Let us make a comparison of efficie

Let us make a comparison of efficiency of alternator’s system and DC-DC converter system.
Alternator’s system has an efficiency of about 65% from the engine shaft to DC-load. The DC-
DC converter system has minimum efficiency of 82% from engine shaft to DC-load. We have a
minimum difference 17%. That means that we have additional 1.5kW power available or we can
save 1.5kW. For bus it means that the customer can save on average 0.1 mpg or 370 gallons
per year per bus. If the customer needs more power than 9kW, of course fuel saving will be
higher.We made a comparison between our topology and phase-shift topologies Fig.8 and Fig.9
which we call standard and improved. [6] We made this comparison with the assumption that all
topologies have the same efficiency, an output power and input and output voltage with output
current above 100A. Fig.10 The main advantages which help us achieve cost reduction are the
following: the power transformer works in optimal conditions, approximately a trapezoidal
waveform with roughly constant RMS voltage regardless of the input voltage. The current
carried by the winding is almost sinusoidal with a duty cycle of 90-95% and does not change
with the input voltage. This is an advantage when considering transformer losses, and along
with the fact that the new topology can reach a higher commutation frequency, significantly
helps to reduce the size of the transformer, decreases price, and increases the transformer’s
efficiency. When the topology operates under PWM control, it works like a current source,
because during this time the resonant inductor is discharging energy into the load via the
transformer (time period t3-t4, Fig.4c). This high impedance condition and strong control
through energy packets help when we parallel two or more of these power stages, it leads to
good sharing of current without any special current sharing control needed. This is convenient
when we use two or more converters in parallel connected to one load.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ให้เราทำการเปรียบเทียบประสิทธิภาพของระบบไฟฟ้ากระแสสลับและระบบแปลง dc-dc
ระบบไฟฟ้ากระแสสลับมีประสิทธิภาพของประมาณ 65% จากเพลาเครื่องยนต์ dc โหลด ระบบแปลง dc-dc
มีประสิทธิภาพขั้นต่ำ 82% จากเพลาเครื่องยนต์ dc โหลด เรามีความแตกต่าง
ขั้นต่ำ 17% ซึ่งหมายความว่าเรามีอำนาจ 1.5kw อื่นหรือเราสามารถ
บันทึก 1.5kwรถบัสก็หมายความว่าลูกค้าสามารถประหยัดค่าเฉลี่ย 0.1 แกลลอนหรือ 370 แกลลอน
ต่อปีต่อรถบัส หากลูกค้าต้องการพลังงานมากกว่า 9kw แน่นอนประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะ
higher.we ทำเปรียบเทียบระหว่างโครงสร้างและขั้นตอนการเปลี่ยนโครงสร้างและ Fig.8 Fig.9
ที่เราเรียกว่ามาตรฐานและการปรับปรุงของเรา [6] เราทำเปรียบเทียบนี้ด้วยสมมติฐานว่าทุก
topologies มีประสิทธิภาพเดียวกันอำนาจออกและนำเข้าและส่งออกของแรงดันเอาท์พุท
ปัจจุบัน 100a ข้างต้น fig.10 ข้อได้เปรียบหลักที่ช่วยให้เราบรรลุการลดต้นทุนเป็น
ต่อไปนี้หม้อแปลงไฟฟ้​​าทำงานในสภาวะที่เหมาะสมประมาณสี่เหลี่ยมคางหมู
สัญญาณด้วยอาร์อย่างต่อเนื่องประมาณแรงดันไฟฟ้าโดยไม่คำนึงถึงแรงดันไฟฟ้าอินพุต ปัจจุบัน
ดำเนินการโดยคดเคี้ยวเกือบซายน์ที่มีรอบการทำงานของ 90-95% และไม่มีการเปลี่ยนแปลง
มีแรงดันไฟฟ้าอินพุต นี้เป็นประโยชน์ในการพิจารณาความเสียหายที่เกิดหม้อแปลงและพร้อม
กับความจริงที่ว่าโครงสร้างใหม่สามารถเข้าถึงความถี่การแลกเปลี่ยนที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
ช่วยในการลดขนาดของหม้อแปลงไฟฟ้​​าลดราคาและเพิ่มหม้อแปลง
ประสิทธิภาพเมื่อโครงสร้างการดำเนินงานภายใต้การควบคุม PWM ก็ทำงานเหมือนเป็นแหล่งปัจจุบัน
เพราะในช่วงเวลานี้เป็นจังหวะเหนี่ยวนำการปลดปล่อยพลังงานในการโหลดผ่านหม้อแปลง
(ช่วงเวลา t3-t4, fig.4c) สภาพความต้านทานนี้สูงและการควบคุมที่แข็งแกร่ง
ผ่านแพ็กเก็ตพลังงานความช่วยเหลือเมื่อเราขนานสองคนหรือมากกว่าของขั้นตอนอำนาจเหล่านี้จะนำไปสู่​​การ
การแบ่งปันที่ดีของปัจจุบันโดยไม่มีการควบคุมการใช้ร่วมกันเป็นพิเศษในปัจจุบันจำเป็น นี้เป็นวิธีที่สะดวก
เมื่อเราใช้สองคนหรือมากกว่าในแปลงขนานเชื่อมต่อกับโหลดหนึ่ง.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ให้เราทำการเปรียบเทียบประสิทธิภาพของระบบและระบบแปลง DC-DC ของกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ
กำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับของระบบมีประสิทธิภาพการประมาณ 65% จากเพลาเครื่องยนต์เพื่อโหลด DC DC-
DC แปลงระบบมีประสิทธิภาพต่ำสุด 82% จากเพลาเครื่องยนต์เพื่อโหลด DC เรามีการ
%ความแตกต่างต่ำสุด 17 ซึ่งหมายความ ว่า เราได้เพิ่มเติม 1.5 kw ใช้พลังงาน หรือเราสามารถ
บันทึก 1.5 kw สำหรับรถ มันหมายถึง ว่า ลูกค้าสามารถประหยัดเฉลี่ย 0.1 mpg หรือ 370 แกลลอน
ต่อปีต่อรถ ถ้าลูกค้าต้องการพลังงานมากกว่า 9kW แน่นอนประหยัดเชื้อเพลิงจะ
สูงเราทำการเปรียบเทียบระหว่างโครงสร้างและเฟสกะโท Fig.8 และ Fig.9 ของเรา
ซึ่งเราเรียกมาตรฐาน และปรับปรุง [6] เราทำนี้เปรียบเทียบกับสมมติฐานที่ทั้งหมด
โทมีประสิทธิภาพเดียวกัน มีพลังงานและแรงดันอินพุต และเอาท์พุต มีผล
ปัจจุบันเหนือ 100A Fig.10 มีข้อได้เปรียบหลักที่ช่วยให้เราบรรลุการลดต้นทุนการ
ต่อไปนี้: หม้อแปลงไฟฟ้ากำลังทำงานในเงื่อนไขที่เหมาะสม ประมาณแบบ trapezoidal
รูปคลื่น มีแรงดัน RMS ประมาณคงที่โดยแรงดันอินพุต ปัจจุบัน
ทำ ด้วยขดลวดที่เป็นเกือบ sinusoidal รอบภาษี 90-95% และไม่เปลี่ยนแปลง
กับแรงดันอินพุต นี่คือข้อดี เมื่อพิจารณาขาดหม้อแปลง และตาม
กับความจริงว่า โทโพโลยีใหม่สามารถเข้าถึงความถี่เดินสูง มาก
ช่วยลดขนาดของหม้อแปลงไฟฟ้า ลดราคา และเพิ่มหม้อแปลง
ประสิทธิภาพ เมื่อโครงสร้างการทำงานภายใต้การควบคุม PWM การทำงานเช่นฉบับปัจจุบัน,
เนื่องจากในช่วงเวลานี้ มือคงจะปล่อยพลังงานเป็นการโหลดผ่านการ
หม้อ (เวลาระยะเวลา t3-t4, Fig.4c) สภาพความต้านทานสูงและควบคุมแรงนี้
ผ่านพลังงานเก็ตช่วยเมื่อเราแบบขนานอย่างน้อยสองขั้นตอนใช้พลังงานเหล่านี้ มันนำไป
ดีร่วมปัจจุบัน โดยใด ๆ พิเศษปัจจุบันร่วมกันควบคุมที่จำเป็น วิธีการนี้สะดวก
เมื่อเราใช้ตัวแปลงอย่าง น้อย 2 ขนานเชื่อมต่อกับโหลดหนึ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปล่อยให้เราทำให้การเปรียบเทียบ ประสิทธิภาพ ของระบบของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับและ DC - DC Converter
เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับของระบบมี ประสิทธิภาพ การทำงานที่มีประมาณ 65% จากเกลียวเครื่องยนต์ที่เป็น DC - โหลด ระบบตัวแปลง DC -
DC ที่มี ประสิทธิภาพ ต่ำสุดของ 82% จากหลุมเพื่อ DC - โหลด เรามีความแตกต่าง
อย่างน้อย 17% ซึ่งหมายความว่าเรามีพลัง 1.5 กิโลวัตต์เพิ่มเติมที่จัดให้บริการหรือเราสามารถ
บันทึก 1.5 กิโลวัตต์สำหรับรถโดยสารมันหมายความว่าลูกค้าจะสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายใน 0.1 ไมล์ต่อแกลลอนหรือเฉลี่ย 370 แกลลอน( US )
ต่อปีต่อรถโดยสาร หากลูกค้าที่ต้องใช้พลังงานเพิ่มขึ้นกว่า 9 กิโลวัตต์ของหลักสูตรการประหยัดเชื้อเพลิงจะ
สูงขึ้น.เราทำการเปรียบเทียบระหว่างโทโพโลยีและ Phase - Shift รูปที่ 8 โทโพโลยีของเราและรูปที่ 9
ซึ่งเราจะทำการติดต่อแบบมาตรฐานและได้รับการปรับปรุง [ 6 ]เราทำการเปรียบเทียบนี้พร้อมด้วยสมมุติฐานที่ว่า
โทโพโลยีทั้งหมดมี ประสิทธิภาพ เหมือนกับที่แรงดันไฟอินพุตและเอาต์พุตและกำลังไฟเอาต์พุตที่มีเอาต์พุต
ปัจจุบันสูงกว่า 100 A รูปที่ 10 ความได้เปรียบหลักซึ่งช่วยให้เราได้รับการลดต้นทุนได้
ต่อไปนี้:หม้อแปลงไฟที่ใช้งานอยู่ใน สภาวะ ที่ดีประมาณรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมู
คลื่นความถี่ที่มีแรงดันไฟฟ้าคงที่ประมาณโดยไม่คำนึงถึง RMS ของแรงดันไฟฟ้าอินพุต
อยู่ในปัจจุบันนี้ที่คดเคี้ยวได้เกือบจะครบวงจร sinusoidal พร้อมด้วยหน้าที่ของ 90-95% และจะไม่เปลี่ยนแปลง
มีแรงดันไฟฟ้าอินพุต โรงแรมแห่งนี้คือความได้เปรียบที่เมื่อพิจารณาถึงความสูญเสียและหม้อแปลงตามแนว
ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าโทโพโลยีใหม่จะสามารถเข้าถึงยังความถี่สำหรับโดยสารยวดยานประจำวันที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
จะช่วยลดขนาดของหม้อแปลงจะลดลงและราคาที่เพิ่มขึ้นของหม้อแปลง
ประสิทธิภาพเมื่อโทโพโลยีที่ทำงาน ภายใต้ การควบคุม PWM การทำงานที่คล้ายกับแหล่งที่มาอยู่ในปัจจุบัน
เนื่องจากในระหว่างช่วงเวลานี้เครื่องชักนำไฟฟ้าความถี่ของคลื่นวิทยุที่มีกำลังจ่ายไฟพลังงานไว้ในการโหลดผ่าน
หม้อแปลง( T ช่วงเวลา 3 - T 4 รูปที่ 4 c ) สภาพ อิมพีแดนซ์สูงแห่งนี้และการควบคุม Strong
ผ่านกลุ่มข้อมูลด้านพลังงานช่วยให้เมื่อเราแบบคู่ขนานสองหรือมากกว่าในขั้นตอนนี้เป็นทางนำไปสู่
การใช้งานร่วมกันที่ดีในปัจจุบันซึ่งไม่มีในปัจจุบันพิเศษใดๆการแบ่งปันระบบควบคุมที่จำเป็น โรงแรมแห่งนี้คือความสะดวกสบาย
เมื่อเราใช้สองหรือมากกว่าตัวแปลงในการทำงานแบบคู่ขนานเชื่อมต่อเข้ากับหนึ่งโหลด.