Summary and conclusionIt is now wid

Summary and conclusion
It is now widely observed that lifestyle pattern of the metropolitan cities of developing countries are changing rapidly.
With changing income distribution pattern and changing socio-economic profile of people, lifestyle pattern of the metropolitan
cities of developing countries are gradually converging the developed country counterparts. While countries are undergoing
fast economic growth and profound societal transformation, energy consumption and GHG emissions in the transport
sector is increasing exponentially given the scale of urban expansion and continued quest of higher living standards. In this
context, an attempt has been made to estimate the carbon footprint arising from household’s use of road transport in the city
of Kolkata, one of the dynamic metropolitan cities of India. The objective of the paper is twofold. Firstly, to estimate the carbon
footprint of the city households across various income categories from road transport use and secondly, to find out how
the footprint changes or rather what factors drive changes in the footprint values.
The study has been based on primary surveys done across the city of Kolkata by choosing about 500 households across
various income classes defined. Estimation of carbon footprint shows a clear picture of the relation between people’s affluence
and the average per capita footprint. It clearly shows that per capita footprint from transport use increases with income.
The lower middle income category, comprising 38 per cent of the population generates the highest total footprint at
47.8 tonnes annually On the other hand, the low income category comprising about 33 per cent of the population generates
the lowest carbon footprint at 16.1 tonnes annually, with a per capita footprint of 0.026 tonnes. The middle income category
also generates a substantial amount of total footprint amounting to about 36 tonnes annually. The high income category
comprising merely 7.5 per cent of the population generates about 22.5 tonnes of footprint annually, with the highest per
capita footprint of 0.385 tonnes. Thus it can be said that though the low, lower middle and middle income sections generate
high total footprints, owing to a larger representation in the total population, it is actually the high income group in the city,
whose per capita footprint is increasing and gradually approaching very high levels.
To determine what factors determine changes in the footprint values, a multiple linear regression model has been established
with per capita carbon footprint as the dependent variable and per capita income, vehicle ownership, per capita transport
expenditure and number of family members as the independent variables. Ideally speaking, education and awareness
levels generally have a key impact on reducing carbon footprint. To examine this relationship, a variable called the average
education level of the household was constructed. However, it is found in this case that public in general is not much aware
of the threats of climate change or its drivers and impacts. Hence this variable has been dropped from our analysis as the
coefficient for education variable turned out to be insignificant. It was also believed that other than income, there are some
other factors that might determine households’ choice of transport. A dummy variable was used to explain this factor and it
also turned out to be insignificant and was dropped from the model. Factors that have significant and positive impact on per
capita footprint of households from road transport use are income, vehicle ownership and per capita transport expenditure.
India, by virtue of its size, has a large affluent population, but as a percentage of population they are merely 10 per cent to
15 per cent. With this background in place, it remains to be asked precisely what kind of policy measures may be helpful in
reforming unsustainable use of transport and energy. This is a difficult question to answer, particularly because not much
effort has been made in the past to consciously address this question, more so because it reflects political difficulties in
implementing policies that change the way people live. People who maintain a high lifestyle (say through high vehicle ownership)
are reluctant to compromise on the same, while those who do not, aspire for it. It is therefore not easy to make lifestyle
changes since it is very difficult to change the mindsets of people even if they do not have to compromise on their
comfort level to a large extent. In this paper we have talked about carbon footprints resulting from road transport use by
various income classes and we have found that high income, high per capita transport expenditure and high vehicle ownership
patterns results in higher footprints.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สรุปและบทสรุปมันเป็นตอนนี้อย่างกว้างขวางสังเกตว่า รูปแบบชีวิตของมหานครเมืองของประเทศกำลังพัฒนามีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการกระจายรายได้ และการเปลี่ยนโพรไฟล์ทางเศรษฐกิจสังคมของคน รูปแบบชีวิตของมหานครเมืองของประเทศกำลังพัฒนาจะค่อย ๆ บรรจบคู่ประเทศที่พัฒนาแล้ว ในขณะที่ประเทศกำลังอยู่ในระหว่างเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว และการแปลงข้อมูลที่ลึกซึ้ง ปริมาณการใช้พลังงาน และการปล่อยก๊าซ GHG ในการขนส่งภาคจะเพิ่มเป็นทวีคูณเมื่อกำหนดมาตราส่วนของการขยายตัวของเมืองและการแสวงหาคุณภาพชีวิตสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในที่นี้บริบท การพยายามประเมินรอยคาร์บอนที่เกิดจากการใช้ในครัวเรือนของรถในเมืองของโกลกาตา เมืองนครแบบไดนามิกของอินเดีย วัตถุประสงค์ของกระดาษมีอยู่สองประการ ประการแรก ประเมินคาร์บอนรอยเท้าของครัวเรือนเมืองประเภทรายได้ต่าง ๆ จากการใช้ขนส่งถนน และประการที่สอง การหาวิธีรอยเปลี่ยนหรือแทนที่จะเปลี่ยนแปลงไดรฟ์ปัจจัยค่ารอยการศึกษาได้รับตามหลักสำรวจทำข้ามเมืองกัลกัตตา โดยเลือกประมาณ 500 ครัวเรือนทั่วเรียนรายได้ต่าง ๆ ที่กำหนดไว้ การประเมินของรอยเท้าคาร์บอนแสดงภาพที่ชัดเจนของความสัมพันธ์ระหว่างประชาชน affluenceและรอยต่อหัวโดยเฉลี่ย ชัดเจนแสดงว่ารอยต่อหัวจากขนส่งเพิ่มขึ้นใช้มีรายได้ประเภทรายได้กลางล่าง ประกอบด้วยร้อยละ 38 ของประชากรสร้างรอยรวมสูงสุดที่ตัน 47.8 ปีในทางกลับกัน ประเภทรายได้ต่ำประมาณ 33 ร้อยละของประชากรที่ประกอบสร้างรอยเท้าคาร์บอนต่ำที่ 16.1 ล้านตันต่อปี กับรอยต่อหัวของ 0.026 ตัน ประเภทรายได้ปานกลางนอกจากนี้ยัง สร้างเป็นจำนวนมากจากทั้งหมดรอยเท้าเกินประมาณ 36 ตันต่อปี ประเภทรายได้สูงประกอบเพียง 7.5 ร้อยละของประชากรที่สร้างรอยเท้าประมาณ 22.5 ตันปี กับสูงสุดต่อเศรษฐกิจฟิลิปปินส์จึงรอยของตัน 0.385 ดังนั้น จึงสามารถกล่าวว่า แม้ว่าส่วนรายได้ต่ำ ต่ำกว่ากลาง และกลางสร้างรอยเท้ารวมสูง เพราะตัวแทนใหญ่ในประชากรทั้งหมด เป็นจริงกลุ่มรายได้สูงในเมืองรอยต่อหัวเพิ่มขึ้น และค่อย ๆ กำลังระดับสูงมากเพื่อพิจารณาว่าปัจจัยการเปลี่ยนแปลงในค่ารอย การสร้างแบบจำลองถดถอยเชิงเส้นหลายมีรอยเท้าคาร์บอนต่อหัวขึ้นอยู่กับตัวแปร และ ต่อรายได้เศรษฐกิจฟิลิปปินส์จึง เจ้าของรถ ขนส่งต่อหัวรายจ่ายและจำนวนสมาชิกในครอบครัวเป็นตัวแปรอิสระ แห่งการพูด การศึกษา และความรู้ระดับโดยทั่วไปมีผลกระทบสำคัญในการลดรอยเท้าคาร์บอน การตรวจสอบความสัมพันธ์นี้ ตัวแปรที่เรียกว่าค่าเฉลี่ยระดับการศึกษาของครัวเรือนถูกสร้างขึ้น อย่างไรก็ตาม มันอยู่ในกรณีนี้ที่ประชาชนทั่วไปไม่ทราบมากภัยคุกคามของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ หรือโปรแกรมควบคุม และผลกระทบ ดังนั้น ตัวแปรนี้ได้ถูกลดลงจากการวิเคราะห์ของเราเป็นสัมประสิทธิ์ตัวแปรการศึกษากลายเป็นสำคัญ มันก็ถูกเชื่อว่า ไม่ใช่รายได้ มีบางปัจจัยอื่น ๆ ที่อาจกำหนดทางเลือกของครัวเรือนการขนส่ง ตัวแปรกันขโมยถูกใช้เพื่ออธิบายปัจจัยนี้และยังกลายเป็นสำคัญ และถูกตัดทิ้งจากแบบจำลอง ปัจจัยที่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญใน ทางบวกต่อเศรษฐกิจฟิลิปปินส์จึงรอยของครัวเรือนจากการใช้ขนส่งถนนมีรายได้ ความเป็นเจ้าของยานพาหนะ และขนส่งต่อหัวจ่ายอินเดีย อาศัยขนาด มีขนาดใหญ่แต่ละประชากร แต่เป็นเปอร์เซ็นต์ของประชากร มีเพียงร้อยละ 10 จะร้อยละ 15 กับพื้นหลังนี้ในสถานที่ มันยังคงจะถามตรงประเภทของมาตรการนโยบายอาจจะมีประโยชน์ในใช้ unsustainable ปฏิรูปการขนส่งและพลังงาน นี้เป็นคำถามที่ยากจะตอบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะไม่มากพยายามทำในอดีตสติคำถามนี้ มากขึ้นดังนั้นเนื่องจากมันสะท้อนให้เห็นถึงความยากลำบากทางการเมืองในนโยบายที่นำไปใช้ที่เปลี่ยนแปลงวิธีที่คนอาศัยอยู่ คนที่รักษาชีวิตสูง (พูดถึงความเป็นเจ้าของรถสูง)จะไม่ประนีประนอมในเดียวกัน ในขณะที่ไม่ aspire มัน จึงไม่ทำให้วิถีชีวิตเนื่องจากเป็นการยากมากที่จะเปลี่ยน mindsets คนแม้ว่าจะไม่มีการประนีประนอมในการเปลี่ยนแปลงของพวกเขาระดับความสะดวกสบายระดับใหญ่ ในเอกสารนี้ เราได้พูดคุยเกี่ยวกับรอยเท้าคาร์บอนที่เกิดจากการใช้ถนนขนส่งต่าง ๆ ชั้นรายได้และเราพบว่ารายได้สูง สูงต่อเศรษฐกิจฟิลิปปินส์จึงขนส่งค่าใช้จ่ายและเจ้าของรถสูงรูปแบบผลลัพธ์ในรอยเท้าสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุปและข้อสรุป
คือตอนนี้ตั้งข้อสังเกตกันว่ารูปแบบการดำเนินชีวิตของเทศบาลเมืองของประเทศกำลังพัฒนาที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว.
ด้วยการเปลี่ยนรูปแบบการกระจายรายได้และการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดทางเศรษฐกิจและสังคมของผู้คนรูปแบบการดำเนินชีวิตของมหานคร
เมืองของประเทศกำลังพัฒนาจะค่อยๆบรรจบพัฒนา คู่ประเทศ ในขณะที่ประเทศกำลังมีการ
เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมอย่างลึกซึ้ง, การใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการขนส่ง
ภาคการเพิ่มขึ้นชี้แจงให้ขนาดของการขยายตัวของเมืองและการแสวงหาอย่างต่อเนื่องของมาตรฐานการครองชีพที่สูงขึ้น ในการนี้
บริบทความพยายามที่ได้รับการทำในการประเมินการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากการใช้งานในครัวเรือนของการขนส่งทางถนนในเมือง
โกลกาตา, หนึ่งในเมืองมหานครแบบไดนามิกของอินเดีย วัตถุประสงค์ของกระดาษเป็นสองเท่า ประการแรกที่จะประเมินคาร์บอน
รอยเท้าของผู้ประกอบการในเมืองในแต่ละประเภทต่าง ๆ รายได้จากการใช้การขนส่งทางถนนและประการที่สองเพื่อหาวิธี
การเปลี่ยนแปลงการปล่อยก๊าซหรือมากกว่าสิ่งที่ปัจจัยที่เปลี่ยนแปลงไดรฟ์ในค่าการปล่อยก๊าซ.
การศึกษาได้รับการขึ้นอยู่กับการสำรวจหลักทำข้าม เมืองกัลกัตโดยเลือกประมาณ 500 ครัวเรือนทั่ว
เรียนรายได้ต่างๆที่กำหนดไว้ การประเมินการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่แสดงให้เห็นภาพที่ชัดเจนของความสัมพันธ์ระหว่างความมั่งคั่งของผู้คน
และค่าเฉลี่ยการปล่อยก๊าซต่อหัวของประชากร มันแสดงให้เห็นชัดเจนว่าการปล่อยก๊าซต่อหัวจากการขนส่งการใช้งานที่มีรายได้เพิ่มขึ้น.
ประเภทรายได้ระดับกลางล่างประกอบไปด้วยร้อยละ 38 ของประชากรที่สร้างรอยเท้ารวมสูงสุดที่
47.8 ตันต่อปีในขณะที่อื่น ๆ หมวดหมู่ที่มีรายได้น้อยที่ประกอบไปด้วยประมาณร้อยละ 33 ของประชากรสร้าง
การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ต่ำสุดที่ 16.1 ตันต่อปีมีรอยต่อหัวของ 0.026 ตัน ประเภทที่มีรายได้ปานกลาง
ยังสร้างจำนวนมากของการปล่อยก๊าซทั้งหมดจํานวนประมาณ 36 ตันต่อปี ประเภทที่มีรายได้สูง
ประกอบไปด้วยเพียงร้อยละ 7.5 ของประชากรที่สร้างประมาณ 22.5 ตันของรอยเท้าเป็นประจำทุกปีที่มีมากที่สุดต่อ
การปล่อยก๊าซหัว 0.385 ตัน ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่าแม้ว่าต่ำกลางระดับล่างและส่วนรายได้ระดับกลางสร้าง
รอยเท้าทั้งหมดสูงเนื่องจากมีขนาดใหญ่ในการเป็นตัวแทนของประชากรทั้งหมดมันเป็นจริงกลุ่มรายได้สูงในเมือง
ที่มีการปล่อยก๊าซต่อหัวของประชากรที่เพิ่มขึ้นและค่อยๆ ใกล้ระดับที่สูงมาก.
การตรวจสอบสิ่งที่ปัจจัยที่ตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงในค่าการปล่อยก๊าซ, หลายรูปแบบการถดถอยเชิงเส้นได้รับการจัดตั้งขึ้น
ที่มีต่อหัวการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เป็นตัวแปรตามและรายได้ต่อหัวเป็นเจ้าของรถได้ต่อหัวขนส่ง
ค่าใช้จ่ายและจำนวนของสมาชิกในครอบครัว เป็นตัวแปรอิสระ จะเป็นการดีที่การพูดการศึกษาและการรับรู้
โดยทั่วไประดับมีผลกระทบที่สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เพื่อตรวจสอบความสัมพันธ์นี้ตัวแปรที่เรียกว่าค่าเฉลี่ยของ
ระดับการศึกษาของครัวเรือนที่ถูกสร้างขึ้น แต่มันถูกพบในกรณีนี้ว่าประชาชนทั่วไปไม่มากตระหนักถึง
ภัยคุกคามจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศหรือพนักงานขับรถและผลกระทบ ดังนั้นตัวแปรนี้ได้รับการปรับตัวลดลงจากการวิเคราะห์ของเราเป็น
สัมประสิทธิ์ของตัวแปรการศึกษาเปิดออกมาจะไม่มีนัยสำคัญ มันเป็นความเชื่อว่ารายได้อื่นที่ไม่ใช่มีบาง
ปัจจัยอื่น ๆ ที่อาจจะกำหนดทางเลือกของครัวเรือนของการขนส่ง ตัวแปรดัมมี่ถูกใช้ในการอธิบายปัจจัยนี้และมัน
ยังเปิดออกมาจะไม่มีนัยสำคัญและได้รับการปรับตัวลดลงจากแบบจำลอง ปัจจัยที่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญและในเชิงบวกต่อต่อ
การปล่อยก๊าซหัวของผู้ประกอบการจากการใช้การขนส่งทางถนนเป็นรายได้เป็นเจ้าของรถและค่าใช้จ่ายต่อหัวขนส่ง.
อินเดียโดยอาศัยอำนาจตามขนาดของมันมีประชากรที่ร่ำรวยขนาดใหญ่ แต่เป็นเปอร์เซ็นต์ของประชากรที่พวกเขามี เพียงร้อยละ 10 ถึง
ร้อยละ 15 มีพื้นหลังในสถานที่แห่งนี้ก็ยังคงที่จะถามว่าสิ่งที่ชนิดของมาตรการเชิงนโยบายที่อาจจะเป็นประโยชน์ใน
การปฏิรูปการใช้งานที่ไม่ยั่งยืนของการขนส่งและพลังงาน นี้เป็นคำถามที่ยากที่จะตอบโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะไม่มาก
ความพยายามที่ได้รับการทำในอดีตที่ผ่านมามีสติอยู่คำถามนี้มากขึ้นเพราะมันสะท้อนให้เห็นถึงความยากลำบากทางการเมืองใน
การดำเนินนโยบายที่มีการเปลี่ยนแปลงวิธีที่ผู้คนอาศัยอยู่ คนที่รักษาชีวิตสูง (พูดผ่านการเป็นเจ้าของยานพาหนะสูง)
ไม่เต็มใจที่จะประนีประนอมกับเดียวกันในขณะที่ผู้ที่ไม่ได้หวังให้มัน ดังนั้นจึงเป็นเรื่องไม่ง่ายที่จะทำให้การดำเนินชีวิตที่
เปลี่ยนแปลงเพราะมันเป็นเรื่องยากมากที่จะเปลี่ยนความตั้งใจของคนที่ถึงแม้ว่าพวกเขาจะได้ไม่ต้องประนีประนอมกับพวกเขา
ระดับความสะดวกสบายในระดับมาก ในบทความนี้เราได้พูดคุยเกี่ยวกับรอยเท้าคาร์บอนที่เกิดจากการใช้การขนส่งทางถนนด้วยการ
เรียนรายได้ต่าง ๆ และเราได้พบว่ามีรายได้สูง, ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหัวที่สูงและเจ้าของรถสูง
ผลรูปแบบในรอยเท้าที่สูงขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สรุปและข้อสรุป
ตอนนี้มันเป็นกันอย่างแพร่หลาย สังเกตว่า แบบแผนวิถีชีวิตของเมืองนครหลวงของประเทศกำลังพัฒนามีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว การกระจายรายได้
รูปแบบและเปลี่ยนแปลงข้อมูลทางเศรษฐกิจและสังคมของคน แบบแผนวิถีชีวิตของกรุงเทพมหานคร
เมืองของประเทศกำลังพัฒนาจะค่อยๆบรรจบประเทศพัฒนา counterparts ในขณะที่ประเทศกำลังดำเนินการ
การเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม การเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็ว การใช้พลังงาน และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคขนส่งเพิ่มขึ้นชี้แจงให้
ขนาดการขยายตัวของเมืองและการแสวงหาอย่างต่อเนื่องของมาตรฐานการครองชีพที่สูงขึ้น . ในบริบทนี้
, ความพยายามที่ได้ทำเพื่อประเมินการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากการใช้ในครัวเรือนของการขนส่งทางถนนในเมือง
ของโกลกาตาหนึ่งของเมืองแบบไดนามิกของอินเดีย วัตถุประสงค์ของกระดาษเป็นสองเท่า ประการแรก ประเมินคาร์บอน
รอยเท้าของเมืองครัวเรือนทั่วประเภทรายได้ต่าง ๆจากการใช้เส้นทางขนส่งและประการที่สองเพื่อหาวิธีการเปลี่ยนแปลง
รอยเท้าหรือมากกว่าปัจจัยอะไรไดรฟ์การเปลี่ยนแปลงในรอยเท้า
ค่าการศึกษาโดยมีการทำสำรวจในเมืองกัลกัตตา โดยเลือกประมาณ 500 ครัวเรือนทั่วประเทศ
ต่างๆรายได้เรียนกำหนด การประเมินคาร์บอนฟุตพริ้นท์แสดงให้เห็นภาพที่ชัดเจนของความสัมพันธ์ระหว่างประชาชนและความมั่งคั่ง
เฉลี่ยต่อหัวรอยเท้า มันแสดงให้เห็นชัดเจนว่า รายได้ต่อหัวรอยจากการขนส่งการใช้เพิ่มขึ้นตามรายได้
รายได้น้อย กลาง ประเภท ประกอบด้วย 38 ร้อยละของประชากรจะสร้างรอยเท้ารวมสูงสุดที่
47.8 ตันต่อปี บนมืออื่น ๆ , ประเภทรายได้ต่ำ ( ประมาณร้อยละ 33 ของประชากรสร้าง
รอยเท้าคาร์บอนต่ำสุดที่ 16.1 ตันต่อปีด้วยรายได้ต่อหัวรอยเท้า 0.026 ) รายได้ระดับกลางประเภท
ยังสร้างจำนวนมากกว่าจำนวนรวมประมาณ 36 ตันต่อปี ประเภท
รายได้สูง ประกอบด้วยเพียง 7.5 เปอร์เซ็นต์ของประชากรประมาณ 22.5 ตันสร้างรอยพระพุทธบาทเป็นประจำทุกปีกับสูงสุดต่อคนต่อ
รอยเท้า 0.385 ) ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่า แม้ว่าระดับกลางล่างและส่วนรายได้กลางสร้าง
สูงรวมรอยเท้าเนื่องจากการขนาดใหญ่ในประชากรทั้งหมด เป็นจริง รายได้สูง กลุ่มในเมือง
ที่มีต่อหัวรอยเท้าเพิ่มมากขึ้นและค่อยๆเข้าใกล้ระดับสูงมาก
เพื่อตรวจสอบสิ่งที่ปัจจัยที่กำหนดในการปล่อยค่า , แบบจำลองการถดถอยเชิงเส้นพหุ จัดตั้งขึ้น
กับต่อหัวรอยเท้าคาร์บอนเป็นตัวแปรตาม และรายได้ต่อหัว , เจ้าของยานพาหนะการขนส่ง
ค่าใช้จ่ายต่อหัว และจำนวนสมาชิกในครอบครัว เป็น ตัวแปรอิสระ นอกจากการพูด การศึกษาและการรับรู้โดยทั่วไปมีผลกระทบ
ระดับสำคัญในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ . เพื่อศึกษาความสัมพันธ์นี้ ตัวแปรที่เรียกว่าเฉลี่ย
ระดับการศึกษาของครัวเรือนที่ถูกสร้างขึ้น อย่างไรก็ตาม พบว่า ในคดีนี้ว่า ประชาชนทั่วไปไม่
ทราบมากของภัยคุกคามจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ หรือของไดรเวอร์และผลกระทบ ดังนั้นตัวแปรนี้ได้ลดลงจากการวิเคราะห์ของเรา
สัมประสิทธิ์ตัวแปรการศึกษากลับกลายเป็นไม่สำคัญ นอกจากนี้ยังเชื่อกันว่า นอกจากรายได้ มีบาง
ปัจจัยอื่นๆ ที่อาจกำหนดตัวเลือกของครัวเรือนของการขนส่ง มีตัวแปรหุ่นที่ใช้อธิบายปัจจัยนี้และมัน
ก็กลับกลายเป็นขาและได้ลดลงจากรุ่น ปัจจัยที่มีความสำคัญ และผลกระทบต่อรายได้ของครัวเรือนจากรอยเท้า
ใช้เส้นทางขนส่ง รายได้ต่อหัว ขนส่ง รถ เจ้าของ และ ค่าใช้จ่าย
อินเดียเพราะขนาดของมัน มีประชากรที่ร่ำรวยมาก แต่เป็นเปอร์เซ็นต์ของประชากรมีเพียงร้อยละ 10

15 เปอร์เซ็นต์ กับพื้นหลังนี้ในสถานที่ มันยังคงที่จะถามสิ่งที่ชนิดของมาตรการนโยบายอาจเป็นประโยชน์ในการใช้ที่ยั่งยืน
ปฏิรูปการขนส่งและพลังงาน นี้เป็นคำถามที่ตอบยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะไม่มาก
ความพยายามที่ได้ทำในอดีตเพื่อ consciously ที่อยู่คำถามนี้มาก เพราะมันสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาในทางการเมือง
การดําเนินนโยบายที่เปลี่ยนแปลงวิธีที่ผู้คนอาศัยอยู่ คนที่รักษาชีวิตสูง ( พูดผ่านความเป็นเจ้าของรถสูง )
จะไม่เต็มใจที่จะประนีประนอมกัน ในขณะที่ผู้ไม่ปรารถนามัน มันจึงไม่ง่ายที่จะทำให้วิถีชีวิต
การเปลี่ยนแปลงตั้งแต่มันเป็นเรื่องยากมากที่จะเปลี่ยนความตั้งใจของคน แม้ว่าพวกเขาจะไม่ต้องประนีประนอมกับระดับความสะดวกสบายของพวกเขา
เพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ ในบทความนี้เราได้พูดคุยเกี่ยวกับรอยเท้าคาร์บอนเป็นผลจากการใช้เส้นทางขนส่งโดย
เรียนรายได้ต่าง ๆ และเราได้พบว่า รายได้ ค่าใช้จ่ายต่อหัวสูง และการขนส่ง
ความเป็นเจ้าของรถสูงรูปแบบผลลัพธ์ในทางที่สูงขึ้น