Until late 2008, these issues subst

Until late 2008, these issues substantially benefited the maritime and ports industry as large
sums of capital became available for a variety of intermodal improvements such as a new
generation of containerships, the development of new and more advanced port terminal
facilities worldwide to support export-oriented strategies (as illustrated by those in East Asia)
as well as inland ports to better access regional markets (for example in North America and
Europe). The perverse consequence was that transportation became increasingly perceived
solely from a financial perspective, particularly since a large number of stakeholders and
decision makers were coming from the financial sector as opposed from the transportation
sector. Terminals became a financial product part of a global asset portfolio, whose
performance was often seen in terms of price to earnings ratios. Another perverse effect was
that terminal assets came to be perceived as liquid, a perception encouraged by the active
involvement of a variety of financial firms so that terminal assets for sale (or lease) could
readily find an acquirer. The problem is that financial considerations can shift rapidly as the
horizon is commonly short term, while intermodal assets have a planning and operational
horizon that can easily span a decade even for its most “volatile” elements, namely ships and several decades for its less “volatile” elements namely terminal infrastructure. The volatility
that characterizes financial markets permeated the maritime shipping industry and as the global
economy surged under a flood of cheap credit coupled with asset inflation, so did the shipping
and port industries.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จนกระทั่งปลาย 2008 ปัญหาเหล่านี้มากเป็นประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมทะเลและพอร์ตเป็นใหญ่ผลรวมของทุนกลายเป็นใช้สำหรับปรับปรุง intermodal เช่นใหม่รุ่น containerships พัฒนาของพอร์ตใหม่ และขั้นสูงเพิ่มเติมเทอร์มินัลสิ่งที่ทั่วโลกเพื่อสนับสนุนกลยุทธ์การส่งออก (ตามในเอเชียตะวันออก)และพอร์ตในประเทศดีกว่า เข้าถึงตลาด (เช่นในทวีปอเมริกาเหนือ และยุโรป) สัจจะ perverse ได้ที่ขนส่งเป็นรับรู้มากขึ้นเพียงจากมุมมองทางการเงิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งนับตั้งแต่เสียเป็นจำนวนมาก และผู้ตัดสินใจมาจากภาคการเงินเมื่อเทียบจากการขนส่งภาค เทอร์มินัลกลายเป็น ผลิตภัณฑ์ทางการเงินส่วนหนึ่งของผลงานสินทรัพย์ทั่วโลก มีมักจะได้เห็นประสิทธิภาพในแง่ของราคาอัตราส่วนกำไร อื่น perverse คือว่า สินทรัพย์ที่เทอร์มินัลมาจะมองเห็นเป็นของเหลว การรับรู้การสนับสนุน โดยการใช้งานมีส่วนร่วมของบริษัททางการเงินเพื่อให้ได้สินทรัพย์เทอร์มินัลสำหรับขาย (หรือเช่า)พร้อมพบการ acquirer ปัญหาคือ ว่า พิจารณาเงินสามารถเลื่อนอย่างรวดเร็วเป็นการขอบฟ้าเป็นระยะสั้นทั่วไป ในขณะที่สินทรัพย์ intermodal มีการวางแผน และการดำเนินงานขอบฟ้าที่ง่าย ๆ สามารถช่วงทศวรรษสำหรับองค์ประกอบมากที่สุด "ระเหย" คือเรือและหลายทศวรรษที่ผ่านมาสำหรับน้อยของ องค์ประกอบ "ระเหย" ได้แก่โครงสร้างเทอร์มินัล ความผันผวนในที่ระบุลักษณะของตลาดการเงิน permeated อุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลและ เป็นโลกจากเพิ่มขึ้นใต้น้ำท่วมเครดิตราคาประหยัดด้วยสินทรัพย์อัตราเงินเฟ้อ เศรษฐกิจได้ดังนั้นการจัดส่งและท่าเรืออุตสาหกรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จนกระทั่งปลายปี 2008 ปัญหาเหล่านี้อย่างมีนัยสำคัญได้รับประโยชน์อุตสาหกรรมการเดินเรือและท่าเรือที่มีขนาดใหญ่
ผลรวมของเงินทุนก็มีความหลากหลายของการปรับปรุงการขนส่งเช่นใหม่
รุ่น containerships การพัฒนาของสถานีพอร์ตใหม่และสูงขึ้น
ทั่วโลกสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อสนับสนุนการส่งออกที่มุ่งเน้น กลยุทธ์ (ตามที่แสดงโดยผู้ที่อยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้)
เช่นเดียวกับพอร์ตการประมงที่จะเข้าถึงที่ดีกว่าตลาดภูมิภาค (ตัวอย่างเช่นในทวีปอเมริกาเหนือและ
ยุโรป) ผลที่ตามมาก็คือการที่ขี้อ้อนขนส่งกลายเป็นที่รับรู้มากขึ้น
แต่เพียงผู้เดียวจากมุมมองทางการเงินโดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่จำนวนมากของผู้มีส่วนได้เสียและ
ผู้มีอำนาจตัดสินใจมาจากภาคการเงินเมื่อเทียบจากการขนส่ง
ภาค ขั้วกลายเป็นส่วนหนึ่งผลิตภัณฑ์ทางการเงินของสินทรัพย์ระดับโลกที่มี
ประสิทธิภาพการทำงานที่ได้รับมักจะเห็นในแง่ของราคาอัตราส่วนกำไร อีกประการหนึ่งที่มีผลอ้อนเป็น
สินทรัพย์ที่สถานีมาถูกมองว่าเป็นของเหลว, การรับรู้การสนับสนุนจากการใช้งาน
การมีส่วนร่วมของความหลากหลายของสถาบันการเงินเพื่อให้สินทรัพย์สถานีสำหรับการขาย (หรือให้เช่า) สามารถ
หาซื้อได้อย่างง่ายดาย ปัญหาคือว่าการพิจารณาทางการเงินสามารถเปลี่ยนอย่างรวดเร็วในขณะที่
เส้นขอบฟ้าเป็นปกติในระยะสั้นในขณะที่สินทรัพย์ขนส่งมีการวางแผนและการดำเนินงาน
ขอบฟ้าที่สามารถขยายได้อย่างง่ายดายทศวรรษแม้ที่สุดของ "ความผันผวน" องค์ประกอบคือเรือและหลายทศวรรษสำหรับน้อย " ระเหย "องค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐานขั้วคือ ความผันผวน
ที่ characterizes ตลาดการเงินแทรกซึมอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลและในขณะที่ทั่วโลก
เศรษฐกิจเพิ่มขึ้นภายใต้น้ำท่วมของสินเชื่อราคาถูกประกอบกับอัตราเงินเฟ้อของสินทรัพย์เพื่อให้ได้การจัดส่งสินค้า
อุตสาหกรรมและพอร์ต

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

จนถึงปลายปี 2008 , ปัญหาเหล่านี้อย่างมากประโยชน์ทางทะเลและท่าเรืออุตสาหกรรม ขนาดใหญ่ ผลรวมของเงินทุนเป็นใช้ได้
สำหรับความหลากหลายของการปรับปรุงการขนส่งเช่นรุ่นใหม่
ของ containerships , การพัฒนาใหม่และเพิ่มเครื่อง Terminal พอร์ต
ขั้นสูงทั่วโลกเพื่อสนับสนุนกลยุทธ์ที่มุ่งเน้นการส่งออก ( ภาพประกอบ โดยผู้ที่อยู่ในเอเชียตะวันออก )
รวมทั้งแหล่งพอร์ตดีกว่าตลาดเข้าถึงระดับภูมิภาค ( ตัวอย่างเช่นในทวีปอเมริกาเหนือและยุโรป
) ผลคือ การขนส่งก็ขี้อ้อนมากขึ้น
แต่เพียงผู้เดียวจากมุมมองทางการเงิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากตัวเลขขนาดใหญ่ของผู้มีส่วนได้เสียและ
ผู้ตัดสินใจมาจากภาคการเงินเท่านั้นจากภาคการขนส่ง

ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ทางการเงินเป็นส่วนหนึ่งของพอร์ตสินทรัพย์ทั่วโลกที่มี
ประสิทธิภาพมักจะเห็นในแง่ของราคาเพื่อกำไรอัตราส่วน อีกหนึ่งผลคือ
ว่าทรัพย์สิน terminal มามองว่าสภาพคล่อง การรับรู้การสนับสนุนโดยการมีส่วนร่วมที่ใช้งาน
ของความหลากหลายของ บริษัท ทางการเงินเพื่อให้อาคารทรัพย์สินขาย ( หรือเช่า ) พร้อมหาผู้ซื้อ
.ปัญหาคือการพิจารณาทางการเงินสามารถเปลี่ยนอย่างรวดเร็วเป็น
ฟ้าในระยะสั้นโดยทั่วไป ในขณะที่ทรัพย์สินการขนส่งมีการวางแผนและดำเนินงาน
ขอบฟ้าที่สามารถช่วงทศวรรษแม้แต่ที่สุด " ระเหย " องค์ประกอบ ได้แก่ เรือและหลายทศวรรษของน้อย " ระเหย " องค์ประกอบคือ Terminal ) ผวน
ตลาดการเงินที่ characterizes permeated อุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเล และเป็นเศรษฐกิจโลก
เพิ่มขึ้นภายใต้การท่วมของสินเชื่อราคาถูกควบคู่ไปกับอัตราเงินเฟ้อสินทรัพย์ เพื่อการจัดส่ง
และท่าเรืออุตสาหกรรม