For 41 gasoline LDPVs, the average

For 41 gasoline LDPVs, the average fuel consumption and total
CO2 emission factors are 11.1
2.7 l/100 km and 257
63 g/km,
respectively, under the average on-road driving pattern for LDPVs.
Some older gasoline LDPVs are significantly higher in indirect CO2
emissions, due to poor emission control for CO and THC emissions.
For 16 diesel LDPVs, the average fuel consumption and total CO2
emission factor are 6.6
1.7 l/100 km and 178
46 g/km, which
could save 22% fuel use by energy value compared to their gasoline
counterparts with similar model years. For 3 LPG taxis, their
average total CO2 emission factor is 297
10 g/km under the
average driving pattern. The on-road fuel consumption under the
average on-road driving pattern is approximately 10% higher than
those normalized to the NEDC. Furthermore, the NEDC-normalized
on-road fuel consumption is significantly higher by 30
12%
compared the type-approval fuel consumption for some tested
gasoline LDPVs. As a result, a test cycle with more real-world
driving features is of great necessity to narrow the gap between
on-road and type-approval fuel consumption values of LDPVs. It
should be pointed out that average fuel consumption of LDPVs can
vary significantly by vehicle models. Therefore, on-road data
covering statistically sufficient vehicle models are required to
provide a more precise image of real-world fuel consumption for
LDPV fleet in China.
We identified very strong correlations (R2 ¼ w0.9) between
relative fuel consumption of LDPVs and average speed of generated
micro-trips, which are best fitted with power functions. Statistical
analysis indicates those functions are able to precisely and quantitatively
estimate the effects of the change of average speed within
10 km/he60 km/h from the link-level to the net-level. As a case
study of the UAB illustrates, estimated impacts on relative fuel
consumption can reach approximately 30% to þ40% due to daily
fluctuations in hourly average speed of LDPVs within the UAB.
Meanwhile, estimated impacts from annual variations in average
speed on relative fuel consumption would reach w
5%. Therefore,
the traffic conditions cannot be ignored in the discussion regarding
real-world fuel consumption. The effort to improve fuel economy
by encouraging manufacturers to improve vehicle energy-saving
technology could almost be offset by the deterioration of driving
conditions for some traffic-populated areas. Therefore, it is

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

41 LDPVs น้ำมัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ย และผลรวมปัจจัยการปล่อยก๊าซ CO2 11.1 2.7 l/100 km และ 257 63 g/kmตามลำดับ ภายใต้เฉลี่ยบนถนนขับรถรูปแบบสำหรับ LDPVsน้ำมันเก่าบาง LDPVs จะสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในทางอ้อม CO2ปล่อย เนื่องจากการควบคุมมลพิษที่ดีสำหรับการปล่อยก๊าซ CO และ THCLDPVs ดีเซล 16 ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ย และ CO2 รวมปัจจัยการปล่อยเป็น 6.6 กม./ลิตร 1.7 และ 178 46 g/km ซึ่งสามารถบันทึกการใช้น้ำมัน 22% โดยค่าพลังงานเมื่อเทียบกับน้ำมันของพวกเขาคู่กับคล้ายรุ่นปี สำหรับ 3 แก๊ส LPG แท็กซี่ ของพวกเขาอัตราปล่อยก๊าซ CO2 รวมเฉลี่ยเป็น 297 10 กรัม/กิโลเมตรภายใต้การรูปแบบการขับขี่เฉลี่ย ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงบนถนนภายใต้การรูปแบบขับขี่บนถนนเฉลี่ยจะสูงกว่าประมาณ 10%ที่ตามปกติจะ NEDC นอกจากนี้ ที่ NEDC-ตามปกติปริมาณน้ำมันบนถนนจะสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดย 30 12%เปรียบเทียบปริมาณการใช้เชื้อเพลิงชนิดอนุมัติสำหรับทดสอบเบนซิน LDPVs ดังนั้น การทดสอบวงจรกับโลกจริงมากขึ้นลักษณะการขับขี่เป็นสิ่งดีเพื่อจำกัดช่องว่างระหว่างบนถนนและอนุมัติชนิดเชื้อเพลิงปริมาณค่าของมัน LDPVsควรมีระบุปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยที่สามารถ LDPVsแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญตามรุ่นรถ ดังนั้น ข้อมูลบนถนนทางสถิติเพียงพอรถโมเดลจะต้องครอบคลุมให้ภาพที่ชัดเจนยิ่งขึ้นของปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงจริงเรือ LDPV ในประเทศจีนเราระบุความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งมาก (R2 ¼ w0.9) ระหว่างสร้างปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสัมพันธ์กันของ LDPVs และความเร็วเฉลี่ยของไมโครไต่เขา ที่ดีสุดตกแต่ง ด้วยฟังก์ชั่นการใช้พลังงาน ทางสถิติวิเคราะห์ระบุว่า ฟังก์ชันได้อย่างแม่นยำ และ quantitativelyประเมินผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของความเร็วเฉลี่ยใน10 km he60 km/h จากระดับการเชื่อมโยงระดับสุทธิ เป็นกรณีศึกษา UAB การแสดง ประเมินผลกระทบต่อน้ำมันเชื้อเพลิงสัมพันธ์กันปริมาณการใช้สามารถเข้าถึงประมาณ 30% þ40% เนื่องจากทุกวันความผันผวนในความเร็วเฉลี่ยต่อชั่วโมงของ LDPVs ภายใน UABในขณะเดียวกัน ประเมินผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงประจำปีในค่าเฉลี่ยความเร็วในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสัมพันธ์กันจะถึง w 5% ดังนั้นเงื่อนไขการรับส่งข้อมูลไม่ถูกละเว้นในการอภิปรายเกี่ยวกับปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงจริง ความพยายามในการปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงโดยส่งเสริมให้ผู้ผลิตปรับปรุงรถประหยัดพลังงานเกือบจะตรงข้ามเทคโนโลยี โดยการเสื่อมสภาพของการขับรถเงื่อนไขสำหรับบางพื้นที่ประชากรจราจร ดังนั้น จึงเป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

41 LDPVs น้ำมันสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยและรวม
ปัจจัยการปล่อยก๊าซ CO2 เป็น 11.1? 2.7 ลิตร / 100 กิโลเมตรและ 257? 63 กรัม / กิโลเมตร
ตามลำดับภายใต้เฉลี่ยบนถนนขับรถรูปแบบสำหรับ LDPVs.
บาง LDPVs น้ำมันเก่าอย่างมีนัยสำคัญที่สูงขึ้นในทางอ้อม CO2
ปล่อยมลพิษเนื่องจากการควบคุมการปล่อยก๊าซที่ไม่ดีสำหรับ CO และการปล่อย THC.
สำหรับ 16 LDPVs ดีเซลสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ย และ CO2 รวม
ปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็น 6.6? 1.7 ลิตร / 100 กิโลเมตรและ 178? 46 กรัม / กม. ซึ่ง
จะสามารถประหยัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 22% โดยค่าพลังงานเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินของพวกเขา
กับคู่ของปีที่ผ่านมารูปแบบที่คล้ายกัน 3 รถแท็กซี่แอลพีจีของพวกเขา
CO2 รวมเฉลี่ยปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็น 297? 10 กรัม / กิโลเมตรภายใต้
รูปแบบการขับขี่เฉลี่ย บนถนนภายใต้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
เฉลี่ยบนถนนรูปแบบการขับขี่ที่จะอยู่ที่ประมาณ 10% สูงกว่า
ผู้ที่ปกติ NEDC นอกจากนี้ NEDC-ปกติ
บนถนนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญที่สูงขึ้นโดย 30? 12%
เมื่อเทียบกับชนิดที่ได้รับการอนุมัติการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับบางการทดสอบ
LDPVs น้ำมันเบนซิน เป็นผลให้รอบการทดสอบกับโลกแห่งความจริงมากขึ้น
คุณสมบัติขับรถเป็นความจำเป็นที่ดีในการลดช่องว่างระหว่าง
บนถนนและประเภทการอนุมัติค่าใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของ LDPVs มัน
ควรจะชี้ให้เห็นว่าการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยของ LDPVs สามารถ
แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญตามรุ่นรถ ดังนั้นข้อมูลบนถนน
ที่ครอบคลุมเพียงพอสถิติโมเดลรถจะต้อง
ให้ภาพที่ชัดเจนมากขึ้นของการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่แท้จริงของโลกสำหรับ
เรือเดินสมุทร LDPV ในประเทศจีน.
เราระบุความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งมาก (R2 ¼ w0.9) ระหว่าง
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงญาติของ LDPVs และ ความเร็วเฉลี่ยของการสร้าง
การเดินทางขนาดเล็กซึ่งมีการติดตั้งที่ดีที่สุดกับฟังก์ชั่นการใช้พลังงาน สถิติ
การวิเคราะห์แสดงให้เห็นฟังก์ชั่นเหล่านี้จะสามารถที่จะได้อย่างแม่นยำและปริมาณ
ประเมินผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของความเร็วเฉลี่ยภายใน
10 km / he60 กิโลเมตร / ชั่วโมงจากการเชื่อมโยงในระดับสุทธิระดับ เป็นกรณี
ศึกษา UAB แสดงให้เห็นถึงผลกระทบเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิงประมาณญาติ
บริโภคสามารถเข้าถึงประมาณ 30% ถึงþ40% เนื่องจากในชีวิตประจำวัน
ความผันผวนของความเร็วเฉลี่ยรายชั่วโมงของ LDPVs ภายใน UAB.
ในขณะที่ผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงโดยประมาณประจำปีเฉลี่ย
ความเร็วสัมพัทธ์ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงจะถึง W? 5% ดังนั้น
สภาพการจราจรที่ไม่สามารถละเลยในการอภิปรายเกี่ยวกับ
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่แท้จริงของโลก ความพยายามที่จะปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง
โดยการกระตุ้นให้ผู้ผลิตในการปรับปรุงรถประหยัดพลังงาน
เกือบจะได้รับการชดเชยจากเทคโนโลยีการเสื่อมสภาพของการขับขี่
เงื่อนไขสำหรับบางพื้นที่ที่มีประชากรจราจร ดังนั้นจึงเป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

41 เบนซิน ldpvs เฉลี่ยอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์มี

3 l / 100 km และ 2.7 257
63 กรัม / กม.
ตามลำดับ ภายใต้เฉลี่ยบนถนนขับรถแบบ ldpvs .
รุ่นเก่าบาง ldpvs เบนซินจะสูงขึ้นในการปล่อยก๊าซ CO2
ทางอ้อม เนื่องจากการควบคุมการปล่อยไม่ดีสำหรับ การปล่อยก๊าซ CO และ THC .
16 ldpvs ดีเซล เฉลี่ยอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและ
CO2 ทั้งหมดปัจจัยการปล่อยเป็น 100 km / 6.6
1.7 ลิตรและ 178
46 กรัม / กิโลเมตร ซึ่งจะสามารถประหยัดการใช้เชื้อเพลิง
22 % โดยค่าพลังงานเมื่อเทียบกับ counterparts น้ำมันเบนซิน
ของพวกเขาที่มีปีแบบที่คล้ายคลึงกัน 3 รถแท็กซี่แอลพีจี ,
เฉลี่ยรวมคาร์บอนไดออกไซด์ลดลง 297
10 g / km ภายใต้
การขับขี่เฉลี่ยแบบ ในการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยบนถนนใต้
รูปแบบการขับขี่ถนนจะอยู่ที่ประมาณ 10% สูงกว่า
ปกติไปที่แรก . นอกจากนี้ ในการใช้เชื้อเพลิงในรูปแรก
ถนนสูงกว่า 30
12 %
เปรียบเทียบการอนุมัติชนิดเชื้อเพลิงเบนซินบางทดสอบ
ldpvs . เป็นผลให้วงจรทดสอบที่มีมากขึ้นจริง
ขับรถคุณสมบัตินั้นเป็นสิ่งที่จำเป็น เพื่อลดช่องว่างระหว่าง
บนถนนประเภทใช้เชื้อเพลิงและค่าอนุมัติ ldpvs . มัน
ควรจะชี้ให้เห็นว่าอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ldpvs สามารถ
แตกต่างกันอย่างมากโดยโมเดลรถ ดังนั้น ข้อมูลถนน
ครอบคลุมรถรุ่นระดับเพียงพอ จะต้องมีภาพที่ชัดเจนมากขึ้น
-
ldpv สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสำหรับยานพาหนะในจีน เราระบุความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งมาก

( R2 ¼ w0.9 ) ระหว่างการใช้เชื้อเพลิงของญาติ ldpvs และความเร็วเฉลี่ยของการเดินทางขึ้น
ไมโครซึ่งที่ดีที่สุดพอดีกับฟังก์ชันพลังงาน การวิเคราะห์ทางสถิติ
บ่งชี้ฟังก์ชันเหล่านั้นจะสามารถได้อย่างถูกต้องและใช้
ประมาณการผลกระทบการเปลี่ยนแปลงความเร็วเฉลี่ยภายใน
10 km / he60 km / h จากระดับไปยังระดับสุทธิ เป็นกรณี
การศึกษาแผ่นดินแสดงให้เห็นถึง , ประมาณการผลกระทบต่อ
เชื้อเพลิงสัมพัทธ์การบริโภคสามารถเข้าถึงประมาณ  30% þ 40% เนื่องจากทุกวัน
ความผันผวนในความเร็วเฉลี่ยต่อชั่วโมงของ ldpvs ภายในแผ่นดิน .
โดยคาดว่าผลกระทบจาก 14 ปีในความเร็วเฉลี่ยในการบริโภคเชื้อเพลิงญาติจะถึง
w
5% ดังนั้น
สภาพการจราจรไม่สามารถละเลยในการอภิปรายเกี่ยวกับ
การบริโภคเชื้อเพลิงที่แท้จริงของโลก ความพยายามที่จะปรับปรุง
ประหยัดเชื้อเพลิงโดยส่งเสริมให้ผู้ผลิตเพื่อปรับปรุงรถประหยัดพลังงาน
เทคโนโลยีแทบจะชดเชยโดยการเสื่อมสภาพของ
สภาพการขับขี่สำหรับการจราจรบางพื้นที่ . ดังนั้น จึงเป็น