business and shopping destinations

business and shopping destinations (Wright, 2005). It has a physically segregated bus lane, located
on the side of the road (see Figure 6.1). The corridor consists of 20 stations with a 250 -
860m interval and it is under operation from 5:00 till 22:0062 (wiki, 2010b; Alvinsyah & Zulkati,
2005). The main elements of the corridor and corridor’s technical data are summarised in
Annex A1.
According to the literature study performed on Jakarta BRT, the following operational aspects
(positive and negative) of the 1st corridor were defined.
The main positive aspects identified are: initiated modal shift from personal cars to BRT (13-
14%) (ITDP, 2004; Alvinsyah & Zulkati, 2005); CO2 reduction and local air quality improvement
(Matsumoto, 2007; Caldes, 2007); increased bus transit speed in comparison to the average
traffic speed in the city63 (Rini, 2003; Alvinsyah, & Zulkati, 2005); decrease in travel time
for bus commuters (Susilo et al., 2007; Caldes, 2007)64.
Main negative aspects identified are: the lack of feeder service (Matsumoto, 2007; Hook, 2005);
low capacity and availability of BRT buses (Hook & Ernst, 2005; ITDP, 2003); and a fast deteriorating
road infrastructure (Hook & Ernst, 2005; ITDP, 2003).
TransJakarta was built as an isolated system without functioning feeder services65 (Hook, 2005).
The mixed traffic lane was converted into BRT lane without the expansion of the road space for
a mixed traffic. According to Hook (2005), no regulatory reforms were made in the corridor. As
a result, the conventional buses66 were continuing their operation in the mixed traffic lane after
BRT integration, while the new BRT buses were operating on the new BRT bus lane. The fact
that old buses were still operating in the mixed traffic contributed to congestion increase in the
mixed traffic on the BRT corridor (Hook, 2005).
Low capacity buses operating on the corridor (capacity of 85 passengers; Matsumoto, 2007) had
only a single door. Due to this, there was a slow boarding of passengers on BRT buses, causing
bus queuing at the stations. Due to a limited number of buses available in the system, the maximums
capacity of TransJakarta was about 3200 passengers/direction/peak hour (ITDP, 2003).
However, the real demand for BRT was higher, respectively around 4000 passengers/
direction/peak hour (ITDP, 2003). As the result, BRT buses were overcrowded and a constant
overweight of the buses caused fast deterioration of the road infrastructure67 (ITDP, 2003;
Hook & Ernst, 2005).
However, these negative aspects of the 1st BRT corridor operation were realised during the first
year of TransJakarta operation (Hook & Ernst, 2005). According to the literature study performed,
during the construction and operation of the following seven BRT corridors similar
mistakes were tried to be avoided. The performance evaluation of the currently operating
TransJakarta BRT system is going to be presented in the following section.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ธุรกิจและช้อปปิ้งท่องเที่ยว (ไรท์ 2005) มีเลนรถจริงจำแนกเป็น อยู่ด้านของถนน (ดูรูปที่ 6.1) ประกอบด้วยทางเดินสถานี 20 กับ 250-ช่วง 860 เมตรและอยู่ภายใต้การดำเนินงานตั้งแต่ 5:00 จนถึง 22:0062 (วิกิ 2010b Alvinsyah และ Zulkati2005) . องค์ประกอบหลักของทางเดินข้อมูลทางเทคนิคของทางที่ summarised ในแอนเน็กซ์ A1ผลการวิจัยเอกสารประกอบการดำเนินการในจาการ์ตา BRT ด้านการดำเนินงานต่อไปนี้(ค่าบวก และค่าลบ) ของทาง 1 กำหนดไว้มีแง่บวกหลักระบุ: เริ่มต้นกะโมดอลจากรถยนต์ส่วนตัวไปเส้นทาง (1314%) (ITDP, 2004 Alvinsyah & Zulkati, 2005); การลด CO2 และปรับปรุงคุณภาพอากาศภายใน(มัตสึโมโตะ 2007 Caldes, 2007); ความเร็วส่งต่อรถเพิ่มขึ้น โดยเฉลี่ยจราจรความเร็วในการ city63 (Rini, 2003 Alvinsyah, & Zulkati, 2005); ลดเวลาการเดินทางสำหรับรถสำรวจ (ออนไลน์ et al., 2007 Caldes, 2007) 64มีแง่ลบหลักที่ระบุ: การขาดบริการป้อน (มัตสึโมโตะ 2007 ตะขอ 2005);กำลังการผลิตที่ต่ำและความพร้อมของรถโดยสาร BRT (เบ็ดและเอิร์นสท์ 2005 ITDP, 2003); และเสื่อมทรุดลงเรื่อย ๆ อย่างรวดเร็วโครงสร้างพื้นฐานถนน (เบ็ดและเอิร์นสท์ 2005 ITDP, 2003)TransJakarta ถูกสร้างขึ้นเป็นระบบที่แยกโดยอัตโนมัติทำงาน services65 (เบ็ด 2005)เลน BRT โดยขยายพื้นที่ถนนสำหรับแปลงเลนจราจรผสมการจราจรแบบผสม ตามเบ็ด (2005), ปฏิรูปไม่กำกับดูแลการทำทางเดิน เป็นผล buses66 ทั่วไปได้อย่างต่อเนื่องการทำงานของในเลนจราจรผสมหลังจากBRT รวม ในขณะที่รถโดยสาร BRT ใหม่ได้ทำงานบนเลนรถ BRT ใหม่ ข้อเท็จจริงว่า รถเก่ายังคงปฏิบัติการในการจราจรรวมส่วนการแออัดเพิ่มขึ้นในการผสมการจราจรบนทาง BRT (Hook, 2005)รถกำลังต่ำทำงานบนระเบียง (ความจุของผู้โดยสาร 85 มัตสึโมโตะ 2007) ได้เฉพาะเป็นประตูเดียวกัน จากนี้ มีประจำช้าของผู้โดยสารบนรถโดยสาร BRT สาเหตุรถคิวที่สถานี เนื่องจากจำนวนรถที่มีอยู่ในระบบ สุดจำกัดกำลังการผลิตของ TransJakarta เป็นชั่วโมงผู้โดยสาร/ทิศทาง/สูงสุดประมาณ 3200 (ITDP, 2003)อย่างไรก็ตาม ความต้องการจริงสำหรับ BRT ได้สูง ตามลำดับรอบผู้โดยสาร 4000 /ทิศทาง/สูงสุดชั่วโมง (ITDP, 2003) เป็นผล รถ BRT ได้เหนื่อยเมื่อยล้า และคงน้ำหนักเกินของรถเกิดการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วของ infrastructure67 ถนน (ITDP, 2003ตะขอและเอิร์นสท์ 2005)อย่างไรก็ตาม แง่ลบของการดำเนินงานทาง BRT 1 ได้เองก็ยังคิดในช่วงแรกปีของการดำเนินงานของ TransJakarta (เบ็ดและเอิร์นสท์ 2005) ผลการวิจัยเอกสารประกอบการดำเนินการในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินการต่อไปนี้เจ็ด BRT ทางเดินคล้ายข้อผิดพลาดก็พยายามหลีกเลี่ยง การประเมินประสิทธิภาพของปฏิบัติการในปัจจุบันระบบ TransJakarta BRT เป็นไปนำเสนอในส่วนต่อไปนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ธุรกิจและแหล่งช้อปปิ้ง (ไรท์, 2005) แต่ก็มีช่องทางที่รถบัสแยกทางร่างกายที่ตั้งอยู่
บนด้านข้างของถนน (ดูรูปที่ 6.1) ทางเดินที่ประกอบด้วย 20 สถานีที่มี 250 -
860M ช่วงเวลาและอยู่ภายใต้การดำเนินงานตั้งแต่ 05:00 จนถึง 22: 0062 (วิกิพีเดีย, 2010b; Alvinsyah และ Zulkati,
2005) องค์ประกอบหลักของทางเดินและทางเดินของข้อมูลทางเทคนิคได้สรุปไว้ใน
. ภาคผนวก A1
จากการศึกษาวรรณกรรมดำเนินการในจาการ์ตา BRT, ด้านการดำเนินงานต่อไป
. (บวกและลบ) ของทางเดิน 1 ถูกกำหนด
ด้านบวกหลักระบุคือการเริ่มต้น กิริยาเปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนบุคคลที่จะ BRT (13-
14%) (ITDP 2004; & Alvinsyah Zulkati, 2005); ลด CO2 และการปรับปรุงคุณภาพอากาศในท้องถิ่น
(Matsumoto, 2007; Caldes, 2007); ความเร็วที่เพิ่มขึ้นการขนส่งรถบัสในการเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยของ
ความเร็วในการจราจร city63 (Rini 2003; Alvinsyah และ Zulkati, 2005); ลดเวลาในการเดินทาง
. สำหรับผู้โดยสารรถประจำทาง (. Susilo et al, 2007; Caldes 2007) 64
ด้านลบหลักระบุคือขาดการบริการป้อน (Matsumoto, 2007; Hook, 2005);
กำลังการผลิตต่ำและความพร้อมของรถโดยสาร BRT ( ตะขอและเอิร์นส์ 2005; ITDP, 2003); และทวีความรุนแรงขึ้นอย่างรวดเร็ว
โครงสร้างพื้นฐานถนน (Hook และเอิร์นส์ 2005; ITDP, 2003).
. TransJakarta ถูกสร้างเป็นระบบที่แยกได้โดยไม่ต้องทำงานป้อน services65 (Hook, 2005)
จราจรผสมถูกดัดแปลงเป็นช่องทาง BRT โดยไม่มีการขยายตัวของถนน พื้นที่สำหรับ
การจราจรผสม ตามที่ฮุค (2005) ไม่มีการปฏิรูปกฎระเบียบที่ถูกสร้างขึ้นมาในทางเดิน เป็น
ผลให้ buses66 ชุมนุมอย่างต่อเนื่องการดำเนินงานของพวกเขาในช่องทางจราจรผสมหลังจาก
การรวม BRT ขณะที่รถโดยสาร BRT ใหม่มีการดำเนินงานเกี่ยวกับใหม่ BRT เดินรถโดยสาร ความจริงที่
ว่ารถเก่าก็ยังคงดำเนินงานในการจราจรผสมส่วนร่วมในการเพิ่มขึ้นของความแออัดใน
การจราจรผสมในทางเดิน BRT (Hook, 2005).
รถความจุต่ำดำเนินงานเกี่ยวกับทางเดิน (ความจุ 85 ผู้โดยสาร; Matsumoto, 2007) มี
เพียง ประตูเดียว เนื่องจากนี้มีขึ้นช้าของผู้โดยสารบนรถเมล์ BRT ที่ก่อให้เกิด
การเข้าคิวรถบัสที่สถานี เนื่องจากจำนวนที่ จำกัด ของรถโดยสารที่มีอยู่ในระบบสูงสุด
ความจุของ TransJakarta 3200 เป็นเรื่องเกี่ยวกับผู้โดยสาร / ทิศทาง / สูงสุดชั่วโมง (ITDP, 2003).
อย่างไรก็ตามความต้องการที่แท้จริงสำหรับ BRT สูงตามลำดับรอบ 4000 ผู้โดยสาร /
ทิศทาง / สูงสุด ชั่วโมง (ITDP 2003) เป็นผลให้รถโดยสาร BRT ได้แออัดและคง
มีน้ำหนักเกินของรถโดยสารที่เกิดการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วของถนน infrastructure67 (ITDP 2003;
ตะขอและเอิร์นส์, 2005).
แต่ด้านลบเหล่านี้ที่ 1 การดำเนินการเดินรถไฟฟ้าได้ตระหนักถึงในช่วงแรก
ปีของการดำเนินงาน TransJakarta (Hook และเอิร์นส์, 2005) จากการศึกษาวรรณกรรมดำเนินการ
ในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานต่อไปนี้เจ็ดเดิน BRT คล้าย
ผิดพลาดกำลังพยายามที่จะหลีกเลี่ยง การประเมินผลการปฏิบัติงานของการดำเนินงานในขณะนี้
ระบบ BRT TransJakarta จะถูกนำเสนอในส่วนต่อไปนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ธุรกิจและช้อปปิ้งจุดหมายปลายทาง ( Wright , 2005 ) มันมีร่างกายที่แยกเลนรถบัสอยู่
บนด้านข้างของถนน ( ดูรูปที่ 6.1 ) ทางเดินประกอบด้วย 20 สถานีกับ 250 -
860m ช่วงเวลาและภายใต้การดำเนินงานจาก 05 : 00 จนถึง 22:0062 ( วิกิพีเดีย 2010b ; alvinsyah & zulkati
, 2005 ) องค์ประกอบหลักของทางเดินและทางเดินของข้อมูลทางเทคนิคใน

สรุปตึก A1ตามวรรณคดีศึกษาปฏิบัติในจาการ์ตาบีอาร์ที ด้านปฏิบัติการต่อไปนี้
( บวกและลบ ) ของทางเดินที่กำหนด 1 .
หลักด้านบวกคือการระบุเริ่มเปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนตัว BRT ( 13 -
14 % ) ( itdp , 2004 ; alvinsyah & zulkati , 2005 ) ; การลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ท้องถิ่นและการพัฒนาคุณภาพอากาศ ( Matsumoto , 2007 ; กัล , 2007 )การขนส่งรถโดยสารประจำทางเพิ่มขึ้นความเร็วในการเปรียบเทียบกับความเร็ว
การจราจรทั่วไปใน city63 ( Rini , 2003 ; alvinsyah & zulkati , 2005 ) ; ลดเวลาการเดินทางสำหรับผู้โดยสารรถเมล์
( Susilo et al . , 2007 ; กัล , 2007 ) 64 .
หลักด้านลบที่ระบุ : ไม่มีบริการอาหาร ( มัตสึโมโต้ , 2007 ; ตะขอ , 2005 ) ;
ความจุต่ำและความพร้อมของรถโดยสาร BRT ( ตะขอ& Ernst , 2005 ; itdp , 2003 )และรวดเร็ว deteriorating
ถนนโครงสร้างพื้นฐาน ( ตะขอ& Ernst , 2005 ; itdp , 2003 ) .
Transjakarta ถูกสร้างขึ้นเป็นระบบโดดเดี่ยว โดยไม่มีการทำงาน services65 ป้อน ( ตะขอ , 2005 ) .
เลนการจราจรผสมถูกแปลงเป็นเลน BRT โดยไม่มีการขยายตัวของพื้นที่ถนนสำหรับ
การจราจรที่ผสม จากตะขอ ( 2005 ) , ไม่มีการปฏิรูปกฎระเบียบได้ในทางเดิน โดย
ผลการ buses66 แบบต่อเนื่องพบว่าปฏิบัติการของพวกเขาในช่องทางจราจรผสมหลังจาก
รวม BRT , ในขณะที่รถโดยสาร BRT ใหม่ผ่าตัดใหม่ รถ บัสเลน ความจริงที่รถโดยสารเก่ายัง
ปฏิบัติการในการจราจรผสมส่วนความแออัดเพิ่มขึ้นในการจราจร
ผสมต่อ BRT เดิน ( ตะขอ , 2005 ) .
รถความจุต่ำปฏิบัติการบนทางเดิน ( ความจุ 85 ผู้โดยสารมัตสึโมโตะ , 2007 )
เพียงหนึ่งประตู เนื่องจากนี้มีขึ้นช้าของผู้โดยสารบนรถเมล์ BRT ก่อให้เกิด
รถเข้าคิวที่สถานี เนื่องจากการจำกัดจำนวนรถที่มีอยู่ในระบบ ความจุของ maximums
Transjakarta ประมาณ 3200 ผู้โดยสาร / ทิศทาง / ชั่วโมงสูงสุด ( itdp , 2003 ) .
แต่ความต้องการที่แท้จริงสำหรับ BRT สูงขึ้นตามลำดับประมาณ 4000 ผู้โดยสาร /
ทิศทาง / ชั่วโมงสูงสุด ( itdp , 2003 ) เป็นผล , BRT รถโดยสารโดยตรงและอ้วนคงที่
ของรถโดยสารที่เกิดการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วของถนน infrastructure67 ( itdp , 2003 ;
ตะขอ& Ernst , 2005 ) .
ส่วนด้านลบของทางเดินมี BRT 1 การตระหนักในช่วงปีแรกของการดำเนินงาน Transjakarta
( ตะขอ& Ernst , 2005 )ตามวรรณคดีศึกษาการ
ในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินการของเจ็ดข้อผิดพลาดที่คล้ายกัน
มี BRT ทางเดิน พยายามจะหลีกเลี่ยง ต่อไปนี้ การประเมินผลการปฏิบัติงานของระบบ BRT Transjakarta ปฏิบัติในปัจจุบัน
จะถูกนำเสนอในส่วนต่อไปนี้