Utility from travel on airline 1 is

Utility from travel on airline 1 is thus given by y − p1 + b + a − γ/f1, and utility from travel
on airline 2 is given by the analogous expression with a = 0. Assuming that the consumer
undertakes air travel, his choice is between the two airlines, and airline 1 will be chosen when
y − p1 + b + a − γ/f1 > y − p2 + b − γ/f2, (2)
or when
a > p1
− p2 + γ/f1 − γ/f2. (3)
Thus, for the consumer to choose airline 1, brand loyalty to 1 must be at least as large as the
fare plus delay-cost difference between airlines 1 and 2. Otherwise, conditional on flying, the
consumer will choose airline 2.
To compute airline 1’s traffic using (3), let the consumer population size be normalized to
unity. Then, recalling that a is uniformly distributed over the range [−α/2, α/2], airline 1’s
traffic is given by
q1 =

α/2
p1−p2+γ/f1−γ/f2
1
α
da, (4)
where 1/α gives the density of a. Carrying out the integration in (4) yields
q1 =
1
2
− 1
α
[p1 − p2 + γ/f1 − γ/f2] , (5)
with q2 given by the analogous expression with the 1 and 2 subscripts interchanged. Note from
(5) that airline 1 loses traffic when its fare rises or its frequency falls, while it gains traffic when
p2 rises or f2 falls.6
The monopoly model, analyzed by Girvin (2006a), is generated by considering an “outside
option” not involving air travel, which could represent use of a different transport mode or not
traveling at all. It yields benefits e net of any fare paid or schedule delay incurred and thus a
utility level of y+e. The monopoly model emerges when a consumer who is indifferent between
the airlines, with a = 0, prefers the outside option to air travel. Normalizing e to zero, this
6
outcome requires y−p1 +b−γ/f1 < y, or b < p1 +γ/f1, and b < p2 +γ/f2. While consumers
with a values near zero will not fly when these equalities hold, stronger airline brand loyalty
can induce air travel. For example, a passenger loyal to airline 1 will find air travel and the
outside option equally attractive when his loyalty value satisfies y − p1 + b + a − γ/f1 = y, or
a = p1 + γ/f1 − b.7 Thus, consumers with a values larger than
a = p1 + γ/f1 − b (6)
will then strictly prefer travel on airline 1 to the outside option, so that airline 1’s traffic is
equal to8
q1 =

α/2
a
1
α
da =
1
2
− p1 + γ/f1 − b
α
. (7)
Since airline 2’s fare and frequency choices do not appear in (7), competition between the
carriers is not present, with airline 1 effectively becoming a monopolist for passengers with
positive a values (airline 2 becomes a monopolist for negative-a passengers).
For the duopoly case to be relevant, b ≥ p + γ/f must hold at the p and f values that
emerge in a symmetric duopoly equilibrium. Otherwise, passengers with a values near zero
will prefer the outside option, making the monopoly case relevant instead. Accordingly, b is
assumed to large enough to ensure satisfaction of the above inequality, with the exact lower
bound discussed below.9 Results for the monopoly case, which are presented by Girvin (2006a),
are summarized once the duopoly analysis is complete.10
It should be noted that, while a monopoly airline’s equilibrium traffic level depends on its
fare and frequency, as can be seen from (7), each duopoly airline carries an equilibrium traffic
level of 1/2 in a symmetric equilibrium regardless of its choices. From (5), q1 = 1/2 holds when
fares and frequencies are the same across carriers. In reaching the equilibrium, however, each
carrier takes into account traffic gains and losses to the other carrier as it adjusts its choice
variables, as seen below. But since no consumer is assumed to choose the outside option,
the carriers battle for a fixed amount of total traffic, which is split evenly between them in
equilibrium. This feature of the model accounts the simplicity of the ensuing analysis and the
7
emergence of clear-cut comparative-static effects, which are mostly absent in the monopoly
case.
With the traffic solution in (5) relevant for the duopoly case, it can be combined with the
previous cost expression in (1) to yield profit. Multiplying (5) by p1 and subtracting (1) (with
subscripts added), airline 1’s profit is equal to
π1 = p1q1 − θf1 − (τ + /n1)f1s1
= p1q1 − θf1 − (τ + /n1)q1
= (p1 − τ−/n1)

1
2
− 1
α
[p1 − p2 + γ/f1 − γ/f2]

− θf1, (8)
Note that (8) uses the equality f1s1 = q1, which says that the number of flights times seats per
flight equals total traffic. Using (8), the subsequent analysis considers the profit-maximization
problem under the two different regulatory regimes.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จึงได้รับ โดย y − p1 + b + γ −/f1 และโปรแกรมอรรถประโยชน์โปรแกรมอรรถประโยชน์จากการเดินทางสายการบิน 1 จากสหรัฐบนสายการบิน 2 ได้ โดยนิพจน์คู่กับคำ = 0 สมมติว่าผู้บริโภครับอากาศท่องเที่ยว ทางเลือกของเขาอยู่ระหว่างสายการบินที่สอง และสายการบิน 1 จะเลือกเมื่อf1/γ ที่− y − p1 + b > p 2 − y + b − γ/f2, (2)หรือเมื่อการ > p1P 2 − + γ− γ/f1/f2 (3)ดังนั้น สำหรับผู้บริโภคในการเลือกสายการบิน 1 สมาชิกแบรนด์ 1 ต้องน้อยใหญ่ค่าโดยสารบวกส่วนต่างระหว่างต้นทุนระหว่างสายการบิน 1 และ 2 อื่น ๆ เงื่อนไขในการเดินทาง การผู้บริโภคจะเลือกสายการบิน 2การคำนวณการจราจรสาย 1 ที่ใช้ (3), ให้ขนาดประชากรผู้บริโภคได้ตามปกติไปความสามัคคี นึกถึงที่แล้ว การกระจายสม่ำเสมอเมื่อเทียบเคียงช่วงช่วง [−α/2 ด้วยกอง ทัพ/2], สายการบิน 1การจราจรถูกกำหนดโดยไตรมาส 1 =ด้วยกอง ทัพ/2p1−p2 + γ/f1−γ/f21ด้วยกองทัพดา, (4)1/ด้วย กองทัพให้ความหนาแน่นของมลพิษอ.ออกรวมในผลผลิต (4)ไตรมาส 1 =12− 1ด้วยกองทัพ[p 2 − p1 + γ− γ/f1/f2], (5)กับไตรมาสที่ 2 โดยนิพจน์ด้วยตัวห้อย 1 และ 2 คู่ interchanged หมายเหตุจาก(5) 1 สายที่สูญเสียการจราจรเมื่อค่าโดยสารเพิ่มขึ้น หรือความถี่ของ ตก ในขณะที่ได้กำไรจากจราจรเมื่อเพิ่มขึ้น p 2 หรือ f2 falls.6รูปแบบผูกขาด วิเคราะห์ โดย Girvin (2006a), สร้างขึ้น โดยพิจารณานอก"ตัวเลือก"ไม่เกี่ยวข้องกับท่องเที่ยวอากาศ ซึ่งสามารถแสดงใช้โหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน หรือไม่เดินทางทั้งหมด มันทำให้อีประโยชน์สุทธิของอาหารใด ๆ จ่าย หรือจัดกำหนดการหน่วงเวลาที่เกิดขึ้นจึงเป็นระดับอรรถประโยชน์ y + e แบบผูกขาดขึ้นเมื่อผู้บริโภคที่สนใจระหว่างสายการบิน มีคำ = 0 ต้องการตัวอยู่นอกเพื่อเดินทาง อี normalizing เป็นศูนย์ นี้6ผลที่ได้ต้อง y−p1 + b−γ/f1 < y หรือ b < p1 + γ/f1 และ b < p 2 + γ/f2 ขณะที่ผู้บริโภคมีค่าใกล้ศูนย์จะไม่บินเมื่อกด equalities เหล่านี้ สมาชิกแบรนด์สายการบินที่แข็งแกร่งสามารถก่อให้เกิดการเดินทางอากาศ ตัวอย่าง ผู้โดยสารที่ภักดีกับสายการบิน 1 จะพบในอากาศและนอกตัวเลือกที่น่าสนใจเท่า ๆ กันเมื่อเขาค่าสมาชิกตรง f1/γ ที่− y − p1 + b = y หรือตัว = p1 + γ/f1 − b.7 ดังนี้ กับค่าที่มากกว่าตัว = p1 + γ/f1 − b (6)จะแล้วอย่างเคร่งครัดชอบเดินทางสายการบิน 1 ตัวอยู่นอก เพื่อให้การจราจรสาย 1เท่ากับ to8ไตรมาส 1 =ด้วยกอง ทัพ/2มี1ด้วยกองทัพต้า =12− p1 + − γ/f1 bด้วยกองทัพ. (7)เนื่องจากสายการบินของ 2 ตัวอาหารและความถี่ไม่ปรากฏใน (7), การแข่งขันกันระหว่างการไม่มี มีสาย 1 ที่มีประสิทธิภาพเป็น monopolist สำหรับผู้โดยสารกับสายการบินบวกได้ค่า (สายการบิน 2 กลายเป็น monopolist สำหรับค่าลบที่ผู้โดยสาร)สำหรับกรณี duopoly จะเกี่ยวข้อง b ≥ p + γ/f ต้องกดค้างไว้ที่ p และค่า f ที่เกิดในสมดุล duopoly สมมาตร ผู้โดยสารอื่น ๆ มีค่าใกล้ศูนย์จะต้องอยู่นอกตัว ทำให้กรณีผูกขาดเกี่ยวข้องแทน ตาม b คือสมมติให้ใหญ่พอที่จะรับประกันความพึงพอใจของอสมการข้าง กับล่างแน่นอนผูกผล below.9 กล่าวถึงกรณีผูกขาด ซึ่งถูกนำเสนอ โดย Girvin (2006a),จะสรุปเมื่อวิเคราะห์ duopoly complete.10มันควรจะสังเกตว่า ในขณะที่การผูกขาดของสายการบินสมดุลจราจรระดับขึ้นอยู่กับความอาหารและความถี่ สามารถเห็น (7), แต่ละสาย duopoly ดำเนินการจราจรการสมดุลระดับ 1/2 ในสมดุลสมมาตรไม่เลือก (5), จากไตรมาส 1 = 1/2 เก็บเมื่อค่าโดยสารและความถี่เหมือนกันระหว่างสายการบิน ในการเข้าถึงสมดุล อย่างไรก็ตาม แต่ละผู้ขนส่งจะลงบัญชีจราจรกำไรและขาดทุนผู้ขนส่งอื่นจะปรับปรุงตัวเลือกของตัวแปร เห็นด้านล่างนี้ แต่เนื่อง จากคาดว่าผู้บริโภคไม่เลือกภายนอกสายการต่อสู้สำหรับยอดเงินคงที่ของการจราจรรวม ซึ่งถูกแบ่งออกเท่า ๆ กันระหว่างพวกเขาในสมดุลการ ความเรียบง่ายของการวิเคราะห์เพราะบัญชีนี้ลักษณะของรูปแบบและ7เกิดที่แน่ชัดคงเปรียบเทียบลักษณะพิเศษ ซึ่งส่วนใหญ่จะขาดในผูกขาดกรณีมีปริมาณการใช้งานโซลูชันใน (5) เกี่ยวข้องกับกรณี duopoly มันสามารถรวมกับการก่อนหน้านี้ต้นทุนนิพจน์ใน (1) เพื่อหากำไร คูณ (5) p1 และลบ (1) (ตัวห้อยเพิ่ม), สายการบิน 1 กำไรจะเท่ากับΠ1 = p1q1 − θf1 − (τ + /n1) f1s1= p1q1 − θf1 − (τ + /n1) ไตรมาสที่ 1= (p1 −τ− /n1)12− 1ด้วยกองทัพ[p 2 − p1 + γ− γ/f1/f2]Θf1 −, (8)หมายเหตุที่ (8) ใช้ f1s1 ความเสมอภาค =ไตรมาส 1 ซึ่งกล่าวว่า จำนวนเที่ยวบินเวลาที่นั่งต่อเที่ยวบินเท่ากับจราจรรวม ใช้ (8), การวิเคราะห์ภายหลังพิจารณา maximization กำไรปัญหาภายใต้ระบอบการกำกับดูแลแตกต่างกันสอง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ยูทิลิตี้จากการเดินทางในวันที่ 1 ของสายการบินจะได้รับดังนั้นโดยวาย - p1 + B + A - γ / F1,
และอรรถประโยชน์จากการเดินทางบนสายการบินที่2 จะได้รับจากการแสดงออกคล้ายกับ = 0
สมมติว่าผู้บริโภครับรองการเดินทางทางอากาศทางเลือกของเขาอยู่ระหว่างสองสายการบินและสายการบิน 1
จะได้รับเลือกเมื่อปี- p1 + B + A - γ / f1> Y - p2 b + - γ / f2 (2)
หรือเมื่อ> การ p1 - p2 + γ / f1 - γ / f2 (3) ดังนั้นสำหรับผู้บริโภคในการเลือกสายการบิน 1, ความภักดีแบรนด์ 1 ต้องมีอย่างน้อยขนาดใหญ่เท่าค่าโดยสารรวมทั้งความแตกต่างล่าช้าค่าใช้จ่ายระหว่างสายการบินที่1 และ 2 มิฉะนั้นเงื่อนไขในการบินที่ผู้บริโภคจะเลือกสายการบิน2 การคำนวณอัตราการเข้าชม 1 สายการบินโดยใช้ (3) ให้ผู้บริโภคขนาดของประชากรจะปกติเพื่อความสามัคคี แล้วนึกถึงที่กระจายอย่างสม่ำเสมอมากกว่าช่วง [-α / 2, α / 2] สายการบิน 1 เข้าชมจะได้รับจากq1 =? α / 2 p1 p2-γ + / F1-γ / f2 1 αดา (4) ที่ 1 / αให้ความหนาแน่นของที่ บูรณาการการดำเนินการใน (4) อัตราผลตอบแทนq1 = 1 2 - 1 α [p1 - p2 + γ / f1 - γ / f2] (5) กับ q2 ที่ได้รับจากการแสดงออกที่คล้ายคลึงกับที่ 1 และ 2 ห้อยสบตา หมายเหตุจาก(5) สายการบินที่ 1 สูญเสียการจราจรที่เพิ่มขึ้นเมื่อค่าโดยสารหรือความถี่ที่ตกในขณะที่มันได้รับการจราจรเมื่อขึ้นp2 หรือ f2 falls.6 รูปแบบผูกขาดวิเคราะห์โดย Girvin (2006a) ถูกสร้างขึ้นโดยพิจารณา "นอกตัวเลือก"ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินทางทางอากาศซึ่งจะเป็นตัวแทนของการใช้โหมดการขนส่งที่แตกต่างกันหรือไม่เดินทางทั้งหมด มันให้ผลประโยชน์สุทธิอีเมล์ของค่าโดยสารที่จ่ายหรือความล่าช้าที่เกิดขึ้นตารางเวลาและทำให้ระดับของยูทิลิตี้ Y + E แบบผูกขาดโผล่ออกมาเมื่อผู้บริโภคที่จะไม่แยแสระหว่างสายการบินที่มี = 0 ชอบตัวเลือกข้างนอกเพื่อการเดินทางทางอากาศ อี normalizing ศูนย์นี้6 ผลต้องใช้ Y-p1 + B-γ / f1 <Y หรือข <p1 + γ / f1 และข <p2 + γ / f2 ขณะที่ผู้บริโภคมีค่าใกล้ศูนย์จะไม่บินเมื่อ equalities เหล่านี้ถือความภักดีแบรนด์สายการบินที่แข็งแกร่งสามารถทำให้เกิดการเดินทางทางอากาศ ยกตัวอย่างเช่นผู้โดยสารของสายการบินที่จงรักภักดีต่อ 1 จะได้พบกับการเดินทางทางอากาศและตัวเลือกที่น่าสนใจไม่แพ้กันนอกเมื่อค่าความจงรักภักดีพอใจY - p1 + B + A - γ / y = f1 หรือA = p1 + γ / f1 - b.7 ดังนั้นผู้บริโภคที่มีขนาดใหญ่กว่าค่าใหม่= p1 + γ / f1? - ข (6) แล้วอย่างเคร่งครัดจะชอบการเดินทางบนสายการบินที่ 1 ถึงตัวเลือกที่ด้านนอกเพื่อให้สายการบินการจราจร 1 คือเท่ากับto8 q1 =? α / 2 หรือไม่? 1 αดา = 1 2 - p1 + γ / f1 - ขα (7) เนื่องจากค่าโดยสาร 2 ของสายการบินและทางเลือกความถี่จะไม่ปรากฏใน (7) การแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการไม่อยู่กับสายการบิน1 ได้อย่างมีประสิทธิภาพกลายเป็นผู้ผูกขาดสำหรับผู้โดยสารที่มีบวกค่า(สายการบิน 2 กลายเป็นผู้ผูกขาดสำหรับผู้โดยสารเชิงลบได้ ). สำหรับกรณี duopoly จะเกี่ยวข้องข≥พี + γ / f ต้องถือที่พีเอฟและค่าที่เกิดขึ้นในสมดุลduopoly สมมาตร มิฉะนั้นผู้โดยสารที่มีค่าใกล้ศูนย์จะชอบตัวเลือกข้างนอกทำคดีผูกขาดที่เกี่ยวข้องแทน ดังนั้นขจะถือว่ามีขนาดใหญ่พอที่จะให้ความพึงพอใจของความไม่เท่าเทียมกันดังกล่าวข้างต้นด้วยความแน่นอนต่ำผูกพันผลbelow.9 กล่าวถึงกรณีการผูกขาดซึ่งจะถูกนำเสนอโดย Girvin (2006a) มีรายละเอียดการวิเคราะห์ครั้งเดียว duopoly เป็น complete.10 มันควรจะสังเกตว่าในขณะที่การจราจรในระดับสมดุลสายการบินผูกขาดขึ้นอยู่กับของค่าโดยสารและความถี่ที่สามารถมองเห็นได้จาก (7) แต่ละสายการบิน duopoly ดำเนินการจราจรสมดุลระดับของ1/2 ในสมดุลสมมาตรโดยไม่คำนึงถึงทางเลือกของ จาก (5), q1 = 1/2 ถือเมื่อค่าโดยสารและความถี่เป็นพาหะทั่วเดียวกัน ในการเข้าถึงสมดุลอย่างไรก็ตามแต่ละผู้ให้บริการจะนำเข้าบัญชีกำไรและขาดทุนจากอัตราการเข้าชมไปยังผู้ให้บริการอื่น ๆ เช่นมันปรับทางเลือกของตัวแปรตามที่เห็นด้านล่าง แต่เนื่องจากผู้บริโภคไม่สันนิษฐานว่าเลือกตัวเลือกที่ภายนอกผู้ให้บริการการต่อสู้สำหรับจำนวนเงินที่คงที่ของการจราจรทั้งหมดซึ่งจะแบ่งเท่า ๆ กันระหว่างพวกเขาในสมดุล คุณลักษณะของรูปแบบบัญชีนี้ความเรียบง่ายของการวิเคราะห์ที่ตามมาและที่7 การเกิดขึ้นของชัดเจนผลกระทบเปรียบเทียบไฟฟ้าสถิตซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในการผูกขาดกรณี. กับการแก้ปัญหาการจราจรใน (5) ที่เกี่ยวข้องกับกรณี duopoly ก็สามารถ นำมารวมกับการแสดงออกของค่าใช้จ่ายก่อนหน้านี้ใน(1) เพื่อให้ได้กำไร คูณ (5) โดย p1 และลบ (1) (กับห้อยเพิ่ม) มีกำไร 1 ของสายการบินมีค่าเท่ากับπ1 = p1q1 - θf1 - (τ + / n1?) f1s1 = p1q1 - θf1 - (? τ + / n1) q1 = (p1 - τ? - / n1)? 1 2 - 1 α [p1 - p2 + γ / f1 - γ / f2]? - θf1, (8) โปรดทราบว่า (8) ใช้ f1s1 เสมอภาค = q1 ซึ่งบอกว่า ว่าจำนวนเที่ยวบินครั้งที่นั่งต่อเที่ยวบินรวมเท่ากับการจราจร การใช้ (8), การวิเคราะห์ที่ตามมาพิจารณาขายทำกำไรสูงสุดปัญหาภายใต้การกำกับดูแลทั้งสองแตกต่างกันที่แฝงเร้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สาธารณูปโภคเดินทางบนสายการบิน 1 จึงให้ P1 b y −−γ / F1 และสาธารณูปโภคเดินทางบนสายการบิน 2
ได้รับการแสดงออกที่คล้ายคลึงกับ = 0 สมมติว่าผู้บริโภค
รับรองการเดินทางทางอากาศ ทางเลือกของเขาระหว่างสองสายการบิน และสายการบิน 1 จะเลือกเมื่อ
y −−γ P1 B / F1 > y −−γ P2 B / F2 ( 2 )

> P1 หรือ P2
−−γγ / F1 / F2 . ( 3 )
ดังนั้นสำหรับผู้บริโภคในการเลือกสายการบิน 1 , ความจงรักภักดีต่อ 1 ต้องมีอย่างน้อยเท่า
ค่าโดยสารบวกความแตกต่างของต้นทุนการหน่วงเวลาระหว่างสายการบินที่ 1 และ 2 มิฉะนั้นขึ้นอยู่กับผู้บริโภคจะเลือกบิน

สายการบิน 2 สายการบินที่ใช้คำนวณหาปริมาณ 1 ( 3 ) ให้ประชาชนผู้บริโภคขนาดปกติ

มีความสามัคคี แล้วนึกถึงที่เป็นจุดกระจายช่วง [ −α / 2 , α / 2 ]สายการบิน 1
การจราจรจะได้รับโดย
1 =

α / 2
P1 P2 −γ−γ / F1 / F2
1

αดา ( 4 )
ที่ 1 / αให้ความหนาแน่นของ A . ดําเนินการ ( 4 ) ผลผลิต
1
1

− 2 = 1 α P1 P2

[ −−γγ / F1 / F2 ] ( 5 )
2 โดยการแสดงออกด้วยให้คล้ายคลึงกับ 1 และ 2 subscripts interchanged . หมายเหตุจาก
( 5 ) ว่า สายการบิน 1 สูญเสียการจราจรเมื่อของค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้นหรือความถี่ของ ฟอลส์ในขณะที่มันได้รับการจราจรเมื่อ
P2 เพิ่มขึ้นหรือ F2 อยู่ 6
การผูกขาดรูปแบบ วิเคราะห์โดย เกอร์วิน ( 2006a ) , จะถูกสร้างขึ้น โดยการพิจารณา " นอก
ตัวเลือก " ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการเดินทางทางอากาศ ซึ่งอาจหมายถึงการใช้โหมดการขนส่งที่แตกต่างกันหรือไม่
การเดินทางทั้งหมด มันให้ผลประโยชน์สุทธิใด ๆและค่าโดยสารที่จ่ายหรือกำหนดการล่าช้าที่เกิดขึ้นจึงเป็นระดับของ Y E .
ยูทิลิตี้ผูกขาดแบบที่ปรากฏเมื่อผู้บริโภคที่แตกต่างระหว่าง
สายการบินด้วย = 0 , ชอบตัวเลือกภายนอกเพื่อการเดินทางทางอากาศ normalizing E ศูนย์นี้
6
y − P1 B ผลต้อง−γ / F1 < Y หรือ B < P1 γ / F1 b < P2 γ / F2 ในขณะที่ผู้บริโภค
ที่มีค่าใกล้ศูนย์จะไม่บินเมื่อ equalities เหล่านี้ถือ
ความภักดีในแบรนด์สายการบินแข็งแกร่งสามารถทำให้การเดินทางทางอากาศ ตัวอย่างเช่นผู้โดยสารที่ซื่อสัตย์ต่อสายการบิน 1 จะพบการเดินทางทางอากาศและตัวเลือกที่น่าสนใจอย่างเท่าเทียมกัน
ภายนอกเมื่อค่าความจงรักภักดีของเขาตรง P1 b y −−γ / F1 = Y หรือ
= P1 γ / F1 − b.7 ดังนั้น ผู้บริโภคที่มีคุณค่ามากกว่า
 = P1 γ / F1 − B ( 6 )
จะเคร่งครัดชอบเดินทางในสายการบิน 1 ตัวเลือกภายนอก ดังนั้นปริมาณของสายการบิน 1

=

to8 เท่ากับ 1 / 2 α
1

 เป็นα
=
1
2
ดา−− P1 γ / F1 αบี

( 7 )
เนื่องจากค่าโดยสารสายการบิน 2 ความถี่และตัวเลือกไม่ปรากฏใน ( 7 ) , การแข่งขันระหว่าง
ผู้ให้บริการไม่ได้เป็นปัจจุบัน กับสายการบิน 1 ได้อย่างมีประสิทธิภาพกลายเป็นผู้ผูกขาดสำหรับผู้โดยสารกับ
บวกค่า ( สายการบิน 2 กลายเป็นผู้ผูกขาดผู้โดยสาร negative-a ) .
สำหรับกรณีผู้ขายน้อยรายจะเกี่ยวข้อง , บี ≥ P γ / F ไว้ที่ P และ F ค่า
โผล่ในสมมาตรแบบสมดุล มิฉะนั้น ผู้โดยสารที่มีค่าใกล้ศูนย์
จะต้องการตัวเลือกภายนอกทำให้การผูกขาดคดีที่เกี่ยวข้องแทน ดังนั้น B
ถือว่าใหญ่มากพอที่จะให้ความพึงพอใจของอสมการข้างต้น กับล่างแน่นอน
ผูกพัน ล่าง 9 ผลคดีผูกขาด ซึ่งแสดงโดย เกอร์วิน (
2006a )สรุปเมื่อวิเคราะห์แบบสมบูรณ์ 10
มันควรจะสังเกตว่าในขณะที่การจราจรระดับการผูกขาดสมดุลของสายการบินขึ้นอยู่กับ
ค่าโดยสารและความถี่ โดยจะเห็นได้จาก ( 7 ) แต่ละแบบของสายการบินคล้องการจราจร
สมดุลระดับ 1 / 2 ในสมดุลแบบสมมาตรโดยไม่คำนึงถึงทางเลือกของ ( 5 ) , 1 = 1 / 2 ถือเมื่อ
อัตราค่าโดยสารและความถี่เดียวกันข้ามพาหะในการเข้าถึงสมดุล อย่างไรก็ตาม แต่ละผู้ให้บริการจะเข้าบัญชี
การจราจรกำไรและขาดทุนกับผู้ให้บริการอื่น ๆตามที่ปรับของทางเลือก
ตัวแปรตามที่เห็นด้านล่าง แต่เนื่องจากผู้บริโภคจะถือว่าเลือกตัวเลือกภายนอก
ต่อสู้ผู้ให้บริการสำหรับจำนวนคงที่ของการจราจรทั้งหมดซึ่งจะแบ่งเท่ากันระหว่างพวกเขาใน
สมดุลคุณลักษณะของรูปแบบเรียบง่ายของผู้ตรวจบัญชีและการวิเคราะห์

7 การเปรียบเทียบแบบชัดเจน ผลที่ขาดส่วนใหญ่ในการผูกขาด

กับกรณี แก้ไขปัญหาการจราจรใน ( 5 ) ที่เกี่ยวข้องกับคดีแบบ มันสามารถรวมกับต้นทุน
ก่อนหน้านี้ในการแสดงออกทางสีหน้า ( 1 ) ให้ผลกำไร คูณ ( 5 ) โดย P1 และการลบ ( 1 ) (
subscripts เพิ่ม )ผลกำไรของสายการบิน 1 เท่ากับ− 1 =
π p1q1 θ F1 − ( τ  / N1 ) f1s1
= p1q1 −−θ F1 ( τ  / N1 ) Q1
= ( −τ− P1  / N1 )

1
2
1

[ −−α P1 P2 γ / F1 / F2 γ−− ]

 θ F1 , ( 8 )
หมายเหตุ ( 8 ) ใช้ความเสมอภาค f1s1 = 1 ซึ่งระบุว่า จำนวนเที่ยวบินเวลาที่นั่งต่อเที่ยวบิน เท่ากับ
การจราจรทั้งหมด การใช้ ( 8 ) การวิเคราะห์ที่ตามมาจะพิจารณากำไรสูงสุด
ปัญหาภายใต้กฎระเบียบที่แตกต่างกันสองระบบ .