cost and competition), and the redu

cost and competition), and the reducing transport costs and
factor mobility costs can increase the factor mobility, which
ultimately affects the spatial distribution of manufacturing
industry (such as, Weber, 1929; Losch, 1939; Krugman, 1991).
Improving the level of transport infrastructure can change the
output efficiency of enterprises, and change the performance of
the transport network and transport costs (commuting costs and
transportation costs), which leads to the corresponding changes
for labor, capital and technology, manufacturing location and
concentration economic effects, and then it has an impact on
the spatial distribution of economic activities which has been
supported by empirical research, such as Ren and Zhang
(2010). In the examination of causal relationship between
manufacturing industry and the stock of transport infrastructure
of each province in China, it was found that the two has a
strong consistency in the spatial distribution, and the spatial
concentration of the transportation infrastructure is one of the
most significant factors resulting in concentration of
manufacturing industries. As transportation infrastructure
presents a very significant gradient from the eastern to the
central, and then to the western regions in China, what's more,
transport infrastructure has a trend of further concentration to
these regions, it probably could aggravate further
differentiation of the manufacturing location. There are many
means measuring industrial agglomeration, in which Lorenz
curve and Gini coefficient is more common. Krugman (1991)
used space Gini coefficient (spatial Gini coefficient) to
measure the degree of concentration on U.S. manufacturing.
Considering the availability of data and analytical convenience,
we selected two time points in 2002 and 2006, referred to Zhao
Wei, Zhang Sui (2009) method, used the proportion of gross
output value of manufacturing industry in the provinces to the
country's gross output value of manufacturing industry to
measure the degree of agglomeration, then we get the trend
map on concentration level of manufacturing industry in
China's 31 provinces in 2002 and 2006, see Figure 4. It can be
seen from Figure 4, China's manufacturing industry was of a
high concentrated both in 2002 and 2006, and it presents a very
significant gradient from the eastern, to the central, and then to
the west region, and this trend is furthering. Ren and Zhang
(2011) analyze how improving of the level of the transport
infrastructure would impact capital flows which is another
form of industrial location choice, then they found that the gap
in transport infrastructure among provinces is one of the
determinants for the inter-regional capital flows, and it
probably results in the change in regional disparities in China.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต้นทุนและการแข่งขัน), และการลดต้นทุนการขนส่ง และปัจจัยต้นทุนความคล่องตัวสามารถเพิ่มสัดส่วนเห็น ที่ในที่สุด มีผลต่อการกระจายของการผลิตอุตสาหกรรม (เช่น เวเบอร์ 1929 Losch, 1939 Krugman, 1991)ปรับปรุงระดับของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสามารถเปลี่ยนขององค์กร และประสิทธิภาพของการเปลี่ยนแปลงต้นทุนเครือข่ายและการขนส่งขนส่ง (ไม่กี่ต้นทุน และขนส่งต้นทุน), ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันสำหรับแรงงาน เงินทุน และ เทคโนโลยี สถานผลิต และผลกระทบทางเศรษฐกิจของความเข้มข้น แล้วมันมีผลกระทบการกระจายของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ได้รับโดยผลวิจัย Ren และจาง(2010) . ในการตรวจสอบความสัมพันธ์เชิงสาเหตุระหว่างอุตสาหกรรมการผลิตและสต็อกของการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานของแต่ละจังหวัดในประเทศจีน พบว่า ทั้งสองมีความความแข็งแกร่งในการกระจาย และการอนุรักษ์พื้นที่ความเข้มข้นของการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานเป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดในความเข้มข้นของอุตสาหกรรมการผลิต เป็นโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งการไล่ระดับที่สำคัญมากจากตะวันออกไปแสดงเซ็นทรัล แล้วไป ยังภูมิภาคตะวันตกในประเทศจีน สิ่งเพิ่มเติมโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งมีแนวโน้มของความเข้มข้นต่อไปภูมิภาคเหล่านี้ มันคงไม่ซ้ำเติมเพิ่มเติมสร้างความแตกต่างของสถานที่ผลิต มีเป็นจำนวนมากหมายถึงวัด agglomeration อุตสาหกรรม ในที่ชายลอเรนซ์เส้นโค้งและ Gini สัมประสิทธิ์เป็นทั่วไป Krugman (1991)ใช้พื้นที่ Gini สัมประสิทธิ์ (สัมประสิทธิ์ Gini ปริภูมิ) เพื่อวัดระดับความเข้มข้นในสหรัฐอเมริกาผลิตพิจารณาความพร้อมของข้อมูลและวิเคราะห์ความสะดวกเราเลือกคะแนนครั้งที่สองใน 2002 และ 2006 อ้างถึงเจียวWei วิธีเตียวสุ่ย (2009) ใช้สัดส่วนของรวมแสดงผลค่าของการผลิตอุตสาหกรรมในจังหวัดให้การมูลค่าของอุตสาหกรรมการผลิตผลผลิตรวมของประเทศวัดระดับการ agglomeration แล้วเรารับแนวโน้มแผนที่ในระดับความเข้มข้นของอุตสาหกรรมในการผลิตของจีน 31 จังหวัดใน 2002 และ 2006 ดูรูปที่ 4 สามารถเห็นจากรูปที่ 4 อุตสาหกรรมการผลิตของจีนมีการเข้มข้นสูงทั้งในปี 2002 และ 2006 และมันมีมากไล่ระดับสีอย่างมีนัยสำคัญจากภาคตะวันออก การตกแต่ง และการภาคตะวันตก และแนวโน้มนี้เป็น furthering เร็นและจางวิเคราะห์ (2011) ปรับปรุงวิธีการการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานจะส่งผลกระทบต่อกระแสเงินทุนซึ่งเป็นอีกแบบฟอร์มการเลือกที่ตั้งโรงงานอุตสาหกรรม แล้วพวกเขาพบว่าช่องว่างในการขนส่ง โครงสร้างพื้นฐานระหว่างจังหวัดเป็นหนึ่งในดีเทอร์มิแนนต์สำหรับกระแสเงินทุนระหว่างภูมิภาค และอาจเกิดการเปลี่ยนแปลงในความแตกต่างภูมิภาคในประเทศจีน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ค่าใช้จ่ายและการแข่งขัน) และลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งและค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายปัจจัยที่สามารถเพิ่มความคล่องตัวปัจจัยซึ่งท้ายที่สุดส่งผลกระทบต่อการกระจายของการผลิตภาคอุตสาหกรรม(เช่นเวเบอร์, 1929; ทริช, 1939. ครุกแมน, 1991) การปรับปรุงระดับของ โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสามารถเปลี่ยนประสิทธิภาพการส่งออกของผู้ประกอบการและการเปลี่ยนแปลงการปฏิบัติงานของเครือข่ายการขนส่งและค่าใช้จ่ายการขนส่ง(ค่าใช้จ่ายในการเดินทางและค่าใช้จ่ายในการขนส่ง) ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันสำหรับแรงงานทุนและเทคโนโลยีสถานที่ผลิตและผลกระทบทางเศรษฐกิจที่มีความเข้มข้นและแล้วมันจะมีผลกระทบต่อการกระจายของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ได้รับการสนับสนุนโดยการวิจัยเชิงประจักษ์เช่นRen และจาง(2010) ในการตรวจสอบของความสัมพันธ์เชิงสาเหตุระหว่างอุตสาหกรรมการผลิตและสต็อกของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของแต่ละจังหวัดในประเทศจีนก็พบว่าทั้งสองมีความมั่นคงแข็งแกร่งในการกระจายเชิงพื้นที่และเชิงพื้นที่ความเข้มข้นของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเป็นหนึ่งในที่สำคัญที่สุดปัจจัยที่ส่งผลให้ความเข้มข้นของอุตสาหกรรมการผลิต ในฐานะที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่มีการไล่ระดับสีอย่างมากจากภาคตะวันออกไปยังกลางและจากนั้นไปที่ภาคตะวันตกในประเทศจีนสิ่งที่เพิ่มเติมโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งมีแนวโน้มของความเข้มข้นต่อไปยังภูมิภาคเหล่านี้ก็อาจจะทำให้รุนแรงขึ้นต่อความแตกต่างของสถานที่ผลิต มีหลายวิธีการวัดการรวมตัวกันในอุตสาหกรรมที่ลอเรนโค้งและค่าสัมประสิทธิ์Gini เป็นเรื่องธรรมดามาก ครุกแมน (1991) ใช้พื้นที่ค่าสัมประสิทธิ์จินี (ค่าสัมประสิทธิ์จินีอวกาศ) เพื่อวัดระดับของความเข้มข้นในการผลิตของสหรัฐ. พิจารณาความพร้อมของข้อมูลและความสะดวกสบายในการวิเคราะห์ที่เราเลือกสองจุดครั้งในปี 2002 และปี 2006 เรียกว่า Zhao Wei จางซุ่ย ( 2009) วิธีการใช้สัดส่วนของมวลรวมมูลค่าส่งออกของอุตสาหกรรมการผลิตในต่างจังหวัดกับมูลค่าส่งออกขั้นต้นของประเทศของอุตสาหกรรมการผลิตเพื่อวัดระดับของการรวมตัวกันแล้วที่เราได้รับแนวโน้มแผนที่ในระดับความเข้มข้นของอุตสาหกรรมการผลิตในจีน31 จังหวัดใน ปี 2002 และปี 2006 ดูรูปที่ 4 มันสามารถเห็นได้จากรูปที่4 อุตสาหกรรมการผลิตของจีนเป็นของสูงเข้มข้นทั้งในปี2002 และปี 2006 และจะนำเสนอมากไล่ระดับสีอย่างมีนัยสำคัญจากตะวันออกไปยังภาคกลางและจากนั้นไปทางทิศตะวันตกภูมิภาคและแนวโน้มนี้ต่อไป Ren และจาง(2011) วิเคราะห์ว่าการปรับปรุงระดับของการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานที่จะส่งผลกระทบต่อเงินทุนเคลื่อนย้ายซึ่งเป็นอีกหนึ่งรูปแบบของการเลือกทำเลที่ตั้งอุตสาหกรรมแล้วพวกเขาก็พบว่าช่องว่างในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งในกลุ่มจังหวัดที่เป็นหนึ่งในปัจจัยสำหรับระหว่างภูมิภาคเงินทุนเคลื่อนย้ายและมันอาจจะส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความแตกต่างในระดับภูมิภาคในประเทศจีน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต้นทุนและการแข่งขัน และลดต้นทุนการขนส่งและต้นทุนการเคลื่อนย้ายปัจจัย
สามารถเพิ่มปัจจัยการเคลื่อนย้ายซึ่ง
ในที่สุดมีผลต่อการกระจายตัวเชิงพื้นที่ของอุตสาหกรรมการผลิต
( เช่น , เวเบอร์ , 1929 ; losch 1939 ; ครุกแมน , 1991 ) .
การปรับปรุงระดับของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสามารถเปลี่ยน
ผลผลิต ประสิทธิภาพ องค์กรและการเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของ
ต้นทุนโครงข่ายการขนส่งและการขนส่งและการเดินทางค่าใช้จ่าย
ต้นทุนการขนส่ง ) ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกัน
สำหรับแรงงาน เงินทุน และเทคโนโลยี สถานที่ตั้ง และผลทางเศรษฐกิจของการผลิต แล้วมันมีผลกระทบ
การกระจายเชิงพื้นที่ของกิจกรรมทางเศรษฐกิจซึ่งมี
ได้รับการสนับสนุนโดยการวิจัยเชิงประจักษ์ เช่น เรน จาง
( 2010 )ในการตรวจสอบความสัมพันธ์เชิงสาเหตุระหว่าง
อุตสาหกรรมการผลิตและสต็อกของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง
ของแต่ละจังหวัดในประเทศจีน พบว่า ทั้งสองมีความสอดคล้องกันเป็น
ที่แข็งแกร่งในการกระจายทางพื้นที่ และปริมาณพื้นที่
ของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งเป็นหนึ่งในที่สำคัญที่สุดปัจจัยที่ส่งผล

ความเข้มข้นของอุตสาหกรรมการผลิตเป็นโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง
แสดงลาดสำคัญจากตะวันออกไปยัง
กลางและจากนั้นไปยังภูมิภาคตะวันตกในประเทศจีน ยิ่งไปกว่าอะไร ,
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งมีแนวโน้มความเข้มข้นต่อไป
ภูมิภาคเหล่านี้ มันอาจจะเติมต่อไป
ความแตกต่างของสถานที่ผลิต มีหลาย
หมายถึงการวัดแหล่งที่ตั้งอุตสาหกรรม ซึ่งลอเรนซ์
เส้นโค้งและค่าสัมประสิทธิ์จินี่เป็นเรื่องปกติมากขึ้น ครุกแมน ( 1991 )
พื้นที่ใช้ค่าสัมประสิทธิ์จีนี่ ( Gini Coefficient (

) วัดระดับความเข้มข้นในการผลิตสหรัฐอเมริกา .
พิจารณาความพร้อมของข้อมูล และความสะดวกวิเคราะห์
เราเลือกเวลา สองจุดใน 2002 และ 2006 เรียกว่าจ้าว
Wei จางซุ่ย ( 2009 ) วิธีที่ใช้สัดส่วนของมวลรวม
มูลค่าส่งออกของอุตสาหกรรมในจังหวัด
ของประเทศรวมมูลค่าส่งออกของอุตสาหกรรมผลิต

วัดระดับของการรวมตัวกัน แล้วเราได้รับแนวโน้ม
แผนที่ในระดับความเข้มข้นของอุตสาหกรรมการผลิตใน
จีน 31 จังหวัด ในปี 2002 และ 2006 , เห็นรูปที่ 4 มันสามารถเห็นได้จากรูปที่ 4
, อุตสาหกรรมการผลิตของจีนของ
สูงเข้มข้นทั้งใน 2002 และ 2006และนำเสนอมาก
( ไล่สีจากตะวันออก ไปกลางแล้ว

ภาคตะวันตก และแนวโน้มนี้จะช่วย . เรนเตีย
( 2011 ) วิเคราะห์ว่าการปรับปรุงระดับของการขนส่ง
โครงสร้างพื้นฐานจะส่งผลกระทบต่อเงินทุนเคลื่อนย้าย ซึ่งเป็นอีกรูปแบบของการเลือกที่ตั้งอุตสาหกรรม
แล้วพวกเขาก็พบว่าช่องว่าง
ในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งระหว่างจังหวัดเป็นหนึ่งใน
ปัจจัยที่มีผลต่อการเคลื่อนย้ายเงินทุนระหว่างภูมิภาค และอาจส่งผลในการเปลี่ยนแปลงใน
ความแตกต่างภูมิภาคในประเทศจีน