Not every device installed on an ai

Not every device installed on an airplane works all the time. Items of installed equipment or complete systems do become inoperative during revenue operations, which can cause flight delays or cancellations
Loss of service is unacceptable in the airline business. According to FAA data available for 1994, the calculated annual total operating delay cost to the airlines was $2.5 billion and $7.0 billion for losses to passengers. The average delay was approximately 14 minutes. The cost to the operator includes:
• Loss of revenue
• Poor customer relationships
• Increased spares inventories
• Increased numbers of maintenance stations, including skills and manpower required to alleviate such loss
• Costs arising from re-routes, equipment substitution, passenger handling (hotels, buses, meal vouchers)
The cost to the customer takes the form of disrupted plans, missed business appointments, lost time, and late shipments. People and cargo expect to go to their destination on time.
The regulations traditionally specified that all installed aircraft equipment required by the airworthiness and operating regulations must be operative. However, experience showed that, with varying levels of redundancy designed into airplanes, operation of every system or installed component was not necessary when the remaining operative equipment provided an acceptable level of safety. For example, it is possible to safely operate a pressurized airplane with an inoperative pressurization system. Yet, a limitation on its operation in this configuration must be imposed. It must be operated at 10,000 feet pressure at altitude or less or have supplemental oxygen available to the occupants.
Beginning in the mid-1950s, the CAA (FAA's predecessor), recognized this and lists of allowable inoperative equipment, called Minimum Equipment Lists (MEL), were prepared for each airplane model. It granted, only to air carriers, permission to operate with certain items of equipment inoperative. The original intent was to permit "revenue operations" to continue until repairs or replacements could be accomplished. This provided economic airplane utilization as well as offering a more reliable flight schedule to the flying public without compromising safety.
The structure and approval of the early Minimum Equipment Lists (MEL) lists were principally in the hands of the individual CAA Air Carrier Inspectors. Technical evaluation of items for inclusion into a list was based upon the individual inspector's knowledge, competence, and subjective analysis of a specific airplane type. The result was that the MEL for operator "A" and that operator "B" (both using the same model airplane) were frequently different; one airline's inspector being very conservative and disallowing all but the simplest of equipment to be inoperative, the other being far more liberal. Individual operators would claim favoritism when one discovered that their competitor had a less restrictive MEL.
This lack of objective analysis and standardization of MELs' resulted in the institutionalization of the process by the mid-1960s. The FAA adopted centralized control and publication of separate Master Minimum Equipment Lists (MMEL) for each large airplane type.
Present regulations continue to recognize the original MEL concept. FARs 125, and 135 operators were included in the concept by the late 1970s. In 1991, single engine operations under FAR 135 were added to the concept. Lastly, FAR Part 91 operations are also now covered.
Nothing in the concept disallows the authority of the pilot-in-command. The pilot may, at his or her discretion, require that any item covered by the MEL be repaired before flight.
Operations with certain items of equipment inoperative are not considered an abrogation of the airplane Type Certificate. When operating under Parts 121, 125 or 135, an approved Minimum Equipment List is recognized as an approved change to the type design. Therefore, the altered status of the airplane under the MEL remains an acceptable certified configuration. Consequently, adoption of an MEL item does not require re-certification of the type design.
Operating with an approved MEL and a letter of authorization under FAR Part 91 constitutes a Supplemental Type Certificate for the airplane. As such, an MEL approved under Part 91 is issued against a specific airplane(s) i.e. airplane serials number(s). The airplane(s) will be listed on the cover sheet of the approved MEL.
Is a mechanic or inspector in violation of the FAR for releasing an aircraft as airworthy when certain items are inoperative under an approved MEL? No! An air carrier airworthiness release requires certification that the work performed is in accordance with the certificate holder's manual. Because an approved MEL is a part of the certificate holder's manual, a mechanic is relieved of responsibility for the inoperative status of MEL items. The actions taken under the requirements of an approved MEL would "clear" the discrepancy from the aircraft maintenance record and would consequently revalidate the maintenance release.
A mechanic is not responsible for any contingent maintenance required by the MEL for any previously deferred items unless additional or repetitive maintenance is required.
An airplane maintained under FAR Part 91 is returned to service under the provisions of FAR 43.5 and is unaffected by this dilemma as an approved MEL under Part 91 is considered a supplemental type certificate.
To be continued....

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ไม่ทุกอุปกรณ์ที่ติดตั้งบนเครื่องบิน ทำงานตลอดเวลา รายการของ การติดตั้งอุปกรณ์หรือระบบที่สมบูรณ์จะกลายเป็นไม่ทำงานในระหว่างการดำเนินงานรายได้ ซึ่งอาจทำให้เกิดความล่าช้าของเที่ยวบิน หรือการยกเลิก
การสูญเสียของบริการเป็นที่ยอมรับในธุรกิจสายการบิน ตามข้อมูลการบินของปี 1994 , คำนวณต้นทุนการดำเนินงานล่าช้าปีรวมสายการบินคือ $ 2.5 พันล้านและ $ 70 พันล้านดอลลาร์ในการสูญเสียของผู้โดยสาร ความล่าช้าเฉลี่ยประมาณ 14 นาที ต้นทุนผู้ประกอบการรวมถึง :
-
จนสูญเสียรายได้ - ลูกค้าสัมพันธ์
-
- ) ตัวเลขที่เพิ่มขึ้นของสินค้าคงคลังอะไหล่ซ่อมบำรุงสถานี ได้แก่ ทักษะ และแรงงานต้องลดต้นทุนที่เกิดจากการสูญเสีย
- เป็นเส้นทางการใช้อุปกรณ์ขนถ่ายผู้โดยสาร ( โรงแรมรถโดยสาร , คูปองอาหาร )
ต้นทุนให้กับลูกค้าที่ใช้รูปแบบของการหยุดชะงักแผนพลาดการนัดหมาย ธุรกิจ เวลาที่เสียไป และจัดส่งช้า คนและสินค้าที่คาดหวังเพื่อไปยังปลายทางของพวกเขาในเวลา
ข้อบังคับตามเกณฑ์ ที่ระบุว่า เครื่องบินที่ติดตั้งอุปกรณ์ที่ต้องการ โดย airworthiness และดำเนินการตามระเบียบต้องงาน อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ พบว่าแตกต่างกับระดับของความซ้ำซ้อนในการออกแบบเครื่องบินของทุกระบบ หรือติดตั้งองค์ประกอบไม่จำเป็นเมื่อเหลือผ่าตัดอุปกรณ์ให้ระดับของความปลอดภัย ตัวอย่างเช่นมันเป็นไปได้อย่างปลอดภัย ใช้เครื่องบินแรงดันด้วยระบบความดันที่ไม่ทำงาน . แต่ข้อจำกัดในการดำเนินการในการตั้งค่านี้ต้องกำหนดมันต้องใช้ความดันที่ความสูงที่ 10 , 000 ฟุตหรือน้อยกว่า หรือมีออกซิเจนเสริม พร้อมเข้าอยู่อาศัย
เริ่มต้น - , caa ( 4 ปี ) , ได้รับการยอมรับนี้ และรายการของอุปกรณ์ที่ไม่ทำงาน เรียกว่า รายการอุปกรณ์ขั้นต่ำ ( เมล ) ถูกเตรียมไว้สำหรับเครื่องบินแต่ละรุ่น มันได้รับ เท่านั้น ผู้ให้บริการทางอากาศอนุญาตให้ใช้กับสินค้าบางอย่างของอุปกรณ์ที่ไม่ทำงาน . ความตั้งใจเดิมที่จะอนุญาตให้มีการ " ปฏิบัติการ " รายได้ต่อไปจนกว่าการซ่อมแซมหรือทดแทนอาจจะประสบความสำเร็จ นี้ให้ใช้เครื่องบินทางเศรษฐกิจ ตลอดจนการเสนอตารางการบินที่เชื่อถือได้ที่จะบินสาธารณะโดยไม่สูญเสียความปลอดภัย
โครงสร้างและการอนุมัติของอุปกรณ์ขั้นต่ำก่อนรายการ ( เมล ) รายการเป็นหลัก ในมือของแต่ละสายการบิน caa ผู้ตรวจสอบ การประเมินด้านเทคนิคของสินค้าสำหรับการรวมลงในรายการ ตามความรู้ ความสามารถของบุคคล สารวัตร และการวิเคราะห์หัวข้อเรื่องประเภทของเครื่องบินโดยเฉพาะผลที่ได้คือว่าเมลสำหรับผู้ประกอบการ " A " และ " B " ( ทั้งผู้ประกอบการ โดยใช้เครื่องบินแบบเดียวกัน ) แตกต่างกันบ่อย ; ตรวจสอบสายการบินหนึ่งเป็นอนุรักษ์นิยมมาก และ disallowing ทั้งหมด แต่ที่ง่ายที่สุดของอุปกรณ์ที่จะไม่ทำงาน , อื่น ๆไกลเป็นเสรีนิยมมากขึ้น ผู้ประกอบการแต่ละรายจะเรียกร้องพรรค เมื่อค้นพบว่า คู่แข่งของพวกเขามีเมล
เข้มงวดน้อยกว่าขาดการวิเคราะห์และการ mels ' วัตถุประสงค์มีผลในเมืองขึ้นของกระบวนการ โดยช่วงกลางทศวรรษที่ 1960 . การบินรับการควบคุมและสิ่งพิมพ์ของเจ้านายน้อย แยกอุปกรณ์รายชื่อส่วนกลาง ( mmel ) ขนาดใหญ่ เครื่องบินแต่ละประเภท
ข้อบังคับปัจจุบันยังคงยอมรับแนวคิดเมลเดิม ฟาร์ส 125และ 135 ผู้ประกอบการมีแนวคิดจากปี 1970 ในปี 1991 เครื่องยนต์เดียว การดำเนินการภายใต้ขนาด 135 ได้เพิ่มแนวคิด ท้ายนี้ ส่วนขนาด 91 ปฏิบัติการยังมีตอนนี้ครอบคลุม .
ไม่มีอะไรในแนวคิดที่ไม่อนุญาตให้เจ้าหน้าที่ของนักบินในคำสั่ง นักบินอาจที่ดุลพินิจของเขา หรือเธอ ต้องมีสินค้าที่ครอบคลุม โดยเมล ซ่อมได้
ก่อนที่จะบินการดำเนินการกับสินค้าบางอย่างของอุปกรณ์ไม่ทำงาน ไม่ถือเป็นการยกเลิกของเครื่องบินประเภทหนังสือรับรอง เมื่อปฏิบัติการภายใต้ส่วน 121 125 หรือ 135 , ได้รับการอนุมัติรายการอุปกรณ์ขั้นต่ำที่ได้รับการยอมรับเป็นอนุมัติเปลี่ยนประเภทการออกแบบ ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงสถานะของเครื่องบินได้ที่ เมล ยังคงเป็นค่ารับรองในระดับที่ยอมรับได้ จากนั้นการยอมรับสินค้าเมล ไม่ต้องเป็นใบรับรองประเภทการออกแบบ
าอนุมัติเมลและจดหมายอนุมัติภายใต้ไกลส่วน 91 ถือบัตรประเภทเสริมสำหรับเครื่องบิน เช่น มีเมลที่ได้รับการอนุมัติภายใต้ส่วน 91 ออกกับเครื่องบินเฉพาะ ( s ) เช่นเครื่องบินหมายเลข serials ( s )เครื่องบิน ( s ) จะถูกแสดงไว้บนแผ่นปกของการอนุมัติ เมล
เป็นช่างหรือตรวจสอบในการละเมิดของไกลปล่อยเครื่องบินที่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสำหรับการบินเมื่อสินค้าบางอย่างจะไม่ทำงานภายใต้การอนุมัติ Mel ไม่ ! เป็นสายการบิน airworthiness ปล่อยต้องมีการรับรองว่า การปฏิบัติงานตามคู่มือผู้ถือใบรับรองของเพราะการอนุมัติเมลเป็นส่วนหนึ่งของการรับรองของเจ้าของคู่มือช่างโล่งอกของความรับผิดชอบสำหรับสถานะไม่ทำงานของรายการที่เมล การดําเนินการภายใต้ข้อกำหนดของการอนุมัติ เมล จะ " ล้าง " แตกต่างจากอากาศยานและการบำรุงรักษาบันทึกจะทำให้ revalidate การบำรุงรักษาปล่อย
ช่างไม่รับผิดชอบใด ๆ การรักษาที่ต้องการ โดยเมลใด ๆก่อนหน้านี้ รอการตัดบัญชีรายการยกเว้นเพิ่มเติมหรือบำรุงรักษาซ้ำต้อง
เครื่องบินรักษาภายใต้ไกลส่วนหนึ่งคือกลับมาให้บริการภายใต้บทบัญญัติของขนาด 43.5 และผลกระทบจากภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกนี้เป็นการอนุมัติภายใต้ส่วนเมล 91 ถือว่าเป็นบัตรประเภทเสริม
เป็นอย่างต่อเนื่อง. . . . . . .