขึ้นกับเยอรมนีลุฟท์ฮันซ่าให้รหัสตั๋วร่วม และใช้ร่วมกันขนถ่ายสัมภาระ (Grimme, 2006), หรือหุ้นส่วนที่ระหว่าง Thalys KLM ในสคิป Amster-สนามบินของเขื่อน สถานการณ์อื่น ๆ แหล่งรวมและเดินทางอากาศผ่านการเชื่อมโยงระบบขนส่งสาธารณะ (รถไฟใต้ดินภูมิภาครถไฟหรือรถบัส) การเชื่อมต่อทั้งสองโหมดเช่นระหว่างสนามบินและสถานีแหล่งในยุโรปลีล บรัสเซลส์ใต้ แมดริดทันที หรือลอนดอนSt. Pancras ในตาราง 3 เราสามารถดูที่หลายแหล่งสถานีในยุโรปมีดีเชื่อมต่อกับสนามบินโดยเชื่อมโยงการขนส่งและรถสาธารณะ2.3.2 การรวมกับระบบรถไฟดั้งเดิมและรถด่วนแหล่งอาศัยรวมกับรถไฟดั้งเดิมระบบ รถด่วน และวิธีการที่เกี่ยวข้อง ในประเทศญี่ปุ่น การ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปรากฏว่าการพัฒนาระบบขนส่งแบบบูรณาการ
เป็นสิ่งสำคัญต่อการปฏิบัติงานของ HSR จุดนี้จะ
ได้รับการขยายความต่อไป.
2.3 ต่อระบบการขนส่งแบบบูรณา
การพัฒนาระบบบูรณาการไม่ได้เป็นเพียง
ประโยชน์ต่อระบบตัวเอง แต่ยังรวมถึงผู้โดยสาร
และภูมิภาคให้บริการโดยสาย มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะ
จำไว้ว่า HSR เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของทั้งหมด
ระบบการขนส่งในเขตเมืองและว่ามันควรจะ
มีส่วนร่วมที่จะนำผู้โดยสาร '' ประตูต่อประตู '' ใน
ส่วนใหญ่ของการเดินทางถึงเกินจุดเชื่อมต่อ
ของ HSR . ระบบขนส่งแบบบูรณาการอย่างถูกต้องที่
HSR ครบครันด้วยโหมดอื่น ๆ ที่สามารถหลีกเลี่ยง
การแข่งขันที่ไม่เป็นระเบียบส่งเสริมการกระจายที่เหมาะสม
ของการเข้าพักและกระตุ้นความร่วมมือระหว่าง
ผู้ประกอบการ นอกจากนี้ยังเป็นมูลค่าการจดจำว่าผลกระทบ
ของ HSR อาจไม่เพียงเป็นประโยชน์ต่อเมืองมัน
เชื่อมต่อ แต่ยังไปยังเมืองในภูมิภาคโดยรอบ ใน
การสั่งซื้อเพื่อให้บรรลุนี้มันเป็นที่พึงปรารถนาที่พื้นที่ในเมืองที่
มีการเชื่อมโยงไปยังเครือข่ายของสายการ HSR กับภูมิภาค
บริการการดำเนินงานให้สอดคล้องกับ HSR ผ่าน
การเชื่อมต่ออย่างราบรื่นและตารางเวลาการจับคู่ ทำใน
วิธีนี้ระบบขนส่งแบบบูรณาการสามารถปรับปรุง
การรุกเชิงพื้นที่ของ HSR วางไว้ในการเข้าถึงของ
ผู้โดยสารมากขึ้น ส่วนต่อไปนี้จะหารือใน
รายละเอียดความสัมพันธ์กับรูปแบบที่แตกต่างกันด้วย
ซึ่ง HSR สามารถบูรณาการ.
2.3.1 เครื่องบิน: จากการแข่งขันไปสู่ความร่วมมือ
HSR แข่งขันกับการเดินทางทางอากาศในระยะกลางถึงยาว
ระยะทาง ฮอลล์ (1991) ได้ทำสมมติฐานบางอย่าง
เปรียบเทียบความแตกต่างเวลาระหว่าง HSR และอากาศ
เดินทางในแง่ของการเดินทางแบบ door-to-ประตู ในเมือง Centre-
ไปใจกลางเมืองเดินทาง HSR นักท่องเที่ยวจะถือว่าเป็น
ความสามารถที่จะไปถึงสถานีรถไฟใน 15 นาทีและจากนั้นรถไฟ
ในอีกห้านาที; ที่ปลายอีก 15 นาทีจะ
ได้รับอนุญาตให้ถึงปลายทางสุดท้าย สำหรับอากาศแบบจะ
ขึ้นอยู่กับ 45 นาทีการเดินทางไปยังสนามบินและอีก
60 นาทีสำหรับการเช็คอินและรอคอยเวลา ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง
ห้านาทีคำนวณเพื่อออกจากสถานีและ
อีก 45 นาทีที่จะมาถึงปลายทางสุดท้าย รวม
การเข้าถึงและการรอเวลาเป็นแบบจำลองจึงอยู่ที่ 35 นาทีโดยทางรถไฟ
และ 155 นาทีโดยทางอากาศ บนพื้นฐานนี้ระยะทางที่คุ้มทุน
ระหว่าง HSR และอากาศเป็น 530 กม 200 กิโลเมตร / ชั่วโมงสูง
รถไฟความเร็วหรือ 960 กม 300 กิโลเมตร / ชั่วโมงบริการความเร็วสูง
(ฮอลล์ 1991).
ยังมีหลักฐานแสดงให้เห็นว่า HSR แข่งขันอย่างมาก
กับการเดินทางทางอากาศในการเชื่อมโยงหลายระยะสั้นระหว่าง
เขตเมืองใหญ่ (ดูตารางที่ 2) ในฝรั่งเศส
ระหว่างปี 1980 และปี 1985 จำนวนรวมของ
การเดินทางที่ 450 กิโลเมตรตามเส้นทางปารีสลียงเพิ่มขึ้น 56%.
ต่อรถไฟจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 151% ในขณะที่
ตัวเลขต่อเครื่องบินลดลง 46% เมื่อ เฉลี่ย (Van
Den Berg & Pol, 1998) ในประเทศญี่ปุ่นเมื่อชินคันเซ็น
รถไฟ Hikari เริ่มดำเนินการเต็มรูปแบบในปี 1967
ปริมาณผู้โดยสารของสนามบินนาโกย่าลดลงจาก
ที่ห้าไปยังตำแหน่งที่ 19 หมู่ 88 สนามบินแห่งชาติ ผู้โดยสาร
วอลุ่มหดตัว 75% และใช้เวลาเจ็ดปีเพื่อกลับไปยัง
ระดับก่อนชินคันเซ็นของพวกเขา (Sanuki, 1980).
แม้ว่า HSR เป็นคู่แข่งที่จะเครื่องบินก็
ยังสามารถให้การเข้าถึงอย่างรวดเร็วสะดวกสบายไปยังสนามบิน
และขยายพื้นที่ให้บริการ สนามบินที่มีการ
เชื่อมต่อกับเครือข่าย HSR สนามบินจะได้รับประโยชน์
จากการให้บริการเสริม HSR และพัฒนา
บริการระดับสูงเช่นเที่ยวบินระหว่างทวีป.
ตัวอย่างทั่วไปเป็นสนามบินลียง-Satolas ซึ่ง
เป็นครั้งที่สามที่ใหญ่ที่สุดในประเทศฝรั่งเศส ตั้งแต่ปารีสลียง HSR
เริ่มต้นขึ้นในปี 1981 ปริมาณของผู้โดยสารที่ใช้
สนามบินในลียง-Satolas ลดลงในตอนแรก; แต่เนื่องจาก
สถานี HSR ถูกสร้างขึ้นมีสนามบินไปในการ
ได้รับประโยชน์จากการเข้าถึงการปรับปรุงเพื่อขยาย
รัศมี 400 กิโลเมตรซึ่งทำให้การเปิดตัวของ
เที่ยวบินระหว่างทวีปที่มี 1996 โดยระหว่าง
การเข้าชมได้ทะลุ 50% ที่ Lyon-Satolas สำหรับ
ครั้งแรก ตัวอย่างนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า HSR
และการเดินทางทางอากาศสามารถเติมเต็มซึ่งกันและกัน: เข้าถึงที่ดีกว่า
โดย HSR เพิ่มแนวโน้มการพัฒนาของ
เที่ยวบินระหว่างประเทศและตัวเลขการเติบโตของเช่น
เที่ยวบินทำให้มันน่าสนใจมากที่จะหาสถานี HSR ใน
สนามบิน (ธ อมป์สัน, 1995; แวนเดน Berg & Pol, 1998).
มีสองสถานการณ์ที่บูรณาการการมี
HSR และการเดินทางทางอากาศสามารถใช้สถานที่ วิธีหนึ่งคือการสร้าง
สาย HSR ตรงไปยังสนามบิน (ตามที่ในปารีส, ลียง,
แฟรงค์เฟิร์ตหรืออัมสเตอร์ดัม) หรือแม้กระทั่งนำเสนอที่ไร้รอยต่อ
การเดินทางทางรถไฟอากาศเป็นไปได้เช่นเดียวกับกรณีในกรณีที่
ประเทศเยอรมนีซึ่งทีม Deutsche Bahn ขึ้นกับ
สายการบิน Lufthansa ไป ตั๋วหุ้นสิทธิพิเศษและรหัสที่ใช้ร่วมกัน
จัดการสัมภาระ (Grimme, 2006) หรือที่มีความร่วมมือ
ระหว่าง Thalys และ KLM ใน Schiphol, Amster-
สนามบินเขื่อน สถานการณ์อื่น ๆ สำหรับการบูรณาการ HSR
การเดินทางและอากาศผ่านการเชื่อมโยงระบบขนส่งสาธารณะ (รถไฟใต้ดิน
รถไฟในระดับภูมิภาคหรือรถด่วน) เพื่อเชื่อมต่อทั้งสอง
โหมดอย่างเช่นระหว่างสนามบินและสถานี HSR ใน
ลีลล์ยุโรป, บรัสเซลส์ใต้, Atocha ในมาดริดหรือลอนดอน
เซนต์ แพน ในตารางที่ 3 เราจะเห็นว่า HSR หลาย
สถานีในยุโรปมีการเชื่อมต่อไปยังสนามบินที่ดี
ผ่านระบบขนส่งสาธารณะและการเชื่อมโยงรถ
2.3.2 บูรณาการกับระบบรถไฟแบบดั้งเดิม
และรถโดยสารด่วน
HSR ต้องอาศัยการทำงานร่วมกับทางรถไฟแบบดั้งเดิม
ระบบด่วนรถโดยสารและโหมดที่เกี่ยวข้อง ในประเทศญี่ปุ่น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปรากฏ ว่า การพัฒนาระบบการขนส่งแบบบูรณาการ
เป็นปัจจัยสำคัญต่อประสิทธิภาพของ HSR . จุดนี้จะถูกขยายขึ้นต่อไป
.
2.3 ต่อระบบการขนส่งครบวงจร
พัฒนาระบบบูรณาการไม่ได้เป็นเพียงประโยชน์กับระบบตัวเอง

แต่ยังผู้โดยสารและภูมิภาคโดยใช้สาย มันเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำว่า HSR
เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งของทั้งหมด
ระบบการขนส่งในเขตเมือง และควรสนับสนุนให้ผู้โดยสาร 'door-to-door

' ' ในส่วนใหญ่ของทริปเกินเอื้อมเข้าถึงจุดของ HSR
. เป็นแบบบูรณาการอย่างถูกต้องระบบการขนส่งที่
HSR ครบครันด้วยโหมดอื่น ๆสามารถหลีกเลี่ยง
การแข่งขันระเนระนาด สนับสนุนให้มีการกระจายที่เหมาะสมของที่พัก และ

กระตุ้นความร่วมมือระหว่างผู้ประกอบการนอกจากนี้ยังเป็นมูลค่าจดจำว่า ผลกระทบของ HSR
อาจจะไม่เพียง แต่เป็นประโยชน์ต่อเมือง
เชื่อมต่อ แต่ยังเมืองในรอบภูมิภาค ใน
เพื่อให้บรรลุนี้เป็นที่พึงปรารถนาที่เป็นเขตผังเมืองรวม
สามารถเชื่อมโยงกับเครือข่าย HSR เส้นกับภูมิภาค
บริการดำเนินงานสอดคล้องกับการเชื่อมต่อที่ไร้รอยต่อผ่าน
HSR และตารางเวลาที่ตรงกัน เสร็จ
วิธีนี้การบูรณาการระบบการขนส่งสามารถปรับปรุง
เจาะพื้นที่ของ HSR วางไว้ภายในการเข้าถึงของ
ผู้โดยสารมากขึ้น ส่วนต่อไปนี้จะหารือในรายละเอียดเพิ่มเติม
ความสัมพันธ์ด้วยโหมดที่แตกต่างกันด้วย ซึ่งสามารถบูรณาการ HSR
.
2.3.1 . เครื่องบิน : จากการแข่งขัน HSR ความร่วมมือ
แข่งขันกับการเดินทางทางอากาศในกลางถึงระยะยาว
ระยะทาง ห้องโถง ( 1991 ) ทำให้สมมติฐานบางอย่าง
เปรียบเทียบความแตกต่างของเวลาระหว่าง HSR และอากาศ
เดินทางในแง่ของการเดินทางที่แปซิฟิก ในตัวเมือง -
ศูนย์กลางเมือง HSR การเดินทาง การเดินทางจะถือว่ามี
สามารถเข้าถึงสถานีรถไฟ 15 นาทีจากนั้นรถไฟ
ในอีกห้านาที ที่ปลายอีก 15 นาทีจะ
อนุญาตให้ถึงปลายทางสุดท้าย อากาศ , รูปแบบคือ
ขึ้นอยู่กับ 45 นาทีเดินทางไปสนามบินอีก
60 นาที และเวลาในการรอเช็คอิน ตอนท้าย อื่น ๆ ,
5 นาที ได้ออกจากสถานีและ
อีก 45 นาทีจะถึงปลายทาง การเข้าถึงทั้งหมด
และเวลารอ จึงจำลองที่ 35 นาทีโดยรถไฟ
และ 155 นาที โดยอากาศ บนพื้นฐานนี้ แบ่ง แม้ระยะทางระหว่าง HSR อากาศ
และ 530 กม. 200 km / h -
รถไฟความเร็วสูงหรือ 960 กม. 300 km / h ความเร็วสูงบริการ
( Hall , 1991 ) .
หลักฐานยังแสดงให้เห็นว่า HSR แข่งขันขอ
กับการเดินทางทางอากาศมากระยะทางที่สั้นลงในการเชื่อมโยงระหว่าง
พื้นที่เมืองใหญ่ ( ตารางที่ 2 ) ในฝรั่งเศสระหว่างปี 1980 และ

1985 , จำนวนของการเดินทางในปารีส - ลียง 450 กม. เส้นทางขึ้น 56% .
/ ขบวน จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 151 % ในขณะที่
เบอร์ต่อเครื่องบินลดลง 46 % โดยเฉลี่ย ( รถตู้
เดนเบิร์ก&พล , 1998 ) ในประเทศญี่ปุ่น เมื่อหัวกระสุน
ฮิคาริรถไฟเริ่มปฏิบัติการอย่างเต็มรูปแบบ ในปี 1967
ปริมาณผู้โดยสารที่สนามบินนาโกย่าลดลงจาก
5 ตำแหน่ง 19 ในหมู่ 88 ท่าอากาศยานแห่งชาติ ; ปริมาณผู้โดยสาร
หดตัว โดย 75% และใช้เวลาเจ็ดปีเพื่อกลับไป
ระดับชินคันเซ็นก่อน ( ซานุกิ , 1980 ) .
ถึงแม้ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับเครื่องบิน มัน
ยังสามารถให้บริการรวดเร็วการเข้าถึงสะดวกสบาย ไปสนามบิน
และขยายพื้นที่บริการของสนามบินที่เชื่อมต่อกับเครือข่าย HSR
. สนามบินที่สามารถได้รับประโยชน์จากบริการของ HSR
เสริมและพัฒนาบริการในระดับสูงขึ้น เช่น เที่ยวบินข้ามทวีป
.
ตัวอย่างทั่วไปคือ สนามบินลียง satolas ซึ่ง
คือใหญ่เป็นอันดับสามในฝรั่งเศส ตั้งแต่ปารีส–ลียง HSR
เริ่มในปีปริมาณผู้โดยสารที่ใช้สนามบินในลียง ( satolas
ตกลงในตอนแรก แต่เพราะ
HSR ปลายทางถูกสร้างขึ้นมี สนามบินไป

ได้รับประโยชน์จากการปรับปรุงการเข้าถึงการขยาย
รัศมี 400 กิโลเมตร ซึ่งทำให้การเปิดตัวของทวีป
เที่ยวบินนั้น โดย 1996 การจราจรระหว่างประเทศ
ได้เกิน 50% เครื่องหมายที่ Lyon satolas สำหรับ
ครั้งแรกตัวอย่างนี้ชี้ให้เห็นว่า HSR
และการเดินทางทางอากาศสามารถเติมเต็มซึ่งกันและกัน : ดีกว่าการเข้าถึง
โดย HSR เพิ่มแนวโน้มการพัฒนา
เที่ยวบินระหว่างประเทศ และตัวเลขการเติบโตของเที่ยวบินดังกล่าวทำให้มันน่าสนใจมากขึ้นเพื่อค้นหา

สนามบิน ( สถานี HSR ในทอมป์สัน , 1995 ; แวน เดน เบิร์ก&พล , 1998 ) .
มี สองสถานการณ์ที่บูรณาการ
HSR และการเดินทางทางอากาศสามารถใช้สถานที่วิธีหนึ่งคือการสร้างเส้น HSR
ตรงไปยังสนามบิน ( ในปารีส , Lyon
แฟรงค์เฟิร์ต หรือ อัมสเตอร์ดัม ) , หรือแม้แต่เสนอราบรื่น
รถไฟ–การเดินทางทางอากาศอาจเป็นกรณีคดีในที่ดอยบ้าน
เยอรมนีกับทีม
Lufthansa ให้บริการโค้ดแชร์ร่วมกัน
การจัดการสัมภาระ ( grimme , 2006 ) , หรือมีหุ้นส่วน
ระหว่างทาลีสและคิมใน Schiphol แอมสเตอร์ดัม , -
ของสนามบินสถานการณ์อื่น ๆสำหรับการบูรณาการ HSR
และการเดินทางทางอากาศผ่านการเชื่อมโยงการขนส่งสาธารณะ ( รถไฟใต้ดิน , รถไฟหรือรถบัสด่วน
ภูมิภาค ) เพื่อเชื่อมต่อสอง
โหมดเช่นระหว่างสนามบินและสถานี HSR
Lille Europe , Brussels South มาดริด Atocha หรือลอนดอน
เซนต์ pancras . ตารางที่ 3 จะเห็นได้ว่าหลาย ๆสถานี HSR
ในยุโรปมีการเชื่อมต่อที่ดีกับท่าอากาศยาน
ผ่านการเชื่อมโยงและรถ
2.3.2 การขนส่งสาธารณะ บูรณาการระบบดั้งเดิมและบริการรถโดยสารรถไฟ

HSR อาศัยการบูรณาการกับระบบรถไฟ
ดั้งเดิม บริการรถโดยสาร และที่เกี่ยวข้องกับโหมด ในญี่ปุ่น