The flight controls primarily affec

The flight controls primarily affect the pitch-and-roll axis. Since there is no vertical tail plane, minimal or no ability exists to directly control yaw. However, unlike the airplane, the center of gravity experienced by the wing remains constant. Since the weight of the airframe acts through the single point (wing attach point), the range over which the weight may act is fixed at the pendulum arm or length. Even though the weight decreases as fuel is consumed, the weight remains focused at the wing attach point. Most importantly, because the range is fixed, the need to establish a calculated range is not required. The powered parachute also belongs to the pendulumstyle aircraft. Its airframe center of gravity is fixed at the pendulum attach point. It is more limited in controllability than the WSC aircraft because it lacks an aerodynamic pitch control. Pitch (and lift) control is primarily a function of the power control. Increased power results in increased lift; cruise power amounts to level flight; decreased power causes a descent. Due to this characteristic, the aircraft is basically a one-air speed aircraft. Once again, because the center of gravity is fixed at the attach point to the wing, there can be no center of gravity range. Roll control on a powered parachute is achieved by changing the shape of the wing. The change is achieved by varying the length of steering lines attached to the outboard trailing edges of the wing. The trailing edge of the parachute is pulled down slightly on one side or the other to create increased drag along that side. This change in drag creates roll and yaw, permitting the aircraft to be steered. The balloon is controlled by the pilot only in the vertical dimension; this is in contrast to all other aircraft. He or she achieves this control through the use of lift and weight. Wind provides all other movement. The center of gravity of the gondola remains constant beneath the balloon envelope. As in WSC and powered-parachute aircraft, there is no center of gravity limitation. Aircraft can perform safely and achieve their designed efficiency only when they are operated and maintained in the way their designers intended. This safety and efficiency is determined to a large degree by holding the aircraft’s weight and balance parameters within the limits specified for its design. The remainder of this handbook describes the way in which this is done.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตัวควบคุมการบินหลักมีผลต่อสนาม และม้วนแกน มี บินไม่มีหางแนวตั้ง น้อยที่สุดหรือไม่มีการเงยการควบคุมโดยตรง อย่างไรก็ตาม ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบิน ศูนย์ถ่วงจากปีกคงไป เนื่องจากน้ำหนักของทำทำหน้าที่ผ่านเดียวจุด (ปีกแนบจุด), คงที่ช่วงที่น้ำหนักอาจทำหน้าที่ที่ลูกตุ้มแขนหรือความยาว ถึงแม้ว่าน้ำหนักลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ยังคงน้ำหนักที่เน้นที่ปีกแนบจุด สำคัญ เนื่องจากช่วงได้รับการแก้ไข ต้องการการคำนวณช่วงไม่จำเป็น ร่มชูชีพขับเคลื่อนยังเป็นเครื่องบิน pendulumstyle การทำศูนย์ถ่วงคงที่ที่ลูกตุ้มแนบจุด มันขึ้นจำกัดอยู่ในควบคุมถังกว่าเครื่องบิน WSC เนื่องจากมันขาดตัวควบคุมอากาศพลศาสตร์สนาม ควบคุมสนาม (และลิฟต์) เป็นหลักการทำงานของตัวควบคุมพลังงาน พลังงานเพิ่มผลยกเพิ่มขึ้น ครูจำนวนพลังงานระดับบิน พลังงานลดลงทำให้เกิดความ เนื่องจากลักษณะนี้ เครื่องบินเป็นเครื่องบินความเร็วอากาศหนึ่ง อีกครั้ง เพราะศูนย์ถ่วงจะคงที่ที่จุดแนบกับปีก สามารถมีช่วงศูนย์ถ่วงไม่ ควบคุมม้วนบนร่มชูชีพขับเคลื่อนจะทำได้ โดยการเปลี่ยนรูปร่างของปีก การเปลี่ยนแปลงได้ตามความยาวของพวงมาลัยบรรทัดที่แนบกับขอบต่อท้ายเรือของปีก ขอบของร่มชูชีพถูกดึงลงเล็กน้อยด้านใดด้านหนึ่งหรืออื่น ๆ เพื่อสร้างลากเพิ่มขึ้นทางด้านที่ การเปลี่ยนแปลงในลากสร้างม้วนและเงย อนุญาตให้เครื่องบินเพื่อจะนำ บอลลูนถูกควบคุม โดยนักบินเพียงในมิติแนวตั้ง นี่คือ contrast กับเครื่องบินอื่น ๆ เขาหรือเธอสามารถควบคุมนี้ผ่านการใช้ลิฟต์และน้ำหนัก ลมให้เคลื่อนไหวอื่น ๆ ทั้งหมด จุดศูนย์ถ่วงของรถกระเช้าคงใต้ซองบอลลูน ใน WSC และร่มชูชีพที่ขับเครื่องบิน มีไม่จำกัดศูนย์ถ่วง เครื่องบินสามารถทำได้อย่างปลอดภัย และให้ประสิทธิภาพของการออกเฉพาะเมื่อมีดำเนินการ และรักษาในแบบที่ออกแบบไว้ ประสิทธิภาพและความปลอดภัยนี้จะถูกกำหนดในระดับขนาดใหญ่ โดยถือเครื่องบินน้ำหนักและความสมดุลพารามิเตอร์ภายในขีดจำกัดที่ระบุไว้สำหรับการออกแบบ ส่วนที่เหลือของคู่มือนี้อธิบายวิธีที่นี้เสร็จ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การควบคุมการบินส่วนใหญ่ส่งผลกระทบต่อแกนสนามและม้วน เนื่องจากไม่มีเครื่องบินหางแนวตั้งน้อยที่สุดหรือไม่มีความสามารถที่มีอยู่ในการควบคุมโดยตรงหันเห แต่แตกต่างจากเครื่องบินเป็นศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงที่มีประสบการณ์โดยปีกคงที่ เนื่องจากน้ำหนักของเฟรมทำหน้าที่ผ่านจุดเดียว (ปีกจุดแนบ), ช่วงมากกว่าที่น้ำหนักอาจทำหน้าที่เป็นแบบคงที่แขนลูกตุ้มหรือยาว แม้ว่าน้ำหนักลดลงเมื่อมีการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่น้ำหนักยังคงมุ่งเน้นที่จุดปีกแนบ ที่สำคัญที่สุดเพราะช่วงที่ได้รับการแก้ไขจำเป็นต้องสร้างช่วงคำนวณไม่จำเป็นต้องใช้ ร่มชูชีพขับเคลื่อนยังเป็นเครื่องบิน pendulumstyle ศูนย์เฟรมของแรงโน้มถ่วงคงที่ลูกตุ้มแนบจุด มันเป็นข้อ จำกัด ในการควบคุมมากกว่าเครื่องบิน WSC เพราะขาดการควบคุมระดับเสียงหลักอากาศพลศาสตร์ ทางลาด (และลิฟท์) คว​​บคุมฟังก์ชั่นเป็นหลักของการควบคุมอำนาจ ผลการใช้พลังงานที่เพิ่มขึ้นในลิฟท์ที่เพิ่มขึ้น อำนาจการล่องเรือจำนวนระดับการบิน; พลังงานลดลงทำให้เกิดการสืบเชื้อสาย เนื่องจากลักษณะนี้เครื่องบินนั้นเป็นเครื่องบินความเร็วหนึ่งอากาศ อีกครั้งหนึ่งเพราะเป็นศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงได้รับการแก้ไขที่จุดแนบไปกับปีกที่มีสามารถเป็นศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงช่วงไม่มี ควบคุมม้วนร่มชูชีพขับเคลื่อนจะทำได้โดยการเปลี่ยนรูปร่างของปีก การเปลี่ยนแปลงที่จะทำได้โดยการที่แตกต่างกันตามความยาวของเส้นพวงมาลัยที่แนบมากับเรือลากขอบของปีก ตามขอบของร่มชูชีพถูกดึงลงเล็กน้อยในด้านใดด้านหนึ่งหรืออื่น ๆ เพื่อสร้างการลากที่เพิ่มขึ้นตามแนวด้านข้างที่ การเปลี่ยนแปลงในการลากนี้จะสร้างม้วนและหันเหอนุญาตให้เครื่องบินที่จะนำ บอลลูนจะถูกควบคุมโดยนักบินเพียงในมิติแนวตั้ง; นี้เป็นในทางตรงกันข้ามกับเครื่องบินอื่น ๆ ทั้งหมด เขาหรือเธอประสบความสำเร็จในการควบคุมนี้ผ่านการใช้ลิฟท์และน้ำหนัก ลมให้การเคลื่อนไหวอื่น ๆ ทั้งหมด ศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงของเรือแจวยังคงอยู่ภายใต้ซองจดหมายบอลลูน ในขณะที่ WSC และอากาศยานขับเคลื่อนร่มชูชีพมีศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงไม่มีข้อ จำกัด เครื่องบินสามารถดำเนินการได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพได้รับการออกแบบของพวกเขาเท่านั้นเมื่อมีการดำเนินการและการบำรุงรักษาในทางที่นักออกแบบได้ตามวัตถุประสงค์ ความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพนี้จะถูกกำหนดในระดับที่มีขนาดใหญ่โดยถือของเครื่องบินน้ำหนักและความสมดุลพารามิเตอร์ภายในวงเงินที่ระบุไว้สำหรับการออกแบบของ ส่วนที่เหลือของคู่มือเล่มนี้อธิบายถึงวิธีการในที่นี้จะทำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การควบคุมการบินเป็นหลักส่งผลกระทบต่อสนาม และแกนม้วน เนื่องจากไม่มีหางแนวตั้งเครื่องบินน้อยที่สุดหรือไม่มีความสามารถที่จะควบคุมได้โดยตรงมีเหหรือหัน แต่แตกต่างจากเครื่องบิน ศูนย์ของแรงโน้มถ่วงที่มีปีกยังคงคงที่ เนื่องจากน้ำหนักของเฟรมทำผ่านจุดเดียว ( ปีกแนบจุด ) , ช่วงที่น้ำหนักอาจจะคงที่ที่ลูกตุ้มแขนหรือความยาว ถึงแม้ว่าน้ำหนักจะลดลงเป็นเชื้อเพลิงเผาผลาญ น้ำหนักยังคงเน้นที่ปีกแนบจุด ที่สำคัญที่สุด เพราะช่วงนั้นคง ต้องสร้างคำนวณช่วง ไม่ต้อง ที่ขับเคลื่อนร่มชูชีพยังเป็นของเครื่องบิน pendulumstyle . ของศูนย์ของแรงโน้มถ่วงเป็นเฟรมที่ลูกตุ้มแนบจุด มันถูก จำกัด มากขึ้นในการควบคุมกว่า WSC เครื่องบินเพราะขาดการควบคุมระดับเสียงอากาศพลศาสตร์ ระยะห่าง ( ยก ) การควบคุมเป็นหลัก การทำงานของการควบคุมพลังงาน พลังงานเพิ่มขึ้นผลเพิ่มขึ้นยก ; ล่องเรือพลังงานปริมาณการบินระดับ พลังงานที่ลดลงทำให้โคตร . เนื่องจากลักษณะนี้เครื่องบินจะเป็นพื้นหนึ่งอากาศความเร็วเครื่องบิน อีกครั้ง เพราะศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงคงที่ที่แนบจุดที่ปีก สามารถมีศูนย์ของแรงโน้มถ่วงของช่วง ม้วนควบคุมขับเคลื่อนร่มชูชีพได้โดยการเปลี่ยนรูปร่างของปีก เปลี่ยนได้โดยการเปลี่ยนความยาวของเส้นแนบกับพวงมาลัยที่ตามขอบของปีก ส่วนตามขอบของร่มชูชีพ ดึงลงเล็กน้อยในด้านหนึ่งหรืออื่น ๆที่จะสร้างเพิ่มขึ้น ลากไปตามทางนั้น การเปลี่ยนแปลงนี้ในลากสร้างม้วนและ yaw , อนุญาตให้เครื่องบินถูกบังคับ . บอลลูนจะถูกควบคุมโดยนักบินในมิติแนวตั้ง นี้เป็นในทางตรงกันข้ามกับทั้งหมดอื่น ๆ ) เขาหรือเธอสามารถควบคุมมันได้ผ่านการใช้ลิฟท์ และน้ำหนัก ลมมีทั้งหมดอื่น ๆ การเคลื่อนไหว จุดศูนย์ถ่วงของเรือกอนโดลาคงที่อยู่ใต้บอลลูนซองจดหมาย ที่ WSC และขับเคลื่อนอากาศยานร่มชูชีพ มีศูนย์ของแรงโน้มถ่วงมีข้อจำกัด อากาศยานสามารถดำเนินการได้อย่างปลอดภัยและบรรลุประสิทธิภาพของพวกเขาได้รับเมื่อพวกเขาดำเนินการรักษาในวิธีที่ออกแบบไว้ ความปลอดภัยและประสิทธิภาพจะพิจารณาระดับใหญ่ โดยจับน้ำหนักของอากาศยานและดุลพารามิเตอร์ภายในวงเงินที่กำหนด สำหรับการออกแบบ ส่วนที่เหลือของหนังสือเล่มนี้อธิบายถึงวิธีการที่เสร็จแล้ว