The projected abatement potential i

The projected abatement potential in CO2 emissions due to
reductions in fuel burn can be complemented through enhanced
use of alternative fuels. As Hileman and Stratton (in this issue)
suggest, in addition to environmental issues and climate change in
particular, the interest in alternative fuels was driven by oil import
dependence and the strong rise in oil price from year 2000.
Compared to surface transport modes, only fuels with a high
energy content per unit weight and volume can be used in
aviation, in order to compromise a minimum of its payload
capability. In addition, over at least the short-to-medium term,
the long lifetime of aircraft mandates the use of “drop-in” fuels,
i.e., fuels with characteristics similar to petroleum-derived jet fuels
that do not require any infrastructure changes. Based on a lifecycle
well-to-wake analysis, the authors find a high variability with
respect to greenhouse gas emissions of second-generation biofuels
mainly with respect to the type of land-use changes underlying
the cultivation of the respective crops. Among these biofuels,
switchgrass-based Fischer–Tropsch jet fuels promise to release
close to zero greenhouse gas emissions, especially if no land-use
changes are involved in their cultivation.
Finally, advances in air traffic management represent a further
degree of freedom for mitigating CO2 emissions. Reynolds (in this
issue) discusses the potential causes of flight inefficiency and
develops flight inefficiency metrics to quantify the performance
of various geographic air transport systems. Based on two metrics,
lateral inefficiency (extra flown ground distance) and fuel ineffi-
ciency (extra fuel burned compared to the minimum), he quantifies inefficiencies in different flight phases to indicate where the
largest potential scope exists for improving the system. He highlights the relative importance of allowing aircraft to fly closer to
their optimal four-dimensional trajectories and reducing ineffi-
ciencies in high fuel burn phases of flight, i.e., during take-off and
climb, and discusses the operational and technical enablers that
might be appropriate to help achieve improvements
Any of the emissions reductions described above will lead to
changes in the price of air travel. Because of the interaction of major
variables of the air transportation system, a change in prices will
impact air transport demand and supply characteristics. Thus, Dray
et al. (in this issue) apply an integrated model to explore the impact of
a global carbon tax on aviation fuel. In this application, the carbon tax
is used to subsidize the purchase of new aircraft within either the
global air transportation system or within that of the developing
world to subsidize the early retirement of aircraft older than 20 years
of age. As the authors show, such schemes can lead to a reduction of
global, year-2050 lifecycle passenger aviation-related CO2 emissions
by around one-third related to a no-policy case. Of this emission
reduction, only about one-third is due to fleet replacement and thus
increased use of new technologies. The remaining two-thirds are a
consequence of the rising carbon price and split equally between
demand reduction and a projected increase in use of biofuels. If the
policy only funds fleet replacement in the developing world, global
emissions can be reduced by around one-quarter. Although the cost of
reducing lifecycle CO2 emissions is around 40–80 US$/tCO2 in the first
case, and around 20–50 US$/tCO2 in the regional application, and thus
above those associated with an all-sector global carbon tax to achieve
similar levels of reduction, the acceptance within industry may be
higher because they are the key beneficiaries.
Aircraft noise can have significant physical and monetary
impacts on people residing near airports. With the demand for
commercial aviation projected to rise at an annual rate of around
5% over at least the next two decades, policymakers and aircraft
manufacturers are particularly interested in understanding these
impacts to evaluate technological, operational, and policy changes
that can help to accommodate the forecasted growth while
keeping detrimental effects to citizens and to the environment at
a manageable level. Current practices for assessing the monetary
impacts of aviation noise typically use hedonic pricing methods
that estimate noise-induced property value depreciation.
However, this approach requires detailed knowledge of local
housing markets, which is not readily available at a fine resolution
for most airport regions around the world. Therefore, He et al. (in
this issue) propose a new noise monetization method based on
city-level personal income, which is often more widely available.
Using a meta-analysis of 63 hedonic pricing studies from eight
countries, conducted between 1970 and 2010, they estimate a
model that explains the willingness to pay for noise abatement

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การลดคาดการณ์การปล่อยก๊าซ CO2 จากการสามารถเสริมลดเชื้อเพลิงผ่านขั้นสูงการใช้พลังงานทางเลือก เป็น Hileman และวิ (ในประเด็นนี้)แนะนำ นอกเหนือจากการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศและปัญหาสิ่งแวดล้อมเฉพาะ ความสนใจในพลังงานทางเลือกซึ่งนำเข้าน้ำมันพึ่งพาอาศัยกันและการเพิ่มขึ้นแข็งแกร่งในราคาน้ำมันจากปี 2000เมื่อเทียบกับพื้นผิวการขนส่ง เชื้อเพลิงสูงปริมาณพลังงานต่อหน่วยน้ำหนักและปริมาณที่สามารถใช้ในการบิน การประนีประนอมอย่างน้อยรับน้ำหนักบรรทุกของความสามารถใน นอกจากนี้ ผ่านน้อยระยะสั้นปานกลางอายุการใช้งานที่ยาวนานของเครื่องบินเอกสารการใช้เชื้อเพลิง "ไหน"เช่น เชื้อเพลิงที่ มีลักษณะคล้ายกับเชื้อเพลิงปิโตรเลียมมา jetที่ไม่ต้องการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐาน ตามระยะเวลาวิเคราะห์เช่นการปลุก ผู้เขียนหาความแปรปรวนที่สูงด้วยเคารพในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นที่สองส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับชนิดของการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินที่ต้นการเพาะปลูกของพืชนั้น ๆ ในหมู่เหล่านี้เชื้อเพลิงชีวภาพใช้หญ้า switchgrass Fischer – Tropsch เจ็ทเชื้อสัญญาจะปล่อยใกล้ศูนย์การปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าไม่ใช้ที่ดินการเปลี่ยนแปลงมีส่วนร่วมในการเพาะปลูกของพวกเขาในที่สุด ความก้าวหน้าในการจัดการจราจรทางอากาศแทนอีกองศาความเป็นอิสระตลอดจนการปล่อย CO2 เรย์โนลด์ส (ในที่นี้ปัญหา) กล่าวถึงสาเหตุของการขาดประสิทธิภาพในการบินมีศักยภาพ และพัฒนาเที่ยวบินขาดประสิทธิภาพวัดประสิทธิภาพในการวัดปริมาณของระบบขนส่งภูมิศาสตร์อากาศต่าง ๆ สองลุกด้านข้างขาดประสิทธิภาพ (ระยะห่างพิเศษบินพื้นดิน) และน้ำมันเชื้อเพลิง ineffi-ไฟฟ้า (เสริมเชื้อเพลิงเผาไหม้เมื่อเทียบกับขั้นต่ำ), เขาประเมินใจในขั้นตอนของเที่ยวบินอื่นเพื่อระบุตำแหน่งขอบเขตที่ใหญ่ที่สุดที่มีศักยภาพที่มีอยู่สำหรับการปรับปรุงระบบ เขาเน้นความสำคัญของการอนุญาตให้เครื่องบินบินเข้าไปวิถีที่ดีที่สุด four-dimensional และลด ineffi-ciencies ในน้ำมันเขียนขั้นตอนของเที่ยวบิน เช่น ระหว่างการปล่อย และปีน และกล่าวถึง enablers และที่อาจจะเหมาะสมเพื่อให้บรรลุการปรับปรุงของมลพิษที่ลดที่อธิบายข้างต้นจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในราคาของการเดินทางทางอากาศ เนื่องจากปฏิสัมพันธ์ของวิชาตัวแปรของระบบเดินอากาศ การเปลี่ยนแปลงในราคาจะส่งผลกระทบต่ออุปสงค์การขนส่งอากาศ และลักษณะการจัดหา ดังนั้น Drayแบบบูรณาการเพื่อสำรวจผลกระทบของใช้ et al. (ในประเด็นนี้)ภาษีคาร์บอนทั่วโลกการบินเชื้อเพลิง ในโปรแกรมนี้ ภาษีคาร์บอนใช้ในการอุดหนุนการซื้อเครื่องบินใหม่ภายในอย่างใดอย่างระบบการขนส่งส่วนกลางอากาศหรือภาย ในของการพัฒนาโลกจะอุดหนุนเกษียณอายุก่อนกำหนดของเครื่องบินที่มีอายุมากกว่า 20 ปีอายุ ผู้เขียนแสดง แผนงานดังกล่าวสามารถนำไปสู่การลดลงของระยะเวลาทั่วโลก ปี 2050 ผู้โดยสารการบินที่เกี่ยวข้องปล่อย CO2โดยประมาณหนึ่งในสามที่เกี่ยวข้องกับกรณีนโยบายไม่มี ของปล่อยนี้ลด เพียงประมาณหนึ่งในสามที่มีเนื่องจากเปลี่ยนฝูงบินและการใช้เทคโนโลยีใหม่ ๆ เพิ่มขึ้น สองในสามที่เหลืออยู่ในผลของคาร์บอนเพิ่มขึ้นราคา และแบ่งเท่า ๆ กันระหว่างลดความต้องการและการคาดการณ์เพิ่มขึ้นในการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ ถ้าการนโยบายกองทุนทดแทนฝูงบินในประเทศ ทั่วโลกเท่านั้นสามารถลดการปล่อยโดยประมาณหนึ่งในสี่ แม้ว่าต้นทุนของลดการปล่อย CO2 ระยะเวลาอยู่ที่ประมาณ 40 – 80 US$ / tCO2 ในครั้งแรกกรณี และประมาณ 20 – 50 US$ / tCO2 ในแอพลิเคชันระดับภูมิภาค และข้างต้นที่เกี่ยวข้องกับภาษีทุกภาคคาร์บอนทั่วโลกเพื่อให้บรรลุในระดับเดียวกับการลด การยอมรับในอุตสาหกรรมอาจจะสูงขึ้นเนื่องจากจะได้รับผลประโยชน์ที่สำคัญเสียงเครื่องบินได้อย่างมีนัยสำคัญทางกายภาพ และทางการเงินผลกระทบต่อผู้คนที่อาศัยอยู่ใกล้สนามบิน กับความต้องการบินพาณิชย์คาดว่าจะเพิ่มขึ้นที่มีอัตราประจำปีของสถานที่สำคัญ5% มากกว่าน้อยถัดไปสองทศวรรษที่ผ่านมา ผู้กำหนดนโยบาย และเครื่องบินผู้ผลิตสนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการทำความเข้าใจเหล่านี้ผลกระทบต่อการประเมินการดำเนินงาน เทคโนโลยี และการเปลี่ยนแปลงนโยบายที่สามารถช่วยในการรองรับการเติบโตที่คาดการณ์ในขณะที่ทำให้ผลเสีย กับประชาชน และสิ่งแวดล้อมที่ระดับจัดการ แนวทางปฏิบัติสำหรับการประเมินการเงินปัจจุบันผลกระทบของเสียงรบกวนการบินโดยทั่วไปใช้วิธีการกำหนดราคาทุ่มเทประเมินที่ประเมินค่าเสื่อมราคามูลค่าทรัพย์สินเกิดเสียงรบกวนอย่างไรก็ตาม วิธีการนี้ต้องใช้ความรู้ท้องถิ่นตลาดที่อยู่อาศัย ซึ่งเป็นไม่พร้อมใช้งานที่มีความละเอียดดีสำหรับภูมิภาคสนามบินใหญ่ทั่วโลก ดังนั้น เขา et al.(ปัญหานี้) เสนอวิธีการสร้างรายได้เสียงใหม่ที่อิงระดับเมืองรายได้ส่วนบุคคล ซึ่งมักจะเพิ่มเติมได้อย่างกว้างขวางใช้ meta-analysis การศึกษา 63 ราคาทุ่มเทประเมินจากแปดประเทศ การดำเนินการระหว่างปี 1970 และ 2010 พวกเขาประเมินความแบบจำลองที่อธิบายความเต็มใจจ่ายสำหรับลดเสียงรบกวน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่มีศักยภาพในการลดการคาดการณ์ในการปล่อย CO2 เนื่องจากการ
ลดลงของการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถครบครันผ่านการปรับปรุง
การใช้เชื้อเพลิงทางเลือก ในฐานะที่เป็น Hileman และสแตรทตัน (ในเรื่องนี้)
แนะนำนอกเหนือไปจากปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศใน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งความสนใจในพลังงานทางเลือกได้แรงหนุนจากการนำเข้าน้ำมัน
พึ่งพาอาศัยกันและการเพิ่มขึ้นอย่างแข็งแกร่งในราคาน้ำมันจากปี 2000
เมื่อเทียบกับระบบการคมนาคมในพื้นผิว เชื้อเพลิงเท่านั้นที่มีสูง
เนื้อหาพลังงานต่อหน่วยน้ำหนักและปริมาณที่สามารถใช้ใน
การบินในการสั่งซื้อที่จะประนีประนอมต่ำสุดของน้ำหนักบรรทุกของ
ความสามารถในการ นอกจากนี้ในช่วงเวลาอย่างน้อยในระยะสั้นไปจนถึงขนาดกลาง,
อายุการใช้งานที่ยาวนานของอากาศยานให้ใช้ "วางใน" เชื้อเพลิงที่
คือเชื้อเพลิงที่มีลักษณะคล้ายกับปิโตรเลียมที่ได้มาจากเชื้อเพลิงเจ็ท
ที่ไม่ต้องมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานใด ๆ ขึ้นอยู่กับวงจรชีวิต
ดีที่ต้องปลุกวิเคราะห์ผู้เขียนพบว่ามีความแปรปรวนสูงด้วย
ความเคารพต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นที่สอง
ส่วนใหญ่ที่เกี่ยวกับประเภทของการเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์ที่ดินที่อยู่ภายใต้
การเพาะปลูกของพืชที่เกี่ยวข้อง ท่ามกลางเชื้อเพลิงชีวภาพเหล่านี้
สวิตซ์ที่ใช้เชื้อเพลิง Fischer-Tropsch เจ็ทสัญญาว่าจะปล่อย
ใกล้กับศูนย์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไม่มีการใช้ที่ดิน
การเปลี่ยนแปลงมีส่วนร่วมในการเพาะปลูกของพวกเขา.
ในที่สุดความก้าวหน้าในการจัดการจราจรทางอากาศแทนอีก
ระดับของเสรีภาพสำหรับบรรเทา การปล่อย CO2 นาดส์ (ในเรื่องนี้
ปัญหา) อธิบายถึงสาเหตุที่มีศักยภาพของการขาดประสิทธิภาพการบินและ
การพัฒนาตัวชี้วัดการบินขาดประสิทธิภาพปริมาณประสิทธิภาพการทำงาน
ของระบบการขนส่งทางอากาศทางภูมิศาสตร์ต่างๆ ขึ้นอยู่กับสองตัวชี้วัด
การขาดประสิทธิภาพด้านข้าง (ระยะทางพื้นดินบินเสริม) และเชื้อเพลิง ineffi-
ciency (เผาเชื้อเพลิงพิเศษเมื่อเทียบกับขั้นต่ำ) เขาประเมินความไร้ประสิทธิภาพในขั้นตอนการบินที่แตกต่างกันเพื่อบ่งชี้ที่
ใหญ่ที่สุดในขอบเขตที่มีศักยภาพที่มีอยู่สำหรับการปรับปรุงระบบ เขาเน้นความสำคัญของการอนุญาตให้เครื่องบินที่จะบินไปใกล้ชิดกับ
วิถีสี่มิติของพวกเขาที่ดีที่สุดและการลด ineffi-
ciencies ในน้ำมันเชื้อเพลิงสูงขั้นตอนการเผาไหม้ของเที่ยวบินเช่นในช่วงเวลาปิดและ
ปีนขึ้นไปและกล่าวถึงการรองรับการดำเนินงานและทางเทคนิคที่
อาจจะ ที่เหมาะสมเพื่อช่วยปรับปรุงบรรลุ
ใด ๆ ของการลดการปล่อยมลพิษที่อธิบายข้างต้นจะนำไปสู่
การเปลี่ยนแปลงในราคาของการเดินทางทางอากาศ เพราะการทำงานร่วมกันของสำคัญ
ตัวแปรของระบบการขนส่งทางอากาศที่มีการเปลี่ยนแปลงในราคาจะ
ส่งผลกระทบต่อการขนส่งทางอากาศอุปสงค์และอุปทานลักษณะ ดังนั้นสาลี่
, et al (ในเรื่องนี้) ใช้รูปแบบบูรณาการในการสำรวจผลกระทบของ
ภาษีคาร์บอนทั่วโลกเกี่ยวกับน้ำมันเชื้อเพลิงการบิน ในโปรแกรมนี้ภาษีคาร์บอน
จะใช้ในการอุดหนุนการซื้อเครื่องบินใหม่ภายในทั้ง
ระบบการขนส่งทางอากาศทั่วโลกหรือภายในของการพัฒนา
โลกที่จะอุดหนุนเกษียณอายุก่อนกำหนดของเครื่องบินที่มีอายุมากกว่า 20 ปี
ของอายุ ในฐานะที่เป็นผู้เขียนแสดงแผนการดังกล่าวสามารถนำไปสู่การลดลงของ
ระดับโลกวงจรผู้โดยสารปล่อย CO2 เกี่ยวข้องกับการบินปี 2050
ประมาณหนึ่งในสามที่เกี่ยวข้องกับกรณีที่ไม่มีนโยบาย การปล่อยนี้
ลดลงเพียงประมาณหนึ่งในสามคือเนื่องจากการเปลี่ยนเรือเดินสมุทรและทำให้
เพิ่มขึ้นใช้เทคโนโลยีใหม่ ส่วนที่เหลืออีกสองในสามเป็น
ผลมาจากราคาคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นและแบ่งเท่า ๆ กันระหว่าง
ลดความต้องการและเพิ่มขึ้นคาดว่าในการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ หาก
นโยบายเพียงกองทุนทดแทนเรือเดินสมุทรในประเทศกำลังพัฒนาทั่วโลก
ปล่อยก๊าซจะลดลงโดยหนึ่งในสี่รอบ แม้ว่าค่าใช้จ่ายของ
การลดการปล่อย CO2 วงจรชีวิตอยู่ที่ประมาณ 40-80 US $ / tCO2 ในครั้งแรก
กรณีและรอบ 20-50 US $ / tCO2 ในการประยุกต์ใช้ในระดับภูมิภาคและทำให้
ข้างต้นผู้ที่เกี่ยวข้องกับทุกภาคภาษีคาร์บอนทั่วโลกเพื่อ บรรลุ
ระดับของการลดลงที่คล้ายกันได้รับการยอมรับในอุตสาหกรรมอาจจะ
สูงขึ้นเพราะพวกเขาจะได้รับผลประโยชน์ที่สำคัญ.
เสียงเครื่องบินสามารถมีทางกายภาพและทางการเงินอย่างมีนัยสำคัญ
ส่งผลกระทบต่อผู้คนที่อาศัยอยู่ใกล้กับสนามบิน กับความต้องการสำหรับ
การบินพาณิชย์ที่คาดการณ์ว่าจะเพิ่มขึ้นในอัตราประจำปีประมาณ
5% ในช่วงเวลาอย่างน้อยอีกสองทศวรรษที่ผ่านมากำหนดนโยบายและอากาศยาน
ผู้ผลิตมีความสนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการทำความเข้าใจเหล่านี้
ส่งผลกระทบในการประเมินเทคโนโลยีการดำเนินงานและการเปลี่ยนแปลงนโยบาย
ที่สามารถช่วยในการรองรับ การเจริญเติบโตที่คาดการณ์ไว้ในขณะที่
การรักษาผลกระทบที่เป็นอันตรายต่อประชาชนและต่อสิ่งแวดล้อมใน
ระดับที่จัดการได้ การปฏิบัติในปัจจุบันสำหรับการประเมินทางการเงิน
ผลกระทบของเสียงรบกวนการบินมักจะใช้วิธีการกำหนดราคาความชอบ
ที่ประเมินเสียงรบกวนที่เกิดค่าเสื่อมราคามูลค่าทรัพย์สิน.
แต่วิธีนี้ต้องมีความรู้ในรายละเอียดของท้องถิ่น
ตลาดที่อยู่อาศัยซึ่งเป็นไม่พร้อมที่ความละเอียดที่ดี
สำหรับภูมิภาคสนามบินมากที่สุดทั่ว โลก. ดังนั้นเขา et al, (ใน
เรื่องนี้) เสนอวิธีการตัดเสียงรบกวนการสร้างรายได้ใหม่บนพื้นฐานของ
รายได้ส่วนบุคคลระดับเมืองซึ่งมักจะเป็นมากขึ้นสามารถใช้ได้อย่างกว้างขวาง.
ใช้ meta-analysis จาก 63 การศึกษาการกำหนดราคาความชอบจากแปด
ประเทศดำเนินการระหว่าง 1970 และปี 2010 ที่พวกเขาคาดว่า
รูปแบบ ที่อธิบายถึงความเต็มใจที่จะจ่ายสำหรับการลดเสียงรบกวน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การประมาณการศักยภาพในการปล่อยก๊าซ CO2 เนื่องจากการเผาเชื้อเพลิงสามารถครบครันด้วยเพิ่มการใช้เชื้อเพลิงทางเลือก และ Stratton เป็นไฮล์เมิ่น ( ในเรื่องนี้ )แนะนำว่า นอกจากปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในโดยเฉพาะความสนใจในพลังงานทางเลือกถูกขับเคลื่อนโดยน้ำมันนำเข้าการพึ่งพาและเข้มแข็งขึ้น ราคาน้ำมัน จากปี 2000เมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการขนส่งพื้นผิว ใช้เฉพาะกับสูงปริมาณพลังงานต่อหน่วยน้ำหนักและปริมาตร สามารถใช้ในการบิน เพื่อประนีประนอม อย่างน้อยของที่บรรทุกความสามารถในการ นอกจากนี้ อย่างน้อยในระยะสั้นถึงระยะกลางอายุการใช้งานยาวนานของเครื่องบิน เอกสารที่ใช้ " วาง " เชื้อเพลิงคือ เชื้อเพลิงที่มีลักษณะคล้ายกับปิโตรเลียมและเชื้อเพลิงไอพ่นที่ไม่ต้องมีพื้นฐานการเปลี่ยนแปลง ตามวงจรก็ปลุกวิเคราะห์ ผู้เขียนพบความแปรปรวนสูงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นที่สองส่วนใหญ่เกี่ยวกับประเภทของการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินเป็นต้นการเพาะปลูกของพืชนั้นๆ ของเชื้อเพลิงชีวภาพเหล่านี้สวิตซ์ตามฟิชเชอร์– tropsch เจ็ทเชื้อเพลิงสัญญาว่าจะปล่อยใกล้กับศูนย์การปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าไม่มีการใช้พื้นที่การเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้องกับการเพาะปลูกของพวกเขาในที่สุดความก้าวหน้าในการจัดการจราจร แสดงเพิ่มเติมระดับของเสรีภาพในการปล่อยก๊าซ CO2 บรรเทา . เรย์โนลด์ ( ในนี้ปัญหา ) กล่าวถึงสาเหตุที่มีศักยภาพและประสิทธิภาพการบินพัฒนาตัวชี้วัดประสิทธิภาพการบินที่มีประสิทธิภาพระบบการขนส่งทางอากาศทางภูมิศาสตร์ต่าง ๆ ขึ้นอยู่กับสองวัดที่มีประสิทธิภาพ ( พิเศษบินระยะพื้นดิน ) และเชื้อเพลิง ineffi -ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงเผาพิเศษเมื่อเทียบกับต่ำสุด ) เขาไม่มีประสิทธิภาพในขั้นตอนการบิน quantifies แตกต่างกันเพื่อแสดงที่ที่มีขอบเขตที่ใหญ่ที่สุดที่มีอยู่เพื่อปรับปรุงระบบ เขาเน้นความสำคัญสัมพัทธ์ของการอนุญาตให้เครื่องบินบินใกล้วิถีของตนที่เหมาะสม และลด ineffi - สี่มิติciencies ในระยะเผาเชื้อเพลิงสูง เช่นในระหว่างการบินเที่ยวบินปีน และกล่าวถึงความเป็นไปได้ในการปฏิบัติการและเทคนิคที่อาจจะเหมาะสมเพื่อให้บรรลุการปรับปรุงใด ๆของการลดที่อธิบายข้างต้นจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในราคาของการเดินทางทางอากาศ เพราะปฏิสัมพันธ์ของหลักตัวแปรของระบบการขนส่งทางอากาศ การเปลี่ยนแปลงในราคาจะอุปสงค์การขนส่งทางอากาศได้รับผลกระทบและลักษณะการจัดหา ดังนั้น สาลี่et al . ( ในเรื่องนี้ ) ใช้รูปแบบบูรณาการเพื่อศึกษาผลกระทบของเก็บภาษีคาร์บอนของโลกบนเชื้อเพลิงการบิน ในโปรแกรมนี้ ภาษี คาร์บอนใช้ในการอุดหนุนการซื้อเครื่องบินใหม่ทั้งภายในการขนส่งทางอากาศทั่วโลก ระบบภายในของการพัฒนาโลกจะอุดหนุนก่อนเกษียณของอากาศยานที่มีอายุมากกว่า 20 ปีอายุ เป็นผู้สร้างให้โครงการดังกล่าวสามารถนำไปสู่การลดลงของทั่วโลก , year-2050 วงจรบินโดยสาร ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2ประมาณหนึ่งในสามที่เกี่ยวข้องกับนโยบายนี้ การปล่อยนี้ลดเพียงประมาณหนึ่งในสาม เนื่องจากการเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว และดังนั้นจึงเพิ่มการใช้เทคโนโลยีใหม่ สองในสามที่เหลือเป็นผลของคาร์บอนที่เพิ่มขึ้นและราคาแบ่งเท่ากันระหว่างอุปสงค์ที่ลดลง และคาดว่าเพิ่มในการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ . ถ้านโยบายเงินทดแทนเพียงอย่างรวดเร็วในประเทศกำลังพัฒนาทั่วโลกก๊าซจะลดลงประมาณหนึ่งในสี่ . แม้ว่าค่าใช้จ่ายของลดวงจรการปล่อย CO2 ประมาณ 40 – 80 US $ / tco2 ในครั้งแรกกรณี , และประมาณ 20 – 50 US $ / tco2 ในการประยุกต์ใช้ในระดับภูมิภาค , และดังนั้นจึงข้างต้นที่เกี่ยวข้องกับภาคทั้งหมดทั่วโลกภาษีคาร์บอนเพื่อให้บรรลุระดับที่คล้ายกันของการลด การยอมรับในอุตสาหกรรมอาจจะที่สูงกว่าเพราะพวกเขาจะได้รับผลประโยชน์ที่สำคัญเสียงเครื่องบินก็มีความสามารถทางกายภาพและทางการเงินผลกระทบต่อประชาชนที่อาศัยอยู่ใกล้สนามบิน กับความต้องการสำหรับการบินพาณิชย์คาดว่าจะเพิ่มขึ้นในอัตราประจำปีของรอบ5% ผ่านอย่างน้อยสองทศวรรษที่ผ่านมาปัญหาเครื่องบินผู้ผลิตที่สนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งในความเข้าใจเหล่านี้ผลกระทบจากการประเมินเทคโนโลยีและนโยบายการดำเนินงานที่สามารถช่วยให้เพื่อรองรับการคาดการณ์การเจริญเติบโตในขณะที่การรักษามีผลทำให้ประชาชนและสภาพแวดล้อมที่ระดับจัดการ แนวทางปฏิบัติสำหรับการประเมินทางการเงินในปัจจุบันผลกระทบของสัญญาณรบกวนการบินมักจะใช้วิธีกำหนดราคาคือที่เสียงดังจากการประเมินมูลค่าทรัพย์สินอย่างไรก็ตาม วิธีการนี้ต้องมีความรู้รายละเอียดของท้องถิ่นตลาดที่อยู่อาศัยซึ่งไม่พร้อมใช้งานที่ความละเอียดดีส่วนใหญ่สนามบินภูมิภาคทั่วโลก ดังนั้นเขาจึง et al . ( ในปัญหานี้ ) เสนอวิธีใหม่รายได้ขึ้นอยู่กับเสียงระดับเมือง รายได้ส่วนบุคคล ซึ่งมักจะเป็นอย่างกว้างขวางมากขึ้นโดยใช้การวิเคราะห์อภิมาน 63 ราคาศึกษาจากแปด ?ประเทศ ดำเนินการระหว่างปี 1970 และปี 2010 พวกเขาประมาณการแบบจำลองที่อธิบายถึงความเต็มใจที่จะจ่ายเพื่อลดเสียง