These observations have led many in

These observations have led many investigators to
study the runway-sequencing problem with the objective
of increasing operating efficiency while ensuring
that all airport users are treated equitably. Dear
(1976) and Dear and Sherif (1991) developed the concept
of constrained position shifting (CPS), i.e., of a
limit in the number of positions by which an aircraft
can deviate from its FCFSposition in a queue. For
instance, an aircraft in the 16th position in a FCFS
queue would have to land in one of the positions
14–18 if the specified maximum position shift (MPS) is 2.
Through many numerical examples and for several
reasonable objective functions, Dear (1976) showed
that by setting MPSto a small number, such as two
or three, one can obtain most of the benefits of an
unconstrained optimized system (e.g., 60%–80% of
the potential improvements). This finding motivated
several researchers (e.g., Psaraftis 1980, Venkatakrishnan
et al. 1992, Bianco et al. 2001) to investigate
a number of increasingly complex and realistic versions
of the sequencing problem. Two advanced terminal
airspace automation systems, CTASand COMPAS,
that have been implemented in the United States
and in Germany, respectively, incorporate sequencing
algorithms based on CPS(Erzber ger 1995). However,
this feature of CTASand of COMPAShas not
been activated, primarily because of concerns about a
potential increase in controller workload.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักมากไปศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับของวัตถุประสงค์เพิ่มประสิทธิภาพในการปฏิบัติงานขณะที่มั่นใจให้ผู้ใช้สนามบินทั้งหมดจะถือว่า equitably รัก(1976) และรักและ Sherif (1991) พัฒนาแนวคิดจำกัดตำแหน่งขยับ (ของวิทยาลัย), เช่น ของจำกัดจำนวนของตำแหน่งซึ่งเที่ยวบินสามารถแตกต่างจาก FCFSposition ของในคิว สำหรับอินสแตนซ์ เที่ยวบินในตำแหน่งที่ 16 แบบ FCFSคิวจะมีที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง14 – 18 ถ้ากะตำแหน่งสูงสุดที่ระบุ (MPS) 2ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมาก และหลาย ๆฟังก์ชันวัตถุประสงค์เหมาะสม รัก (1976) พบว่าการตั้งค่า MPSto เป็นหมายเลขขนาดเล็ก เช่นสองหรือสาม หนึ่งสามารถได้รับทั้งประโยชน์ของการระบบเพิ่มประสิทธิภาพ unconstrained (เช่น 60% – 80% ของอาจปรับปรุง) ค้นหานี้แรงจูงใจนักวิจัยหลาย (เช่น Psaraftis 1980, Venkatakrishnanร้อยเอ็ด al. 1992, Bianco et al. 2001) การตรวจสอบหมายเลขรุ่นที่ซับซ้อน และสมจริงมากขึ้นปัญหาลำดับ เทอร์มินัลขั้นสูง 2ระบบอัตโนมัติ airspace, CTASand COMPASที่ได้นำมาใช้ในสหรัฐอเมริกาและในเยอรมนี ตามลำดับ รวมลำดับอัลกอริทึมในการตามของวิทยาลัย (Erzber เกออาร์ต 1995) อย่างไรก็ตามCTASand COMPAShas คุณลักษณะนี้ไม่การเรียกใช้ เป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในการควบคุมปริมาณ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยจำนวนมากที่จะ
ศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับโดยมีวัตถุประสงค์
ของการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานในขณะที่การสร้างความมั่นใจ
ว่าผู้ใช้ทุกคนที่สนามบินได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน ที่รัก
(1976) และรัก Sherif (1991) การพัฒนาแนวคิด
ของตำแหน่งขยับ จำกัด (CPS) คือของ
ข้อ จำกัด ในจำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบิน
สามารถเบี่ยงเบนไปจาก FCFSposition ในคิว สำหรับ
ตัวอย่างเช่นเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ใน FCFS
คิวจะต้องจอดในหนึ่งในตำแหน่ง
ที่ 14-18 ถ้าเปลี่ยนตำแหน่งสูงสุดที่ระบุ (MPS) เป็น 2.
ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมากและหลาย
ฟังก์ชั่นที่เหมาะสมวัตถุประสงค์ที่รัก ( 1976) แสดงให้เห็น
ว่าโดยการตั้งค่า MPSto เล็ก ๆ จำนวนมากเช่นสอง
หรือสามหนึ่งสามารถได้รับประโยชน์มากที่สุดของ
ระบบที่ดีที่สุดไม่มีข้อ จำกัด (เช่น 60% -80% ของ
การปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น) การค้นพบนี้มีแรงจูงใจ
นักวิจัยหลายคน (เช่น Psaraftis 1980 Venkatakrishnan
et al. 1992 บล็องก์ et al. 2001) ในการตรวจสอบ
จำนวนรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริง
ของปัญหาลำดับ สองขั้วขั้นสูง
ระบบอัตโนมัติน่านฟ้า CTASand COMPAS,
ที่ได้รับการดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกา
และในประเทศเยอรมนีตามลำดับรวมลำดับ
ขั้นตอนวิธีการขึ้นอยู่กับ CPS (Erzber ร็อคกี้ 1995) อย่างไรก็ตาม
คุณสมบัติของ CTASand ของ COMPAShas นี้ไม่ได้
ถูกเปิดใช้งานเป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับ
การเพิ่มขึ้นของภาระงานที่มีศักยภาพในการควบคุม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อสังเกตเหล่านี้ทำให้นักวิจัยหลาย

ศึกษาลำดับปัญหารันเวย์โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน ในขณะที่มั่นใจ

ที่ผู้ใช้ทั้งหมดที่สนามบินจะได้รับการรักษาอย่างเท่าเทียมกัน . ที่รัก
( 1976 ) และที่รักและเชอรีฟ ( 1991 ) พัฒนาแนวคิด
ของตำแหน่งชจำกัด ( CPS ) คือของ
จำกัดในตำแหน่งที่เครื่องบิน
สามารถเบี่ยงเบนจาก fcfsposition ในคิว สำหรับ
เช่น เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิวก่อน
จะที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง
14 – 18 ถ้าสูงสุดระบุตำแหน่งกะ ( MPS ) 2 .
ผ่านตัวอย่างเชิงตัวเลขมากมายและหลาย
ที่เหมาะสมฟังก์ชันเป้าหมาย ที่รัก ( 1976 ) พบว่ามีการ mpsto
โดย เบอร์เล็กๆ เช่น 2 หรือ 3
,หนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของผลประโยชน์ของระบบที่ดีที่สุด
ต่างกันไป ( เช่น 60% – 80% ของ
การปรับปรุงศักยภาพ ) ในการหาแรงบันดาลใจ
นักวิจัยหลาย ( เช่น psaraftis 1980 venkatakrishnan
et al . 1992 Bianco et al . 2001 ) เพื่อตรวจสอบหมายเลขรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้น

ของหาปัญหา และสมจริง สองขั้ว
น่านฟ้าขั้นสูงอัตโนมัติระบบctasand compas
, ที่ถูกพัฒนาในสหรัฐอเมริกา
และเยอรมัน ตามลำดับ รวมขั้นตอนวิธีขึ้นอยู่กับ CPS ลำดับ
( erzber GER 1995 ) อย่างไรก็ตามคุณลักษณะของ ctasand

ของ compashas ไม่ได้ถูกเปิดใช้งาน เป็นหลัก เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับ
เพิ่มศักยภาพในงานควบคุม