The ignition delay of diesel withou

The ignition delay of diesel without and with IJP operations, 40LFPO, 40LFPO10DMC and 40LFPO10DMC + IJP operations with brake power is depicted in Fig. 7. The duration measured in crank angle, between the beginning of injection and ignition of the fuel is called as the ignition delay. The ignition ability of a diesel engine is mainly influenced by the chemical and physical properties of the fuel [34]. It can be observed from the figure that the ignition delay decreases with the increase in the load which is due to the increase in the cylinder temperature. Generally, the ignition delay is decreased by fuel atomization, oxygen concentration, fuel quality and swirl motion, etc. inside the combustion chamber. The ignition delay of 40LFPO is longer compared to that of diesel, diesel + IJP, 40LFPO10DMC with and without internal jet piston, due to its lower cetane number and higher density. By inducing turbulence, the ignition delay of the diesel operation is marginally reduced throughout the load spectrum.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หน่วงเวลาการจุดระเบิดของน้ำมันดีเซลโดยไม่ต้อง และ IJP ดำเนิน 40LFPO, 40LFPO10DMC และ 40LFPO10DMC + IJP ดำเนินกับเบรก พลังงานแสดงในรูป 7 ระยะเวลาวัดมุมของข้อเหวี่ยง ระหว่างจุดเริ่มต้นของการฉีดและจุดระเบิดของเชื้อเพลิงเรียกว่าเป็นการหน่วงเวลาจุดระเบิด ความสามารถในการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลส่วนใหญ่อิทธิพลคุณสมบัติทางเคมี และกายภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง [34] มันจะสังเกตได้จากตัวเลขที่หน่วงเวลาจุดระเบิดลดลงตามการเพิ่มขึ้นของโหลดซึ่งเป็นการเพิ่มอุณหภูมิกระบอก โดยทั่วไป การหน่วงเวลาจุดระเบิดจะลดลง โดยแยกเป็นอะตอมของน้ำมันเชื้อเพลิง ออกซิเจนความเข้มข้น น้ำมันเชื้อเพลิงคุณภาพและหมุนเคลื่อนไหว ฯลฯ ภายในห้องเผาไหม้ การหน่วงเวลาการจุดระเบิดของ 40LFPO เป็นอีกต่อไปเมื่อเทียบกับดีเซล ดีเซล + IJP, 40LFPO10DMC มี และไม่ มีลูก สูบภายใน jet เลขซีเธนต่ำและความหนาแน่นสูง โดยการกระตุ้นให้เกิดความปั่นป่วน ความล่าช้าของการดำเนินงานของเครื่องยนต์ดีเซลจุดระเบิดจะลดลงเล็กน้อยทั่วสเปกตรัมโหลด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความล่าช้าในการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลโดยไม่ต้องมีการดำเนินงานและ IJP, 40LFPO, 40LFPO10DMC และ 40LFPO10DMC + IJP การดำเนินงานที่มีอำนาจเบรกเป็นที่ปรากฎในรูป 7. ระยะเวลาในการวัดมุมข้อเหวี่ยงระหว่างจุดเริ่มต้นของการฉีดและการเผาไหม้ของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะเรียกว่าเป็นความล่าช้าการเผาไหม้ ความสามารถในการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลได้รับอิทธิพลส่วนใหญ่โดยคุณสมบัติทางเคมีและทางกายภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง [34] มันจะสามารถสังเกตเห็นได้จากตัวเลขที่ล่าช้าการเผาไหม้จะลดลงตามการเพิ่มขึ้นของภาระที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิถัง โดยทั่วไปการหน่วงเวลาการเผาไหม้จะลดลงโดยละอองน้ำมันเชื้อเพลิงความเข้มข้นของออกซิเจนที่มีคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงและหมุนเคลื่อนไหว ฯลฯ ภายในห้องเผาไหม้ ความล่าช้าในการจุดระเบิดของ 40LFPO ​​มีความยาวเมื่อเทียบกับดีเซลดีเซล + IJP, 40LFPO10DMC ที่มีและไม่มีลูกสูบเจ็ทภายในเนื่องจากค่าซีเทนของมันลดลงและมีความหนาแน่นสูง โดยการกระตุ้นให้เกิดความวุ่นวายความล่าช้าในการจุดระเบิดของการดำเนินดีเซลจะลดลงเล็กน้อยตลอดทั้งสเปกตรัมโหลด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซล โดยไม่มีความล่าช้าและการ ijp 40lfpo 40lfpo10dmc 40lfpo10dmc + , และการ ijp กับกำลังงานเบรกจะแสดงในรูปที่ 7 ระยะเวลาในวัดมุมข้อเหวี่ยง ระหว่างการเริ่มต้นของการฉีดและการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงเรียกว่าการเผาไหม้ช้า ความสามารถในการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ดีเซลได้รับอิทธิพลส่วนใหญ่โดยทางเคมีและสมบัติทางกายภาพของเชื้อเพลิง [ 34 ] จะสามารถสังเกตได้จากรูปว่า การจุดระเบิดล่าช้าลดลงด้วยการเพิ่มภาระซึ่งเป็นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นในกระบอกที่อุณหภูมิ โดยการจุดระเบิดล่าช้าลดลงโดยละอองเชื้อเพลิง ความเข้มข้นของออกซิเจน คุณภาพเชื้อเพลิงและเคลื่อนไหวหมุน ฯลฯ เข้าไปในห้องเผาไหม้ การจุดระเบิดล่าช้าของ 40lfpo ยาวกว่าเมื่อเทียบกับดีเซล ดีเซล + ijp 40lfpo10dmc , ที่มีและไม่มีลูกสูบเครื่องบินภายใน เนื่องจากค่าซีเทนต่ำ และความหนาแน่นสูงกว่า . โดยกระตุ้นการ จุดระเบิดที่ล่าช้าของการชดเชยดีเซลลดลงตลอด โหลด สเปกตรัม