Over half of the delays recorded we

Over half of the delays recorded were due to
traffic congestion. Some companies already allow
for known congestion in their planning and
scheduling routines, so the real impact is
partially hidden.
Effective monitoring to determine trends as to
where and when congestion regularly occurs can
enable operators to reroute and reschedule
movements accordingly.
It is interesting to note that although congestion
was deemed responsible for 57% of all delayed
legs, the average resulting time delay (25.5
minutes) was less than half that of any other
type of delay.
Booking times were used by a total of 19 fleets and
the range of recorded arrival time indicated the
possible impact of the deviations from schedule.
The length of the time windows used varied from
0.5 to 8 hours with an average of 0.74 hours, or
just 45 minutes. The prevalence of delivery
windows throughout the industry is illustrated by
the fact that only 17.8% (1,139 legs) did not have
such a window.
Being too early for a delivery can be as disruptive
as arriving too late, due to limited access or a lack
of waiting areas. Although 18.6% (1,189) of all
legs were affected by delays, late arrivals actually
accounted for only 7.7% (496) of legs. This
indicates that companies may be building in extra
time in their delivery schedules to accommodate
potential delays. This would be logical since
although having a vehicle waiting at a delivery
point is undesirable, an early arrival is still
preferable to a load refusal due to a missed
delivery window.
Failed legs, either wholly or partially, cause
unnecessary activity and result in wasted
resources.
If delivery failure is due to non-loading then
vehicle utilisation is affected and the energy
consumed is less effective (this only occurred in
0.4% of all legs)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กว่าครึ่งหนึ่งของความล่าช้าที่ถูกบันทึกได้เนื่องจากจราจร บางบริษัทให้แล้วการรู้จักความแออัดในการวางแผน และการจัดกำหนดการงานประจำ ผลกระทบจริงจึงบางส่วนถูกซ่อนไว้ผลการตรวจสอบเพื่อตรวจสอบแนวโน้มการเมื่อความแออัดที่เกิดขึ้นเป็นประจำสามารถเปิดใช้งานผู้ประกอบการเส้นทาง และจัดกำหนดการใหม่เคลื่อนไหวตามนั้นเป็นที่น่าสนใจทราบว่า แม้ว่าความหนาแน่นของถือว่า 57% ของทั้งหมดที่ล่าช้าขา ผลเฉลี่ยเวลาหน่วง (25.5นาทีได้น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของอื่นชนิดของการหน่วงเวลาใช้เวลาจอง ด้วยจำนวน 19 กลุ่มยานยนต์ และระบุช่วงเวลาที่บันทึกไว้ผลกระทบที่เป็นไปได้ของความเบี่ยงเบนจากกำหนดการความยาวของหน้าต่างเวลาที่ใช้ความหลากหลายจาก0.5 ถึง 8 ชั่วโมงโดยเฉลี่ย 0.74 ชั่วโมง หรือเพียง 45 นาที ความชุกของการจัดส่งจะแสดงหน้าต่างทุกอุตสาหกรรมโดยความจริงที่ว่าไม่ได้มีเพียง 17.8% (ขา 1,139)หน้าต่างนั้นจะเร็วไปสำหรับการจัดส่งสามารถก่อกวนเป็นมาสายเกินไป เข้าถึงเนื่องจากมีการจำกัด หรือการขาดพื้นที่รอ แม้ว่า 18.6% (1,189) ทั้งหมดขาได้รับผลจากความล่าช้า มาถึงช้าจริงสัดส่วนเพียง 7.7% (496) ขา นี้บ่งชี้ว่า บริษัทอาจจะสร้างเสริมเวลาในตารางเวลาการจัดส่งเพื่อรองรับความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้น นี้จะเป็นตรรกะตั้งแต่แม้ว่ามีรถที่รอเวลาการจัดส่งจุดเป็นสิ่งที่พึงปรารถนา การเดินทางมาถึงช่วงที่ไม่นิยมการปฏิเสธการโหลดเนื่องจากการไม่ได้รับจัดส่งในหน้าต่างขาล้มเหลว ทั้งหมด หรือ บางส่วน ทำให้เกิดกิจกรรมที่ไม่จำเป็นและผลเสียทรัพยากรหากนำส่งไม่สำเร็จเนื่องจากไม่โหลดแล้วการใช้ประโยชน์ของยานพาหนะที่ได้รับผลกระทบ และพลังงานบริโภคมีประสิทธิภาพน้อย (เพียงเกิดขึ้นใน0.4% ของขาทั้งหมด)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กว่าครึ่งหนึ่งของความล่าช้าที่บันทึกไว้ได้เนื่องจาก
การจราจรที่ติดขัด บาง บริษัท แล้วอนุญาตให้
สำหรับความแออัดที่รู้จักกันในการวางแผนของพวกเขาและ
การตั้งเวลาการปฏิบัติดังนั้นผลกระทบที่แท้จริงจะถูก
ซ่อนไว้บางส่วน.
การตรวจสอบที่มีประสิทธิภาพในการกำหนดแนวโน้มเป็นไป
ที่ไหนและเมื่อความแออัดอย่างสม่ำเสมอเกิดขึ้นสามารถ
ช่วยให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนเส้นทางและหมายกำหนดการ
การเคลื่อนไหวตาม.
เป็นที่น่าสนใจที่จะต้องทราบ ว่าถึงแม้จะแออัด
ก็ถือว่าความรับผิดชอบสำหรับ 57% ของความล่าช้าทุก
ขาหน่วงเวลาเฉลี่ยที่เกิดขึ้น (25.5
นาที) น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของอื่น ๆ
ประเภทของความล่าช้า.
ครั้งการจองถูกนำมาใช้โดยรวม 19 กลุ่มยานยนต์และ
ช่วงของการบันทึก เวลามาถึงที่ระบุ
ผลกระทบที่เป็นไปได้ของการเบี่ยงเบนจากตาราง.
ความยาวของเวลาที่ใช้หน้าต่างที่แตกต่างกันจาก
0.5 ถึง 8 ชั่วโมงโดยมีค่าเฉลี่ย 0.74 ชั่วโมงหรือ
เพียง 45 นาที ความชุกของการส่งมอบ
หน้าต่างทั่วทั้งอุตสาหกรรมจะแสดงโดย
ความจริงที่ว่ามีเพียง 17.8% (1,139 ขา) ไม่ได้มี
หน้าต่างดังกล่าว.
เป็นเร็วเกินไปสำหรับการจัดส่งอาจจะก่อกวน
เป็นมาถึงสายเกินไปเนื่องจากการ จำกัด การเข้าถึงหรือขาด
พื้นที่ของการรอคอย แม้ว่า 18.6% (1,189) ทุก
ขารับผลกระทบจากความล่าช้ามาสายจริง
คิดเป็นเพียง 7.7% (496) ของขา นี้
แสดงให้เห็นว่า บริษัท อาจจะมีการสร้างในพิเศษ
เวลาในตารางการส่งของพวกเขาที่จะรองรับ
ความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้น นี้จะเป็นตรรกะตั้งแต่
แม้จะมีรถรออยู่ที่การส่งมอบ
จุดคือที่ไม่พึงประสงค์มาถึงช่วงต้นยังคงเป็น
ที่นิยมในการปฏิเสธการโหลดเนื่องจากการพลาด
หน้าต่างการส่งมอบ.
ขาล้มเหลวทั้งหมดหรือบางส่วนก่อให้เกิด
กิจกรรมที่ไม่จำเป็นและส่งผลให้เกิดการสูญเสีย
ทรัพยากร .
ถ้าความล้มเหลวของการส่งมอบเป็นเพราะไม่ใช่โหลดแล้ว
การใช้รถทุกคันจะได้รับผลกระทบและพลังงาน
บริโภคจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่า (เรื่องนี้เกิดขึ้นเฉพาะใน
0.4% ของขาทั้งหมด)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กว่าครึ่งหนึ่งของความล่าช้ามาจากบันทึกการจราจรที่ติดขัด บาง บริษัท ได้อนุญาตให้ให้รู้จักการวางแผน และความแออัดตารางกิจวัตรประจำวัน ดังนั้นผลกระทบที่แท้จริง คือบางส่วนที่ซ่อนอยู่การตรวจสอบที่มีประสิทธิภาพเพื่อตรวจสอบแนวโน้มที่จะที่ไหนและเมื่อติดขัดเกิดขึ้นได้เสมอช่วยให้ผู้ประกอบการเพื่อปรับ และนัดพบการเคลื่อนไหวตามเป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าแม้ว่าความแออัดก็ถือว่ารับผิดชอบ 57 % ของทั้งหมดที่ล่าช้าขา , เฉลี่ยที่เกิดการหน่วงเวลา ( 25.5นาที ) น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของอื่น ๆประเภทของการหน่วงเวลาจองเวลาที่ถูกใช้โดยรวม 19 ยานและช่วงของการบันทึกเวลาที่เข้าพัก พบผลกระทบที่เป็นไปได้ของการเบี่ยงเบนจากตารางความยาวของเวลาที่ใช้ Windows ที่แตกต่างกันจาก0.5 ถึง 8 ชั่วโมงโดยเฉลี่ย 0.74 ชั่วโมงหรือเพียง 45 นาที ความชุกของการส่งหน้าต่างทั่วทั้งอุตสาหกรรมเป็นภาพประกอบ โดยความจริงที่ว่าเพียง 17.8 % ( 1139 ขา ) ไม่ได้มีเช่นหน้าต่างจะเร็วเกินไปสำหรับการส่งมอบสามารถเป็น disruptiveเมื่อมาถึงช้าเกินไป เนื่องจากการจำกัดการเข้าถึงหรือขาดรอพื้นที่ แม้ว่า 18.6 % ( 1189 ) ทั้งหมดขาได้รับผลกระทบจากความล่าช้าของการมาสายจริง ๆคิดเป็นเพียง 7.7% ( 496 ) ขา นี้ระบุว่า บริษัทอาจจะสร้างเพิ่มเวลาในตารางเวลาการส่งมอบของพวกเขา เพื่อ รองรับความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้น นี้จะเป็นตรรกะ ตั้งแต่แม้ว่าจะมีรถรอส่งจุด คือ ที่ไม่พึงประสงค์ การมาถึงเร็วยังกว่าจะโหลดไม่ผ่าน เนื่องจากมีพลาดหน้าต่างส่งขาล้มเหลว ไม่ว่าทั้งหมด หรือบางส่วน เพราะกิจกรรมที่ไม่จำเป็นและส่งผลเสียทรัพยากรถ้าการส่งมอบความล้มเหลวเนื่องจากไม่โหลดแล้วการใช้รถที่ได้รับผลกระทบ และพลังงานใช้ประสิทธิภาพน้อยกว่า ( นี้เกิดขึ้นในปี0.4% ของขาทั้งหมด )