1. ระบบรองรับน้ำหนัก ระบบกันสะเทือน

1. ระบบรองรับน้ำหนัก
ระบบกันสะเทือน หรือระบบรองรับน้ำหนัก หรือ ระบบแขวนล้อ ซึ่งพวกเรานิยมเรียกว่า "ช่วงล่าง" แปลมาจากคำว่า Suspensions ในภาษาอังกฤษ หน้าที่โดยตรง คือ "ลดอาการสั่นสะเทือนอันเกิดจากการกลิ้งของล้อสัมผัสกับพื้นผิวถนน" ให้หลงเหลือส่งถ่ายไปยังห้องโดยสารน้อยที่สุด แต่ระบบกันสะเทือนก็ยังมีหน้าที่แฝงอีกหลายข้อ ได้แก่ ช่วยให้การบังคับควบคุมรถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ, รักษาระดับตัวรถ ให้พื้นรถห่างจากผิวถนนคงที่, ควบคุมล้อให้ตั้งฉากกับพื้นถนนตลอดเวลาเพื่อให้หน้ายางสัมผัสกับพื้นถนนมากที่สุด แม้ในขณะเข้าโค้ง, ลดอาการกระดก และโยนตัว สมดุลให้รถอยู่ในสภาพปกติ ขณะเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนที่ไม่ราบเรียบ
การรองรับน้ำหนัก ในศัพท์ทางรถยนต์ หมายถึง การใช้สปริงคั่นกลางระหว่างโครงรถ (Frame), ตัวถัง (Body), เครื่องยนต์, ชุดส่งกำลัง กับล้อ ซึ่งเป็นส่วนที่รับภาระจากการสัมผัสโดยตรงกับพื้นถนน น้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าว ตลอดจนน้ำหนักบรรทุกที่อยู่ด้านบนของสปริง เราเรียกว่า น้ำหนักเหนือสปริง (Sprung weight) ส่วนน้ำหนักใต้สปริง ซึ่งได้แก่ ล้อ, ยาง, ชุดเพลาท้าย (ในรถที่ใช้แบบคานแข็ง) และเบรก จะเป็นน้ำหนักที่สปริงไม่ได้รองรับ ถูกเรียกว่า น้ำหนักใต้สปริง (Unsprung weight)

1.1 แหนบ
แหนบจะรับน้ำหนักและแรงสั่นสะเทือนโดยการ "โค้งหรืองอตัว" ของแผ่นแหนบ สปริงขดรับน้ำหนักโดยการ "หด หรือยุบตัว" ของขดสปริง ส่วนเหล็กบิด หรือทอร์ชั่นบาร์ นั้น จะรับแรงสั่นสะเทือนโดยการ "บิดตัวของเพลา", สปริงลมลดแรงสั่นสะเทือนจากการ "อัดตัวของลม" ในถุงลม, ส่วนสปริงแบบไฮโดรนิวเมติก ดูดซับแรงสั่นสะเทือน โดยการอัดตัวของแก๊สไนโตรเจนและของเหลว (ที่ใช้อยู่เป็นน้ำมันไฮดรอลิก) ในระบบ


1.2 คอยสปริง
เรามักเข้าใจว่า "สปริง" คือ ขดลวดที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดต่างๆ ขดเป็นวง รูปทรงกระบอก (สปริงขด หรือ Coil Spring) แบบอย่างที่เราคุ้นเคยกันมาตลอด แต่ในความเป็นจริง สปริงยังมีอยู่อีกหลายประเภท หลายรูปแบบ และที่นิยมใช้อยู่ในปัจจุบัน ได้แก่ แหนบ (Leaf Spring), เหล็กบิด หรือทอร์ชั่นบาร์(Torsion bar), สปริงลม (Air Spring), สปริงยาง (Rubber Spring) และ ไฮโดรนิวเมติก (Hydro - Pneumatic) ในอนาคตเมื่อความก้าวหน้าทางวิศวกรรมสูงขึ้นอีก ก็อาจมีสปริงรูปแบบใหม่ๆ ออกมาใช้งานอีกก็เป็นได้
สปริงจะยุบและยืดตัวเมื่อล้อวิ่งผ่านผิวถนนที่ขรุขระ ส่งผลให้ล้อเคลื่อนที่ขึ้น-ลงได้เกือบอิสระในแนวดิ่งจากโครงรถ ทำให้สามารถ "ดูดกลืน" (Absorb) แรงเต้นของล้อลงได้ แรงจากการเคลื่อนที่ของล้อจึงถูกส่งถ่ายไปยังตัวถังน้อยกว่าที่ล้อเต้นจริง ผลก็คือผู้โดยสารและน้ำหนักบรรทุกจะได้รับแรงสะเทือนจากล้อลดลงนั่นเอง


1.3 ทอชั่นบาร์ (Torsion bar)
มีรถยนต์หลายรุ่นได้นำเอาทอร์ชั่นบาร์มาใช้แทนแหนบและสปริงขด ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง โดยเฉพาะในล้อหน้าจะเห็นได้ในรถกระบะ ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้จะมีทอร์ชั่นบาร์สองท่อน (ของล้อหน้าซ้าย และล้อหน้าขวา) ติดตั้งตามยาวของโครงรถข้างละท่อน ที่ปลายด้านหน้ายึดติดกับปีกนกล่าง ปลายด้านหลังยึดติดกับซับเฟรม ซึ่งสามารถปรับแต่งความตึงของทอร์ชั่นบาร์ได้ น้ำหนักของรถจะทำให้ทอร์ชั่นบาร์บิดตัวไปเหมือนกับสปริงขด จะยุบตัวหรือบิดตัวมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถ การบิดตัวดังกล่าวจะทำให้เกิดผลของความเป็นสปริง เช่นเดียวกับสปริงรูปแบบอื่นๆ

1.4 ปีกนก (Wishbone suspension)
การออกแบบแตกต่างกันไป เช่น ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันแต่ขนานกัน, ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันและไม่ขนานกัน ระบบรองรับน้ำหนักประเภทนี้ได้รับความนิยมค่อนข้างแพร่หลาย ปัจจุบันสามารถออกแบบให้แข็งแรงมากพอ และใช้อะลูมิเนียมที่มีน้ำหนักเบา แทนโครงสร้างเดิมที่เป็นเหล็ก จึงไม่แปลก นอกจากในรถยนต์นั่งแล้ว รถ Off-road หลายรุ่นก็ใช้ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้ด้วย
เซมิเทรลิ่งอาร์ม (Semi trailing arm)
แขนเต้น (Trailing arm) อาจมีอยู่ 2 แขน หรือแขนเดียวก็ได้ ถ้าเป็นแขนเดียวจะเรียกว่า เซมิเทรลิ่งอาร์ม (Semi trailing arm) ถูกออกแบบให้ใช้ในล้อหลัง แขนเต้นมีใช้ทั้งแบบจุดหมุนอยู่ตามแนวยาวและจุดหมุนอยู่ตามแนวขวางกับตัวรถ ปัจจุบันมีให้เห็นมากในรถ MPV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จุดเด่น คือ มีชิ้นส่วนในการเคลื่อนที่น้อย ห้องโดยสารจึงออกแบบได้กว้างขวางมากยิ่งขึ้น
แม็คเฟอร์สันสตรัท (MacPherson strut)
การออกแบบคล้ายกับระบบปีกนกธรรมดา แต่ไม่มีปีกนกบน โช้คอัพและคอยล์สปริงจะรวมอยู่บนแกนเดียวกัน ทำให้ประหยัดเนื้อที่และลดชิ้นส่วนต่างๆ ลงได้มาก ตัวถังบริเวณที่รองรับชุดแม็คเฟอร์สันสตรัท ต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ ข้อเสียของระบบกันสะเทือนชนิดนี้ คือ ไม่สามารถทำให้รถต่ำลงเท่าระบบกันสะเทือนแบบปีกนก จึงไม่นิยมใช้กับรถแข่งทางเรียบ (Racing Car) แต่บนทางฝุ่นในสนามแรลลี่โลก ใช้ แม็คเฟอร์สันสตรัทเกือบทุกค่ายเลยล่ะ
มัลติลิงค์ (Multi-link suspension)
คำว่ามัลติลิงค์จะค่อนข้างครอบคลุม สำหรับระบบกันสะเทือนที่ใช้แขนยึด (Link) แบบหลายจุด เช่น โฟร์บาร์ลิงค์เกจ, ไฟว์ลิงค์ หรือแขนยึดแบบ 5 จุด ที่ออกแบบให้ใช้แขนยึดหลายจุดเพื่อต้องการควบคุมมุมล้อ และรักษาหน้ายางให้ตั้งฉากกับพื้นถนน ปัจจุบันนิยมใช้กับล้อคู่หลังในกลุ่มรถ Luxury เพราะโดดเด่นเรื่องความนุ่มนวล ทั้งยังให้สมรรถนะในการยึดเกาะถนนที่ดี
2. ระบบบังคับเลียว

หน้าที่ของระบบบังคับเลี้ยว คือ เปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่จาก
พวงมาลัยในแนวรัศมีไปเป็นการเคลื่อนที่ในแนวระนาบของคันชักคัน
ส่งเพื่อเปลี่ยนทิศทางการเลี้ยวของล้อ นอกจากนี้ระบบเลี้ยวควรจะมี
การทดแรงให้มีการได้เปรียบเชิงกลเพื่อให้คนขับไม่ต้องออกแรงมาก
ส่วนประกอบหลักสำคัญของระบบเลี้ยว ประกอบด้วย
(1) พวงมาลัย (Steering Wheel)
(2) แกนพวงมาลัย (Steering Shaft)
(3) เฟืองพวงมาลัย (Steering gear) ที่จะใช้ในการศึกษาคือ
Rack and pinion
(4) คันชักคันส่ง (Linkage Element)

2.1 แบบลูกปืนหมุนวน
โครงร่างของระบบบังคับเลี้ยวที่ได้ออกแบบมาสำหรับใช้กับรถยนต์ในปัจจุบันเป็นแบบลูกปืนหมุนวนและแบบเฟืองขับเฟืองสะพานที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย
ส่วนประกอบที่สำคัญของระบบบังคับเลี้ยว ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลัก 3 ส่วน
1.แกนพวงมาลัย
2.กระปุกเกียร์พวงมาลัย
3.ก้านต่อพวงมาลัย

แกนพวงมาลัย
แกนพวงมาลัยประกอบด้วย เพลาหลักของพวงมาลัยซึ่งถ่าย ทอดการหมุนพวงมาลัยไปยังกระปุกเกียร์พวงมาลัย ปลอกแกนพวงมาลัยซึ่งเป็นที่อ

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. ระบบรองรับน้ำหนัก ระบบกันสะเทือนหรือระบบรองรับน้ำหนักหรือระบบแขวนล้อซึ่งพวกเรานิยมเรียกว่า "ช่วงล่าง" แปลมาจากคำว่าฟโรในภาษาอังกฤษหน้าที่โดยตรงคือ "ลดอาการสั่นสะเทือนอันเกิดจากการกลิ้งของล้อสัมผัสกับพื้นผิวถนน" ให้หลงเหลือส่งถ่ายไปยังห้องโดยสารน้อยที่สุดแต่ระบบกันสะเทือนก็ยังมีหน้าที่แฝงอีกหลายข้อได้แก่ช่วยให้การบังคับควบคุมรถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ รักษาระดับตัวรถให้พื้นรถห่างจากผิวถนนคงที่ ควบคุมล้อให้ตั้งฉากกับพื้นถนนตลอดเวลาเพื่อให้หน้ายางสัมผัสกับพื้นถนนมากที่สุดแม้ในขณะเข้าโค้ง ลดอาการกระดกและโยนตัวสมดุลให้รถอยู่ในสภาพปกติขณะเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนที่ไม่ราบเรียบการรองรับน้ำหนักในศัพท์ทางรถยนต์หมายถึงการใช้สปริงคั่นกลางระหว่างโครงรถ (เฟรม), ตัวถัง (ร่างกาย), เครื่องยนต์ ชุดส่งกำลังกับล้อซึ่งเป็นส่วนที่รับภาระจากการสัมผัสโดยตรงกับพื้นถนนน้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าวตลอดจนน้ำหนักบรรทุกที่อยู่ด้านบนของสปริงเราเรียกว่าน้ำหนักเหนือสปริง (สปริงน้ำหนัก) ส่วนน้ำหนักใต้สปริงซึ่งได้แก่ล้อ ยาง น้ำหนักใต้สปริงถูกเรียกว่าจะเป็นน้ำหนักที่สปริงไม่ได้รองรับและเบรกชุดเพลาท้าย (ในรถที่ใช้แบบคานแข็ง) (น้ำหนักยาง) 1.1 แหนบ แหนบจะรับน้ำหนักและแรงสั่นสะเทือนโดยการ "โค้งหรืองอตัว" ของแผ่นแหนบสปริงขดรับน้ำหนักโดยการ "หดหรือยุบตัว" ของขดสปริงส่วนเหล็กบิดหรือทอร์ชั่นบาร์นั้นจะรับแรงสั่นสะเทือนโดยการ "บิดตัวของเพลา" สปริงลมลดแรงสั่นสะเทือนจากการ "อัดตัวของลม" ในถุงลม ในระบบส่วนสปริงแบบไฮโดรนิวเมติกดูดซับแรงสั่นสะเทือนโดยการอัดตัวของแก๊สไนโตรเจนและของเหลว (ที่ใช้อยู่เป็นน้ำมันไฮดรอลิก) 1.2 คอยสปริง เรามักเข้าใจว่า "สปริง" คือขดลวดที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดต่าง ๆ ขดเป็นวงรูปทรงกระบอก (สปริงขดหรือขดลวดสปริง) แบบอย่างที่เราคุ้นเคยกันมาตลอดแต่ในความเป็นจริงสปริงยังมีอยู่อีกหลายประเภทหลายรูปแบบและที่นิยมใช้อยู่ในปัจจุบันได้แก่แหนบ (ใบไม้ผลิ), เหล็กบิดหรือทอร์ชั่นบาร์ (บาร์), สปริงลม (สปริงลม), สปริงยาง (สปริงยาง) และไฮโดรนิวเมติก (Hydro - Pneumatic) ในอนาคตเมื่อความก้าวหน้าทางวิศวกรรมสูงขึ้นอีกก็อาจมีสปริงรูปแบบใหม่ ๆ ออกมาใช้งานอีกก็เป็นได้ สปริงจะยุบและยืดตัวเมื่อล้อวิ่งผ่านผิวถนนที่ขรุขระส่งผลให้ล้อเคลื่อนที่ขึ้นลงได้เกือบอิสระในแนวดิ่งจากโครงรถทำให้สามารถ "ดูดกลืน" (ดูด) แรงเต้นของล้อลงได้แรงจากการเคลื่อนที่ของล้อจึงถูกส่งถ่ายไปยังตัวถังน้อยกว่าที่ล้อเต้นจริงผลก็คือผู้โดยสารและน้ำหนักบรรทุกจะได้รับแรงสะเทือนจากล้อลดลงนั่นเอง 1.3 ทอชั่นบาร์ (บาร์) มีรถยนต์หลายรุ่นได้นำเอาทอร์ชั่นบาร์มาใช้แทนแหนบและสปริงขดทั้งล้อหน้าและล้อหลังโดยเฉพาะในล้อหน้าจะเห็นได้ในรถกระบะระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้จะมีทอร์ชั่นบาร์สองท่อน (ของล้อหน้าซ้ายและล้อหน้าขวา) ติดตั้งตามยาวของโครงรถข้างละท่อนที่ปลายด้านหน้ายึดติดกับปีกนกล่างปลายด้านหลังยึดติดกับซับเฟรมซึ่งสามารถปรับแต่งความตึงของทอร์ชั่นบาร์ได้น้ำหนักของรถจะทำให้ทอร์ชั่นบาร์บิดตัวไปเหมือนกับสปริงขดจะยุบตัวหรือบิดตัวมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับน้ำหนักรถการบิดตัวดังกล่าวจะทำให้เกิดผลของความเป็นสปริงเช่นเดียวกับสปริงรูปแบบอื่น ๆ 1.4 ปีกนก (Wishbone suspension) การออกแบบแตกต่างกันไป เช่น ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันแต่ขนานกัน, ปีกนกบนและปีกนกล่างยาวไม่เท่ากันและไม่ขนานกัน ระบบรองรับน้ำหนักประเภทนี้ได้รับความนิยมค่อนข้างแพร่หลาย ปัจจุบันสามารถออกแบบให้แข็งแรงมากพอ และใช้อะลูมิเนียมที่มีน้ำหนักเบา แทนโครงสร้างเดิมที่เป็นเหล็ก จึงไม่แปลก นอกจากในรถยนต์นั่งแล้ว รถ Off-road หลายรุ่นก็ใช้ระบบกันสะเทือนรูปแบบนี้ด้วยเซมิเทรลิ่งอาร์ม (Semi trailing arm)แขนเต้น (Trailing arm) อาจมีอยู่ 2 แขน หรือแขนเดียวก็ได้ ถ้าเป็นแขนเดียวจะเรียกว่า เซมิเทรลิ่งอาร์ม (Semi trailing arm) ถูกออกแบบให้ใช้ในล้อหลัง แขนเต้นมีใช้ทั้งแบบจุดหมุนอยู่ตามแนวยาวและจุดหมุนอยู่ตามแนวขวางกับตัวรถ ปัจจุบันมีให้เห็นมากในรถ MPV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จุดเด่น คือ มีชิ้นส่วนในการเคลื่อนที่น้อย ห้องโดยสารจึงออกแบบได้กว้างขวางมากยิ่งขึ้นแม็คเฟอร์สันสตรัท (MacPherson strut)
การออกแบบคล้ายกับระบบปีกนกธรรมดา แต่ไม่มีปีกนกบน โช้คอัพและคอยล์สปริงจะรวมอยู่บนแกนเดียวกัน ทำให้ประหยัดเนื้อที่และลดชิ้นส่วนต่างๆ ลงได้มาก ตัวถังบริเวณที่รองรับชุดแม็คเฟอร์สันสตรัท ต้องแข็งแรงเป็นพิเศษ ข้อเสียของระบบกันสะเทือนชนิดนี้ คือ ไม่สามารถทำให้รถต่ำลงเท่าระบบกันสะเทือนแบบปีกนก จึงไม่นิยมใช้กับรถแข่งทางเรียบ (Racing Car) แต่บนทางฝุ่นในสนามแรลลี่โลก ใช้ แม็คเฟอร์สันสตรัทเกือบทุกค่ายเลยล่ะ
มัลติลิงค์ (Multi-link suspension)
คำว่ามัลติลิงค์จะค่อนข้างครอบคลุม สำหรับระบบกันสะเทือนที่ใช้แขนยึด (Link) แบบหลายจุด เช่น โฟร์บาร์ลิงค์เกจ, ไฟว์ลิงค์ หรือแขนยึดแบบ 5 จุด ที่ออกแบบให้ใช้แขนยึดหลายจุดเพื่อต้องการควบคุมมุมล้อ และรักษาหน้ายางให้ตั้งฉากกับพื้นถนน ปัจจุบันนิยมใช้กับล้อคู่หลังในกลุ่มรถ Luxury เพราะโดดเด่นเรื่องความนุ่มนวล ทั้งยังให้สมรรถนะในการยึดเกาะถนนที่ดี
2. ระบบบังคับเลียว

หน้าที่ของระบบบังคับเลี้ยว คือ เปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่จาก
พวงมาลัยในแนวรัศมีไปเป็นการเคลื่อนที่ในแนวระนาบของคันชักคัน
ส่งเพื่อเปลี่ยนทิศทางการเลี้ยวของล้อ นอกจากนี้ระบบเลี้ยวควรจะมี
การทดแรงให้มีการได้เปรียบเชิงกลเพื่อให้คนขับไม่ต้องออกแรงมาก
ส่วนประกอบหลักสำคัญของระบบเลี้ยว ประกอบด้วย
(1) พวงมาลัย (Steering Wheel)
(2) แกนพวงมาลัย (Steering Shaft)
(3) เฟืองพวงมาลัย (Steering gear) ที่จะใช้ในการศึกษาคือ
Rack and pinion
(4) คันชักคันส่ง (Linkage Element)

2.1 แบบลูกปืนหมุนวน
โครงร่างของระบบบังคับเลี้ยวที่ได้ออกแบบมาสำหรับใช้กับรถยนต์ในปัจจุบันเป็นแบบลูกปืนหมุนวนและแบบเฟืองขับเฟืองสะพานที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย
ส่วนประกอบที่สำคัญของระบบบังคับเลี้ยว ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลัก 3 ส่วน
1.แกนพวงมาลัย
2.กระปุกเกียร์พวงมาลัย
3.ก้านต่อพวงมาลัย

แกนพวงมาลัย
แกนพวงมาลัยประกอบด้วย เพลาหลักของพวงมาลัยซึ่งถ่าย ทอดการหมุนพวงมาลัยไปยังกระปุกเกียร์พวงมาลัย ปลอกแกนพวงมาลัยซึ่งเป็นที่อ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. รองรับน้ำหนักระบบผู้ซื้อสินค้า
ระบบผู้ซื้อสินค้ากันสะเทือนหรือระบบผู้ซื้อสินค้ารองรับน้ำหนักหรือระบบผู้ซื้อสินค้าแขวนล้อซึ่งพวกเรานิยมเรียกว่าได้ "ช่วงล่าง" แปลมาจากคำว่าแขวนลอยในภาษาอังกฤษหน้าที่โดยตรงคือ ได้แก่ รักษาระดับตัวรถให้พื้นรถห่าง จากผิวถนนคงที่ , แม้ในขณะเข้าโค้ง, ลดอาการกระดกและโยนตัวสมดุลให้ รถอยู่ในสภาพปกติ
ในศัพท์ทางรถยนต์หมายถึงการใช้ สปริงคั่นกลางระหว่างโครงรถ (กรอบ) ตัวถัง (Body), เครื่องยนต์, ชุดส่งกำลังกับล้อ น้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าว เราเรียกว่าน้ำหนักเหนือสปริง (น้ำหนัก Sprung) ส่วนน้ำหนักใต้สปริงซึ่ง ได้แก่ ล้อ, ยาง, ชุดเพลาท้าย (ในรถที่ใช้แบบคานแข็ง) และเบรกจะเป็นน้ำหนักที่สปริงไม่ ได้รองรับถูกเรียกว่าน้ำหนักใต้สปริง (สปริง น้ำหนัก) 1.1 "โค้งหรืองอตัว" ของแผ่นแหนบสปริงขดรับน้ำหนักโดย การ "หดหรือยุบตัว" ของขดสปริงส่วนเหล็กบิดหรือทอ ร์ชั่นบาร์นั้นจะรับแรงสั่นสะเทือนโดยการ "บิดตัวของเพลา" สปริง ลมลดแรงสั่นสะเทือนจากการ "อัดตัวของลม" ในถุงลม, ส่วนสปริงแบบไฮโดรนิวเม ติกดูดซับแรงสั่นสะเทือน (ที่ใช้อยู่เป็นน้ำมันไฮดรอ ลิก ) ในระบบ1.2 สปริงคอยเรามักเข้าใจว่าได้ "สปริง" คือ ขดเป็นวงรูปทรงกระบอก (สปริงขดหรือม้วนฤดูใบไม้ผลิ) แบบอย่างที่เราคุ้นเคยกันมาตลอด แต่ ในความเป็นจริงสปริงยังมีอยู่อีกหลายประเภทหลายรูปแบบและที่นิยมใช้อยู่ในปัจจุบัน ได้แก่ แหนบ (แหนบ) เหล็ก บิดหรือทอร์ชั่นบาร์ (บิดบาร์), สปริงลม (Air Spring) สปริงยาง (ยางฤดูใบไม้ผลิ) และไฮโดรนิวเมติก (ไฮโดร - นิวเมติก) ก็อาจมีสปริงรูปแบบใหม่ ๆ ทำให้สามารถ "ดูดกลืน" (Absorb) แรงเต้นของล้อลงได้ ทอชั่นบาร์ (แรงบิด ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง (ของล้อหน้าซ้ายและล้อหน้าขวา) ติดตั้งตามยาวของโครงรถข้าง ละท่อนที่ปลายด้านหน้ายึดติดกับปีกนกล่างปลายด้านหลังยึดติดกับซับเฟรม เช่นเดียวกับสปริงรูปแบบอื่น ๆ1.4 ปีกนก (Wishbone Suspension) การออกแบบแตกต่างกันไปเช่น และใช้อะลูมิเนียมที่มีน้ำหนักเบาแทน โครงสร้างเดิมที่เป็นเหล็กจึงไม่แปลกนอกจากในรถยนต์นั่งแล้วรถ ออฟโรด (กึ่งลากแขน) แขนเต้น (ลากแขน) อาจมีอยู่ 2 แขนหรือแขนเดียวก็ได้ถ้าเป็นแขน เดียวจะเรียกว่าเซมิเทรลิ่งอาร์ม (แขนกึ่งต่อท้าย) ถูกออกแบบให้ใช้ในล้อหลัง ปัจจุบันมีให้เห็นมากในรถ MPV ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าจุดเด่นคือ มีชิ้นส่วนในการเคลื่อนที่น้อย (แม็คเฟอร์สัน แต่ไม่มีปีกนกบน ลงได้มาก ต้องแข็งแรงเป็นพิเศษข้อเสียของระบบ กันสะเทือนชนิดนี้คือ จึงไม่นิยมใช้กับรถแข่งทาง เรียบ (แข่งรถ) แต่บนทางฝุ่นในสนามแรล ลี่โลกใช้ (Multi-link สำหรับระบบกันสะเทือนที่ใช้แขนยึด (เชื่อมโยง) แบบหลายจุดเช่นโฟร์บาร์ลิงค์ เกจ , ไฟว์ลิงค์หรือแขนยึดแบบ 5 จุด หรูหราเพราะโดดเด่นเรื่องความนุ่มนวล คือ ประกอบด้วย(1) พวงมาลัย (พวงมาลัย) (2) แกนพวงมาลัย (Steering เพลา) (3) เฟืองพวงมาลัย (เกียร์) ที่จะใช้ในการศึกษาคือราวปีกนก(4) คันชักคันส่ง (เชื่อมโยงองค์ประกอบ) 2.1 ประกอบด้วยชิ้นส่วนหลัก 3 เพลาหลักของพวงมาลัยซึ่งถ่าย ปลอกแกนพวงมาลัยซึ่งเป็นที่อ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . ระบบรองรับน้ำหนักระบบกันสะเทือนหรือระบบรองรับน้ำหนักค็อคระบบแขวนล้อซึ่งพวกเรานิยมเรียกว่า " ช่วงล่าง " แปลมาจากคำว่าช่วงล่างในภาษาอังกฤษหน้าที่โดยตรงความ " ลดอาการสั่นสะเทือนอันเกิดจากการกลิ้งของล้อสัมผัสกับพื้นผิวถนน " ให้หลงเหลือส่งถ่ายไปยังห้องโดยสารน้อยที่สุดแต่ระบบกันสะเทื อนก็ยังมีหน้าที่แฝงอีกหลายข้อได้แก่ช่วยให้การบังคับควบคุมรถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพรักษาระดับตัวรถให้พื้นรถห่างจากผิวถนนคงที่ , ควบคุมล้อให้ตั้งฉากกับพื้นถนนตลอดเวลาเพื่อให้หน้ายางสัมผัสกับพื้นถนนมากที่สุดแม้ในขณะเข้าโค้งลดอาการกระดกและโยนตัวสมดุลให , , ้รถอยู่ในสภาพปกติขณะเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนที่ไม่ราบเรียบการรองรับน้ำหนักในศัพท์ทางรถยนต์หมายถึงการใช้สปริงคั่นกลางระหว่างโครงรถ ( กรอบ ) , ตัวถัง ( ร่างกาย ) เครื่องยนต์ชุดส่งกำลังกับล้อ , ซึ่งเป็นส่วนที่รับภาระจากการสัมผัสโดยตรงกับพื้นถนนน้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าวตลอดจนน้ำหนักบรรทุกที่อยู่ด้านบนของสปริงเราเรียกว่าน้ำหนักเ หนือสปริง ( มันหนัก ) ส่วนน้ำหนักใต้สปริงซึ่งได้แก่ล้อยางชุดเพลาท้าย , , ( ในรถที่ใช้แบบคานแข็ง ) และเบรกจะเป็นน้ำหนักที่สปริงไม่ได้รองรับถูกเรียกว่าน้ำหนักใต้สปริง ( ้ําหนัก )1.1 แหนบแหนบจะรับน้ำหนักและแรงสั่นสะเทือนโดยการ " โค้งหรืองอตัว " ของแผ่นแหนบสปริงขดรับน้ำหนักโดยการ " หดหรือยุบตัว " ของขดสปริงส่วนเหล็กบิดหรือทอร์ชั่นบาร์นั้นจะรับแรงสั่นสะเทือนโดยการ " บิดตัวของเพลา " สปริงลมลดแรงสั่นสะเทือนจากการ " อัดตัวของลม " ในถุงลมส่วนสปริงแบบไฮโด , รนิวเมติกดูดซับแรงสั่นสะเทือนโดยการอัดตัวของแก๊สไนโตรเจนและของเหลว ( ที่ใช้อยู่เป็นน้ำมันไฮดรอลิก ) ในระบบ1.2 คอยสปริงเรามักเข้าใจว่า " สปริง " ความขดลวดที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดต่างๆขดเป็นวงรูปทรงกระบอก ( สปริงขดค็อคม้วนสปริง ) แบบอย่างที่เราคุ้นเคยกันมาตลอดแต่ในความเป็นจริงสปริงยังมีอยู่อีกหลายประเภทหลายรูปแบบและที่นิยมใช้อยู่ในปัจจุบันได้แก่แหนบ ( แหนบ ) เหล็กบิดหรือทอร์ชั่นบาร์ ( ทอร์ชั่นบาร์ ) , สปริงลม ( ฤดูใบไม้ผลิอากาศ ) , สปริงยาง ( สปริงยาง ) และไฮโดรนิวเมติก ( น้ำ - ลม ) ในอนาคตเมื่อควา