Based on the updated ship movement

Based on the updated ship movement records, the vessel speeds in the Strait are assessed to be relatively low with the exception of only 3.18% records reflecting speeds in excess of 25 knots. The probable explanation could be that the speed limit in most legs of the Strait is 12 knots. Therefore, absolute speed may not be qualified as a reliable risk index in contrast to speed dispersion. Based on the consultations and discussions with several experienced ship captains, we concluded that it was reasonable that greater differences in speed among vessels are related to a higher collision risk.

The speed dispersion estimation procedure is as follows. First, we give a ship positioning procedure to group those records into 15 groups (records with respect to 15 legs) based on their position records. In the following, we calculate the time mean speed of vessels transiting through the leg. Third, the speed dispersion can be calculated for each leg.

Ship positioning is to identify in which leg the ship is navigating. In this step, we firstly identify the vertices and edges of each leg. For example, as can be seen in Fig. 2, there are five vertices and five edges in Leg 7W.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตามระเบียนปรับปรุงเรือเคลื่อนไหว ความเร็วเรือในช่องแคบจะประเมินจะค่อนข้างต่ำยกเว้นเฉพาะเรกคอร์ 3.18% สะท้อนให้เห็นถึงความเร็วเกินกว่า 25 นอต คำอธิบายน่าเป็นอาจจะจำกัดความเร็วในขามากที่สุดของช่องแคบว่า 12 นอต ดังนั้น ความเร็วสัมบูรณ์อาจไม่มีเป็นดัชนีความเสี่ยงเชื่อถือได้ตรงกันข้ามกับการกระจายตัวความเร็ว จากการปรึกษาหารือและอภิปรายกับกัปตันเรือที่มีประสบการณ์หลาย เราได้ข้อสรุปว่า เป็นการสมเหตุสมผลว่า ความแตกต่างระหว่างเรือเร็วมากขึ้นเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงสูงชนขั้นตอนการประเมินการกระจายความเร็วจะเป็นดังนี้ ครั้งแรก เราให้เรือตำแหน่งกระบวนการจัดกลุ่มระเบียนออกเป็น 15 กลุ่ม (ระเบียนเกี่ยวกับขา 15) ตามบันทึกตำแหน่ง ต่อไปนี้ เราคำนวณเวลาความเร็วเฉลี่ยของเรือคาบขา ที่สาม การกระจายตัวความเร็วสามารถคำนวณแต่ละขาเรือตำแหน่งคือ ระบุที่ขาเรือนำทาง ในขั้นตอนนี้ เราประการแรกระบุจุดและขอบของแต่ละขา เช่น สามารถเห็นได้ในรูปที่ 2 มีห้าจุดและขอบขา 7W ที่ห้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขึ้นอยู่กับการปรับปรุงระเบียนเรือเคลื่อนไหวความเร็วเรือในช่องแคบได้รับการประเมินว่าเป็นที่ค่อนข้างต่ำยกเว้นเพียง 3.18% สะท้อนให้เห็นถึงบันทึกความเร็วเกินกว่า 25 นอต น่าจะเป็นคำอธิบายที่อาจเป็นได้ว่าขีด จำกัด ความเร็วในขามากที่สุดของช่องแคบคือ 12 นอต ดังนั้นความเร็วที่แน่นอนอาจจะไม่ได้มีคุณสมบัติเป็นดัชนีความเสี่ยงที่มีความน่าเชื่อถือในทางตรงกันข้ามกับการกระจายตัวของความเร็ว บนพื้นฐานของการให้คำปรึกษาและหารือกับหลายประสบการณ์แม่ทัพเรือเราสรุปได้ว่ามันเป็นที่เหมาะสมที่แตกต่างมากขึ้นในหมู่เรือความเร็วที่เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่สูงขึ้นชน.

ขั้นตอนการประมาณค่าความเร็วกระจายเป็นดังนี้ ครั้งแรกที่เราให้ขั้นตอนการวางตำแหน่งเรือไปยังกลุ่มระเบียนเหล่านั้นออกเป็น 15 กลุ่ม (บันทึกด้วยความเคารพต่อ 15 ขา) ตามบันทึกตำแหน่งของพวกเขา ในต่อไปนี้เราจะคำนวณเวลาหมายถึงความเร็วของเรือ transiting ผ่านขา ประการที่สามการกระจายความเร็วสามารถคำนวณได้สำหรับแต่ละขา.

ตำแหน่งเรือคือการระบุที่ขาเรือการนำ ในขั้นตอนนี้เราประการแรกระบุจุดและขอบของแต่ละขา ยกตัวอย่างเช่นที่สามารถมองเห็นในรูป 2 มีห้าจุดห้าและขอบขา 7W

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บนพื้นฐานของการปรับปรุงเรือเคลื่อนไหวบันทึกเรือเร็วในช่องแคบจะประเมินได้ค่อนข้างน้อย ยกเว้นเพียง 3.18 % บันทึกสะท้อนความเร็วเกิน 25 นอต คำอธิบายที่อาจเป็นได้ว่าจำกัดความเร็วในขาที่สุดของช่องแคบคือ 12 นอต ดังนั้น ความเร็วสัมบูรณ์จะไม่มีคุณสมบัติเป็นดัชนีความเสี่ยงที่น่าเชื่อถือ ในทางตรงกันข้ามกับความเร็วในการแพร่กระจาย จากการปรึกษาหารือและการสนทนากับหลายประสบการณ์เรือกัปตัน เราสรุปได้ว่า มันมีเหตุผลมากกว่าความแตกต่างในความเร็วของเรือที่เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงการชนสูงกว่าความเร็วในการแพร่กระจายของประมาณ ขั้นตอนมีดังนี้ ตอนแรก เราให้เรือตำแหน่งขั้นตอนกลุ่มระเบียนเหล่านั้นเป็น 15 กลุ่ม ( บันทึกเกี่ยวกับ 15 ขา ) ตามบันทึกตำแหน่งของพวกเขา ในต่อไปนี้เราคำนวณค่าเฉลี่ยเวลาความเร็วของเรือ transiting ผ่านขา 3 ความเร็วในการแพร่กระจายสามารถคำนวณแต่ละขาให้ระบุตำแหน่งเรือที่ขาเรือเดินเรือ . ในขั้นตอนนี้เราแรกระบุจุดยอดและขอบของแต่ละขา ตัวอย่างเช่น , ที่สามารถเห็นได้ในรูปที่ 2 มีห้าจุดห้า ขอบขา 7W .