Japanese shipyards, supported by hu

Japanese shipyards, supported by huge state subsidies and long term shipping charters from the Japanese steel mills, began with imported U.S. shipbuilding technology attracted by government subsidies and then began conducting independent research and development on the construction of larger petroleum tankers and bulk carriers and the construction of large shipyards capable of building such large ships (Chida and Davies 1990). Japanese shipping firms associated with the major industrial groups owned and operated these ships. These Japanese industrial groups control ocean shipping of raw materials on an FOB raw materials exporting port basis (shipping costs paid by the buyer from the exporting port to Japan) so that Japanese importers captured any reductions
in transport costs caused by technological improvements or changes in world shipping market conditions (Bunker and Ciccantell 1995, 2003b).

Additionally, the Japanese government provided subsidies for the construction
of Maritime Industrial Development Areas (MIDAs) in Japanese ports that eliminated the need for internal transshipment in Japan of raw materi-als imports. Japan’s coastline was ideally suited for this form of linkage and transport-based development (Kosai and Ogina 1984: 60–61). This transport pattern allowed Japanese steel mills and shipping firms to take advantage of the tremendous economies of scale available in bulk shipping to dramatically
reduce production costs of steel in Japan by capturing all of these benefits for themselves (Bunker and Ciccantell 1995, 2003b).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ญี่ปุ่น shipyards สนับสนุนเงินอุดหนุนรัฐขนาดใหญ่และบริการจากโรงเหล็กญี่ปุ่น การจัดส่งระยะยาวเริ่ม ด้วยเทคโนโลยีต่อเรือสหรัฐนำเข้าดึงดูด โดยเงินอุดหนุนรัฐบาลแล้ว เริ่มดำเนินการวิจัยและพัฒนาในการก่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ และสายการบินจำนวนมากก่อสร้าง shipyards ขนาดใหญ่สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ดังกล่าว (Chida และ 1990 เดวีส์) ญี่ปุ่นจัดส่งบริษัทที่เกี่ยวข้องกับวิชากลุ่มอุตสาหกรรมเป็นเจ้าของ และดำเนินการเรือเหล่านี้ กลุ่มอุตสาหกรรมญี่ปุ่นควบคุมการขนส่งทะเลดิบบนดิบเสริม FOB ส่งพอร์ตพื้นฐาน (ส่งค่าใช้จ่ายที่ชำระ โดยผู้ซื้อจากท่าเรือส่งออกไปญี่ปุ่น) เพื่อให้ผู้นำเข้าญี่ปุ่นจับการลดต้นทุนการขนส่งที่เกิดจากการปรับปรุงเทคโนโลยีหรือการเปลี่ยนแปลงในโลกส่งตลาด (บังเกอร์และ Ciccantell 1995, 2003b)นอกจากนี้ การที่รัฐบาลญี่ปุ่นให้เงินอุดหนุนสำหรับการก่อสร้างของทะเลพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรม (ไมดาส) ในพอร์ตญี่ปุ่นที่ตัด transshipment ภายในญี่ปุ่นของ materi ยังดิบต้อง นำเข้า ชายฝั่งของญี่ปุ่นที่เหมาะสำหรับแบบฟอร์มนี้เชื่อมโยงและการขนส่งพัฒนา (โกศัยและ Ogina 1984:60 – 61) รูปแบบการขนส่งนี้ได้ญี่ปุ่นเหล็กราคาโรงงาน และบริษัทจัดส่งประโยชน์เศรษฐกิจมหาศาลของสเกลมีจำนวนมากจัดส่งให้อย่างมากลดต้นทุนการผลิตเหล็กในประเทศญี่ปุ่น โดยทำประโยชน์เหล่านี้ทั้งหมดด้วยตนเอง (บังเกอร์และ Ciccantell 1995, 2003b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อู่ต่อเรือญี่ปุ่น, การสนับสนุนโดยเงินอุดหนุนจากรัฐขนาดใหญ่และการจัดส่งสินค้าเทอร์ระยะยาวจากโรงงานเหล็กญี่ปุ่นเริ่มต้นด้วยการที่นำเข้าเทคโนโลยีการต่อเรือสหรัฐดึงดูดโดยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลและจากนั้นก็เริ่มดำเนินการวิจัยอิสระและการพัฒนาในการก่อสร้างของบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่และผู้ให้บริการจำนวนมากและการก่อสร้าง อู่ต่อเรือขนาดใหญ่ที่มีความสามารถในการสร้างเรือขนาดใหญ่เช่น (Chida และเดวีส์ 1990) บริษัท ขนส่งญี่ปุ่นที่เกี่ยวข้องกับกลุ่มอุตสาหกรรมที่สำคัญเจ้าของและดำเนินการเรือเหล่านี้ เหล่านี้กลุ่มอุตสาหกรรมญี่ปุ่นควบคุมการขนส่งสินค้าทางทะเลของวัตถุดิบวัตถุดิบส่งออกเป็นพอร์ต FOB (ค่าใช้จ่ายในการจัดส่งสินค้าที่จ่ายโดยผู้ซื้อจากพอร์ตการส่งออกไปยังประเทศญี่ปุ่น) เพื่อให้ผู้นำเข้าญี่ปุ่นจับใด ๆ ลด
ค่าใช้จ่ายในการขนส่งที่เกิดจากการปรับปรุงเทคโนโลยีหรือการเปลี่ยนแปลงในโลก สภาวะตลาดการจัดส่งสินค้า (บังเกอร์และ Ciccantell 1995 2003b) นอกจากนี้รัฐบาลญี่ปุ่นให้เงินอุดหนุนสำหรับการก่อสร้างของอุตสาหกรรมทางทะเลพื้นที่การพัฒนา (Midas) ในพอร์ตของญี่ปุ่นที่กำจัดความจำเป็นในการถ่ายเทภายในในประเทศญี่ปุ่นนำเข้า materi-ALS ดิบ ชายฝั่งทะเลของญี่ปุ่นถูกเหมาะสำหรับรูปแบบของการเชื่อมโยงการขนส่งและการพัฒนาตามนี้ (โกศัยและ Ogina 1984: 60-61) รูปแบบการขนส่งที่ได้รับอนุญาตให้โรงงานเหล็กญี่ปุ่นและ บริษัท จัดส่งสินค้าจะใช้ประโยชน์จากการประหยัดจากขนาดอันยิ่งใหญ่ที่มีอยู่ในการจัดส่งสินค้าจำนวนมากอย่างรวดเร็วลดต้นทุนการผลิตเหล็กในประเทศญี่ปุ่นโดยการจับภาพทั้งหมดของผลประโยชน์เหล่านี้สำหรับตัวเอง (บังเกอร์และ Ciccantell 1995 2003b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อู่ต่อเรือของญี่ปุ่น โดยได้รับการสนับสนุนเงินอุดหนุนของรัฐขนาดใหญ่และระยะยาวจัดส่งเช่าจากโรงงานเหล็กญี่ปุ่น ก็เริ่มนำเข้าอเมริกาเทคโนโลยีการดึงดูดเงินอุดหนุนที่รัฐบาลและเริ่มการวิจัยอิสระและการพัฒนาในการก่อสร้างของเรือบรรทุกปิโตรเลียมขนาดใหญ่และผู้ให้บริการขนาดใหญ่และการก่อสร้างขนาดใหญ่สามารถสร้างเรืออู่ต่อเรือขนาดใหญ่เช่น ( ชิดะ เดวีส์ และ 1990 ) ญี่ปุ่นจัดส่งบริษัทที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมหลักกลุ่มที่เป็นเจ้าของและดำเนินการเรือเหล่านี้กลุ่มอุตสาหกรรมเหล่านี้ญี่ปุ่นมหาสมุทรควบคุมการจัดส่งวัตถุดิบบน FOB พอร์ตส่งออกวัตถุดิบพื้นฐาน ( ค่าจัดส่งจ่ายโดยผู้ซื้อจากพอร์ตส่งออกไปญี่ปุ่น ) ดังนั้น ชาวญี่ปุ่นถูกจับ reductions ใด ๆค่าใช้จ่ายในการขนส่ง
เกิดจากการปรับปรุงเทคโนโลยีหรือการเปลี่ยนแปลงสภาวะตลาดสินค้าโลก ( บังเกอร์และ ciccantell 1995
2003b )
นอกจากนี้รัฐบาลญี่ปุ่นให้เงินอุดหนุนสำหรับการก่อสร้าง
พื้นที่การพัฒนาอุตสาหกรรมทางทะเล ( Midas ) ในพอร์ตญี่ปุ่นที่ตกรอบต้องการภายในประเทศญี่ปุ่นของ ALS materi ดิบนำเข้า ชายฝั่งของญี่ปุ่นเหมาะสำหรับรูปแบบของการเชื่อมโยงและการพัฒนาการขนส่งตาม ( โกศัย ogina 1984 และ 60 ( 61 )การขนส่งรูปแบบนี้ให้โรงงานเหล็กญี่ปุ่นและ บริษัท จัดส่งสินค้าที่สามารถใช้ประโยชน์จากเศรษฐกิจของมาตราส่วนมหาศาลที่มีอยู่ในการจัดส่งเป็นกลุ่มเพื่อลดต้นทุนการผลิตอย่างมาก
จากญี่ปุ่นโดยจับทั้งหมดของผลประโยชน์เหล่านี้สำหรับตัวเอง ( บังเกอร์และ ciccantell 1995
2003b )