The PL properties reviewed in Secti

The PL properties reviewed in Section 3 – such as low heat
content, high viscosity, high solid content, high acidity, and low
re-polymerisation temperature – suggest that problems may arise
in CI engines. In this section we will review the overall experience
actually gained in this respect and make reference to studies of
specific interest.
As with other types of alternative fuel, engine testing with PL
typically involves assessment of performance and emissions
through measurement of parameters such as brake power, brake
thermal efficiency, brake specific fuel consumption (BSFC), brake
specific energy consumption (BSEC), indicated mean effective
pressure (IMEP), peak cylinder pressure, heat release (peak and
rate), combustion duration, injection duration, injection pressure,
ID, exhaust temperature, smoke opacity, particulate in exhaust
gas and the composition of exhaust gases (CO2, NOx, HC, O2, CO).
These parameters are normally compared to values for standard
fossil fuels. Pyrolysis liquids have been tested both in standard
and in modified CI engines. A comprehensive summary of CI
engine test results, operating difficulties and experiences with
crude and up-graded PL respectively is presented in Table 4a
and b. This summary shows that it is difficult to use crude PL in
existing CI engines without up-grading (or blending) the PL or
modifying the engine components. In the case of crude PL, many
engine tests were not successful with some tests lasting only
minutes or a few hours; but interestingly, some engine tests were
successful using PL-diesel and PL-biodiesel blends (Table 4a).
Some of the common problems associated with the combustion
of the crude PL in standard CI engines are (i) difficulty in
starting the engine due to the poor ignition quality of PL, and
subsequent unstable operation; (ii) higher fuel consumption than
fossil diesel operation (in some cases it was not possible to attain
full power due to the limitations of the fuel pumps and injectors
capacity); (iii) higher CO emission (though NOx is typically lower
than corresponding fossil diesel operation); (iv) corrosion and

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

The PL properties reviewed in Section 3 – such as low heatcontent, high viscosity, high solid content, high acidity, and lowre-polymerisation temperature – suggest that problems may arisein CI engines. In this section we will review the overall experienceactually gained in this respect and make reference to studies ofspecific interest.As with other types of alternative fuel, engine testing with PLtypically involves assessment of performance and emissionsthrough measurement of parameters such as brake power, brakethermal efficiency, brake specific fuel consumption (BSFC), brakespecific energy consumption (BSEC), indicated mean effectivepressure (IMEP), peak cylinder pressure, heat release (peak andrate), combustion duration, injection duration, injection pressure,ID, exhaust temperature, smoke opacity, particulate in exhaustgas and the composition of exhaust gases (CO2, NOx, HC, O2, CO).These parameters are normally compared to values for standardfossil fuels. Pyrolysis liquids have been tested both in standardand in modified CI engines. A comprehensive summary of CIengine test results, operating difficulties and experiences withcrude and up-graded PL respectively is presented in Table 4aand b. This summary shows that it is difficult to use crude PL inexisting CI engines without up-grading (or blending) the PL ormodifying the engine components. In the case of crude PL, manyengine tests were not successful with some tests lasting onlyนาทีหรือกี่ชั่วโมง แต่เป็นเรื่องน่าสนใจ บางการทดสอบเครื่องยนต์ใช้ผสม PL-ดีเซลและไบโอดีเซล PL (ตาราง 4a) ประสบความสำเร็จบางปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการสันดาปของ PL น้ำมันในเครื่องยนต์ CI มาตรฐานคือ (i) ความยากในการเริ่มต้นโปรแกรมจากจุดระเบิดไม่ดีคุณภาพของ PL และการดำเนินงานไม่เสถียรต่อมา (ii) ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสูงกว่าการดำเนินงานดีเซลฟอส (ในบางกรณีที่ไม่สามารถบรรลุพลังงานทั้งหมดเนื่องจากข้อจำกัดของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงและ injectorsกำลัง); (iii) ปล่อยก๊าซ CO สูงกว่า (แม้ว่าโรงแรมน็อกซ์ได้ต่ำกว่าปกติกว่าตรงดีเซลฟอสซิลการดำเนินงาน); (iv) การกัดกร่อน และ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คุณสมบัติ PL การตรวจสอบในส่วนที่ 3 - เช่นความร้อนต่ำ
เนื้อหาความหนืดสูงปริมาณของแข็งสูงความเป็นกรดสูงและต่ำ
อุณหภูมิอีกครั้งเสถียร - ชี้ให้เห็นว่าปัญหาที่อาจเกิดขึ้น
ในเครื่องยนต์ CI ในส่วนนี้เราจะตรวจสอบประสบการณ์โดยรวม
ได้รับจริงในแง่นี้และทำให้การอ้างอิงถึงการศึกษา
ความสนใจเฉพาะ.
เช่นเดียวกับประเภทอื่น ๆ ของเชื้อเพลิงทางเลือก, การทดสอบเครื่องยนต์ที่มี PL
มักจะเกี่ยวข้องกับการประเมินผลการดำเนินงานและการปล่อย
ผ่านการวัดพารามิเตอร์เช่นพลังงานเบรก , เบรก
ประสิทธิภาพเชิงความร้อน, เบรกเฉพาะการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง (BSFC), เบรก
การใช้พลังงานที่เฉพาะเจาะจง (BSEC) ระบุค่าเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพ
แรงดัน (IMEP) ความดันถังยอดการปล่อยความร้อน (สูงสุดและ
อัตรา) ระยะเวลาการเผาไหม้ระยะเวลาการฉีดแรงดันฉีด
ID อุณหภูมิไอเสียควันทึบแสงเป็นอนุภาคในไอเสีย
ก๊าซและองค์ประกอบของก๊าซไอเสีย (CO2, NOx, HC, O2, CO).
พารามิเตอร์เหล่านี้ถูกนำไปเปรียบเทียบกับค่าปกติมาตรฐาน
เชื้อเพลิงฟอสซิล ของเหลวไพโรไลซิได้รับการทดสอบทั้งในมาตรฐาน
และในการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ CI สรุปที่ครอบคลุมของ CI
ผลการทดสอบเครื่องยนต์ความยากลำบากในการดำเนินงานและประสบการณ์กับ
มันดิบและขึ้นช้า ๆ ตามลำดับ PL จะนำเสนอใน 4a ตาราง
และข สรุปนี้แสดงให้เห็นว่ามันเป็นเรื่องยากที่จะใช้น้ำมันดิบ PL ใน
เครื่องยนต์ CI มีอยู่โดยไม่ขึ้นการจัดลำดับ (หรือผสม) PL หรือ
การปรับเปลี่ยนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ในกรณีที่น้ำมันดิบ PL หลาย
การทดสอบเครื่องยนต์ไม่ประสบความสำเร็จกับการทดสอบบางอย่างยาวนานเพียง
นาทีหรือไม่กี่ชั่วโมง; แต่ที่น่าสนใจบางการทดสอบเครื่องยนต์เป็น
ที่ประสบความสำเร็จโดยใช้ PL-ดีเซลและผสม PL-ไบโอดีเซล (ตารางที่ 4a).
บางส่วนของปัญหาที่พบบ่อยที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้
ของน้ำมันดิบ PL ในเครื่องยนต์ CI มาตรฐาน (i) ยากลำบากในการ
สตาร์ทเครื่องยนต์เนื่องจาก ที่มีคุณภาพการเผาไหม้ที่ดีของ PL และ
การดำเนินงานที่ไม่มั่นคงต่อมา; (ii) การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นกว่า
การดำเนินดีเซลฟอสซิล (ในบางกรณีก็เป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุ
อำนาจเต็มเนื่องจากข้อ จำกัด ของปั๊มเชื้อเพลิงและหัวฉีด
ความจุ); (iii) การปล่อย CO สูง (NOx แม้ว่าโดยปกติจะต่ำ
กว่าการดำเนินงานที่สอดคล้องดีเซลฟอสซิล); (iv) การกัดกร่อนและ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การตรวจสอบในส่วนที่ 3 และคุณสมบัติเช่นความร้อน
ระดับต่ำ ความหนืดสูง ปริมาณของแข็งสูง ความเป็นกรดสูง และอุณหภูมิต่ำ และอีกครั้งที่มีปัญหาอาจเกิดขึ้น

แนะนำว่าใน CI เครื่องยนต์ ในส่วนนี้เราจะทบทวนประสบการณ์โดยรวม
จริงที่ได้รับในส่วนนี้และทำให้การอ้างอิงถึงการศึกษา

สนใจเฉพาะ เช่นเดียวกับประเภทอื่น ๆของเชื้อเพลิงทางเลือกเครื่องยนต์ทดสอบกับ PL
มักจะเกี่ยวข้องกับการประเมินสมรรถนะและมลพิษ
ผ่านการวัดพารามิเตอร์ เช่น เบรคไฟฟ้า ประสิทธิภาพความร้อนเบรค
, สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะเบรก ( BSFC ) , ดัชนีการใช้พลังงานจำเพาะเบรก
( BSEC ) พบว่า ค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่ย
( ตามลำดับ ) , ความดันกระบอกสูบสูงสุด ( Peak และอัตราการปลดปล่อยความร้อน
) ที่เผาไหม้ , ระยะเวลา , ระยะเวลาการฉีดฉีดแรงดันไอเสียควัน
ID , อุณหภูมิ , ความทึบ , อนุภาคในแก๊สไอเสีย
และองค์ประกอบของก๊าซไอเสีย ( CO2 , O2 , NOx , HC , CO ) .
พารามิเตอร์เหล่านี้เป็นปกติเมื่อเทียบกับค่าเชื้อเพลิงฟอสซิลสำหรับมาตรฐาน

ไพโรไลซิสของของเหลวที่ถูกทดสอบทั้งในมาตรฐาน
และ CI เครื่องมือแก้ไข สรุปที่ครอบคลุมของผลการทดสอบเครื่องยนต์ CI
,การดำเนินงานปัญหาและประสบการณ์กับ
ดิบและคะแนนตามลำดับขึ้นที่จะนำเสนอและสรุปตาราง 4A
B . นี้แสดงให้เห็นว่ามันเป็นเรื่องยากที่จะใช้พวกเขาในเครื่องยนต์ CI ดิบ
ที่มีอยู่โดยไม่ถึงคะแนน ( หรือผสม ) PL หรือ
ปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ส่วนประกอบ ในกรณีของดิบ PL การทดสอบเครื่องยนต์มากมาย
ยังไม่ประสบความสำเร็จกับการทดสอบบางอย่างยั่งยืนเท่านั้น
นาทีหรือเพียงไม่กี่ชั่วโมงแต่ที่น่าสนใจบางการทดสอบเครื่องยนต์ถูก
ประสบความสำเร็จน้ำมันดีเซลและไบโอดีเซลที่จะที่จะผสม ( ตารางที่ 4 ) .
บางส่วนของปัญหาทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ที่จะ
ดิบและมาตรฐาน ( ผม ) ความยากใน
เริ่มต้นของเครื่องยนต์เนื่องจากยากจนคุณภาพที่จะจุดระเบิด และภายหลังการผ่าตัด
เสถียร 2 ) การใช้เชื้อเพลิงสูงกว่า
ปฏิบัติการดีเซลฟอสซิล ( ในบางกรณีก็เป็นไปได้เพื่อให้บรรลุ
เต็มที่เนื่องจากข้อ จำกัด ของปั๊มและหัวฉีดเชื้อเพลิง
ความจุ ) ; ( 3 ) การปล่อย CO สูง ( แม้ว่าน๊ มักจะลด
กว่าดีเซลที่ฟอสซิลงาน ) ; ( 4 ) การกัดกร่อน และ