เรือเกยตื้นShips play very importan

เรือเกยตื้น
Ships play very important roles in communication and transportation systems worldwide, but have also been reported as significant air pollution sources over the past decade (Cooper, 2003). Corbett et al. (1998) estimated that ships contribute up to 14% of all nitrogen emissions and up to 4% of all sulfur emissions from fossil fuel combustion. Moreover, they are the greatest combustion pollution sources per volume (or mass) of fuel consumed (Corbett et al., 1998). In addition, the emission of nitrogen oxide (NOx) from ships also increases ozone (O3) and the hydroxyl radical (∙OH) concentrations in the troposphere over their background levels, thereby increasing the oxidizing potential of the troposphere, decreasing the atmospheric lifetimes of reactive greenhouse gases, and increasing aerosol production rates (Lawrence and Crutzen, 1999). The sulfur oxide (SOx) emissions from ships with diesel engines also pollute the atmosphere, and the accumulation of sulfates may cause acidification and acid rain, resulting in harm to agriculture, ecology, and even human health (Lin and Lin, 2006). Some of the SOx and NOx emissions may transform into secondary aerosols (e.g. particulate matter, PM), which mostly will deposit tens to hundreds of km from where they were emitted (Fagerli and Tarrason, 2001). In addition to the commonly regulated air pollutants, there are several toxicants that may be produced by operating engines. Cooper (2005) indicated that the toxic equivalence (WHO-TEQ) of polychlorinated dibenzo-p-dioxins and dibenzofuran (PCDD/F) emissions from ships using Swedish fuels were relatively small (1–2%) in comparison to recent estimates for the national total. Similarly, the HCB (hexachlorobenzene) and PCB (polychlorinated biphenyl) emissions for 2002 were also small compared to the estimated Swedish national totals in 1995 ( Cooper, 2005). Barfknecht (1983) also indicated that the total-PAH emission factor of diesel engines was 10 times higher than that of gasoline engines in U.S.A.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เรือเกยตื้นเรือมีบทบาทสำคัญมากในระบบการสื่อสารและขนส่งทั่วโลก แต่ยังมีการรายงานเป็นแหล่งมลพิษทางอากาศที่สำคัญทศวรรษ (คูเปอร์ 2003) คอร์เบตต์ et al. (1998) ประมาณการว่า เรือนำไปปล่อยไนโตรเจนทั้งหมดถึง 14% และสูงสุดถึง 4% ของกำมะถันทั้งหมดปล่อยจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล นอกจากนี้ พวกเขาเป็นแหล่งมลพิษเผาไหม้มากที่สุดต่อปริมาตร (หรือมวล) ของบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง (คอร์เบตต์ et al. 1998) นอกจากนี้ การปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) จากเรือยังเพิ่มโอโซน (O3) และความเข้มข้นรุนแรง (∙OH) ไฮดรอกในโทรโพสเฟียร์ที่เหนือระดับพื้นหลัง จึงเพิ่มศักยภาพของโทรโพสเฟียร์ออกซิไดซ์ ลดอายุการใช้งานบรรยากาศก๊าซปฏิกิริยาเรือนกระจก และเพิ่มอัตราการผลิตสเปรย์ (Lawrence และ Crutzen, 1999) การปล่อย (SOx) ออกไซด์ซัลเฟอร์จากเรือมีเครื่องยนต์ดีเซลยังก่อให้เกิดมลพิษบรรยากาศ และการสะสมของซัลเฟตอาจทำให้เกิดกรดและฝนกรด ส่งผลให้เป็นอันตรายต่อการเกษตร นิเวศวิทยา และสุขภาพของมนุษย์ได้ (Lin และหลิน 2006) บางส่วนของ SOx และ NOx ปล่อยอาจเปลี่ยนเป็นสเปรย์รอง (เช่นเรื่องฝุ่น PM), ซึ่งส่วนใหญ่จะฝากหลายสิบถึงหลายร้อยกิโลเมตรจากที่ถูกปล่อยออกมา (Fagerli และ Tarrason, 2001) นอกจากมักมีการควบคุมมลภาวะ มี toxicants หลายที่อาจจะผลิต โดยการทำงานเครื่องยนต์ คูเปอร์ (2005) ระบุว่า เทียบเท่าพิษ (WHO-TEQ) polychlorinated dibenzo-p-dioxins และ dibenzofuran (PCDD/F) ปล่อยจากเรือที่ใช้เชื้อเพลิงที่สวีเดนมีขนาดค่อนข้างเล็ก (1-2%) เมื่อเปรียบเทียบกับประมาณการล่าสุดสำหรับรวมชาติ ในทำนองเดียวกัน HCB (hexachlorobenzene) และปล่อยก๊าซ PCB (ไบเฟนิล polychlorinated) 2002 ก็ยังเล็กเมื่อเทียบกับผลรวมชาติสวีเดนประมาณ 1995 (คูเปอร์ 2005) Barfknecht (1983) ยังระบุว่า ยอดรวม-ป้า ปัจจัยการปล่อยของเครื่องยนต์ดีเซลเป็น 10 เท่าสูงกว่าที่เครื่องยนต์เบนซินในสหรัฐอเมริกา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เรือเกยตื้น
เรือมีบทบาทสำคัญมากในการสื่อสารและการขนส่งระบบทั่วโลก แต่ยังได้รับรายงานว่าเป็นแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศอย่างมีนัยสำคัญในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา (คูเปอร์, 2003) Corbett, et al (1998) คาดว่าเรือส่วนร่วมได้ถึง 14% ของการปล่อยก๊าซไนโตรเจนทั้งหมดและถึง 4% ของการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ทั้งหมดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล นอกจากนี้พวกเขาเป็นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดแหล่งมลพิษเผาไหม้ต่อปริมาตร (หรือมวล) ของน้ำมันเชื้อเพลิงบริโภค (Corbett et al., 1998) นอกจากนี้การปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) จากเรือยังเพิ่มโอโซน (O3) และไฮดรอกรุนแรง (∙ OH) ความเข้มข้นใน troposphere เหนือระดับพื้นหลังของพวกเขาจึงช่วยเพิ่มศักยภาพในการออกซิไดซ์ของ troposphere ที่ลดอายุการใช้งานของบรรยากาศ ก๊าซเรือนกระจกที่เกิดปฏิกิริยาและอัตราการผลิตที่เพิ่มขึ้นสเปรย์ (อเรนซ์และ Crutzen, 1999) กำมะถันออกไซด์ (SOx) การปล่อยก๊าซจากมาพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซลยังก่อให้เกิดมลพิษบรรยากาศและการสะสมของซัลเฟตอาจก่อให้เกิดกรดและฝนกรดส่งผลอันตรายต่อการเกษตรนิเวศวิทยาและแม้กระทั่งสุขภาพของมนุษย์ (หลินหลิน, 2006) บางส่วนของทีมและการปล่อยก๊าซ NOx อาจกลายเป็นละอองรอง (เช่นอนุภาค, PM) ซึ่งส่วนใหญ่จะฝากเงินหลายสิบหลายร้อยกิโลเมตรจากที่พวกเขาถูกปล่อยออกมา (Fagerli และ Tarrason, 2001) นอกจากนี้ยังมีการควบคุมมลพิษทางอากาศโดยทั่วไปมีหลายสารพิษที่อาจจะเกิดจากเครื่องยนต์ที่ใช้ คูเปอร์ (2005) ชี้ให้เห็นว่าสมดุลที่เป็นพิษ (WHO-TEQ) ของ Polychlorinated dibenzo-p ไดออกซินและ dibenzofuran (PCDD / f) การปล่อยมลพิษจากเรือใช้เชื้อเพลิงสวีเดนค่อนข้างเล็ก (1-2%) เมื่อเทียบกับประมาณการที่ผ่านมาสำหรับ รวมชาติ ในทำนองเดียวกัน HCB (hexachlorobenzene) และ PCB (polychlorinated biphenyl) การปล่อย 2002 ก็มีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับที่คาดผลรวมชาติสวีเดนในปี 1995 (คูเปอร์ 2005) Barfknecht (1983) นอกจากนี้ยังชี้ให้เห็นว่า-PAH รวมปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเครื่องยนต์ดีเซลเป็น 10 เท่าสูงกว่าเครื่องยนต์เบนซินในประเทศสหรัฐอเมริกา