7 SummarySoybean exports in Brazil

7 Summary
Soybean exports in Brazil require often long distance transports. This study examined the relevance
of domestic transportation and logistics processes of soybean exports in terms of costs and
CO2 emissions between farm gate and seaport for selected regions in Brazil. To estimate the impact
of logistics on competitiveness of soybeans in a national comparison, the export processes
over four different distances (2,200 km; 1,400 km; 1,050 km; 500 km) to the principal seaport for
soybean exports, i.e., Santos, were evaluated in a market and a cost analysis.
Few large trading companies dominate 80 % of the national soybean trade. Cooperatives, who
offer their services to farmers, cover 20 % and are mainly active in the southern regions. In the
Center West, in contrast, producers and farmer unions typically negotiate directly with the trading
companies.
The transport sector is fragmented. Road transport service providers act on a highly competitive
market while only one railway service provider operates rail transports on the ALLMN railroad
from Mato Grosso to Santos. Primarily, the large trading companies have access to rail transportation
and export up to 80 % of their trading soybean volume originated in the Center West on
the ALLMN railroad. Smaller companies ship their lower trading volumes mostly with trucks, due
to high rail freight prices.
The state Mato Grosso is the principal soybean producer of the country and situated in central
Brazil far from the seaports. As soybeans are a high volume and low value-added bulk good, the
most efficient transportation modalities over long distances are in economic and climatic terms
the rail and water mode. However, the infrastructural development in Brazil did not keep pace
with the increase in agricultural production. Insufficient capacities of storage, rail and waterway
transportation create inefficiencies and prejudice the competitiveness of the Brazilian soybeans
produced in remote areas.
Road transport by truck accounts for 60 % of soybean transport in Brazil. Due to high diesel consumption
and the fact that inland production regions are distant from ports, markets costs for
soybeans produced in the remote areas of the Center West are generally high relative to other
production regions closer to the seaports. The cost analysis for soybean export processes over
four different distances (2,200 km; 1,400 km; 1,050 km; 500 km) revealed total logistics costs of
92.61 R$/t for transports from Barretos to the Santos (April 2011), which is closest to Santos port
(500 km), and 230.08 R$/t for transports from Sorriso, which is the most distant but major soybean
production region (2,200 km). Costs per tonne-kilometer varied from 0.19 R$/tkm for
500 km transports (Barretos to Santos) and 0.15 R$/tkm for 1,050 km (Rio Verde-Santos) to
0.13 R$/tkm for 1,400 km (Rondonópolis-Santos) and 0.10R$/tkm for transports over 2,200 km
(Sorriso-Santos).Logistics costs are composed by freight costs and export expenses, which include taxes, commission
and brokerage, port fee and costs for damage of cargo. The calculation with data from April
2011 revealed that freight costs determine the major cost position of logistics costs, representing
66 % (September 2011: 63 %) in the case of Barretos and 86 % (September 2011: 84 %) in the
case of Sorriso. For inland transports over 1,050 km from Rio Verde the transport costs represented
79 % and for 1,400 km from Rondonópolis 82 %, respectively.
Rail freight rates are on a comparable level with road freight prices or may be even more expensive.
Due to lacking data, rail transport costs were not analyzed in detail.
Because transport costs represent the major element of total logistics costs, the costs of truck
transportation were assessed. The major cost positions, which account for 63 % to 70 % of the
total transport costs, are fuel cost, driver's gross labor rate and maintenance. The calculation was
based on data from March 2011. Disparities of 71 % in total transportation costs were observed
when comparing the transport from Barretos (4.18 R$/km; 0.11 R$/tkm) to the transport from
Sorriso (3.42 R$/km 0.09 R$/tkm). Because fuel costs are related to the travelled distance, this
cost position gained weight with increased distances. For the shortest distance, toll costs constituted
a major element of 29 % of the transport costs, as highways are mainly tolled in the region
close to Santos port. For the other distances this share varied from eight to sixteen percent.
The study showed that costs of truck transport and freight prices may differ as freight rates are
demand driven. They increase, e.g., during harvest time when transport services are highly demanded
and capacities get scarce. It was revealed that the more distant the production region,
the higher the impact of transport costs on the local producer price. As higher logistics costs diminish
the price received by the producer, elevated transport costs compromise the competitiveness
of the production regions in the Center West. The sensitivity analysis demonstrated that
a change in a factor is magnified by the distance. Any factor variation that results in higher
transport costs would prejudice the producers in the Center West by a higher percentage than
the producers of the production regions closer to the export port. Higher transport costs would
reduce the producer price in the distant regions even more as logistics costs increase.
The assessment of GHG emissions that result from the soybean inland transport revealed that
road transport is costly due to the high fuel consumption and corresponding CO2 emissions. The
documentation of the CO2 emissions in a greenhouse gas inventory elucidated that the expansion
of agricultural production to remote areas negatively affects climate change due to the longer
the transport distances to the seaports. The observed CO2 fluxes road transports increased proportionally
to the distance from 18.92 kgCO2eq/t (500 km) to 83.24 kgCO2eq/t (2,200 km).
The analysis showed that intermodal transports are more competitive than unimodal transports.
A GHG reduction potential of nine percent for transports starting in Rondonópolis and of 17 % for
transports from Sorriso was revealed. A point of weakness in intermodal transportation is the low
loading factor of the train at return. An increase of the loading factor offers potentials of up to

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สรุป 7การส่งออกถั่วเหลืองในบราซิลต้องการขนส่งมักจะไม่ไกล การศึกษานี้ตรวจสอบความเกี่ยวข้องของกระบวนการขนส่งและโลจิสติกส์ของการส่งออกถั่วเหลืองในแง่ของต้นทุนภายในประเทศ และปล่อย CO2 ระหว่างประตูฟาร์มและมีสไตล์สำหรับภูมิภาคที่คุณเลือกในบราซิล การประเมินผลกระทบของโลจิสติกส์ในการแข่งขันของถั่วเหลืองในการเปรียบเทียบชาติ กระบวนการส่งออก4 แตกต่างกันระยะทาง (km 2200; km 1400; 1050 km; 500 km) การท่าเรือหลักสำหรับมีประเมินส่งออกถั่วเหลือง เช่น ซานโตส ในตลาดและการวิเคราะห์ต้นทุนบริษัทการค้าขนาดใหญ่ไม่กี่ครอง 80% ของการค้าถั่วเหลืองแห่งชาติ สหกรณ์ ผู้ให้บริการแก่เกษตรกร ครอบคลุม 20% และมีการใช้งานส่วนใหญ่ในพื้นที่ภาคใต้ ในศูนย์ตะวันตก ในทางตรงข้าม ผู้ผลิตและสหภาพชาวนาโดยทั่วไปเจรจาโดยตรงกับการซื้อขายบริษัทภาคขนส่งคือการแยกส่วน ผู้ให้บริการขนส่งถนนทำหน้าที่ในการแข่งขันตลาดในขณะที่ผู้ให้บริการรถไฟเดียวดำเนินการขนส่งทางรถไฟบนทางรถไฟ ALLMNจาก Mato Grosso กับซานโตส หลัก บริษัทการค้าขนาดใหญ่สามารถเข้าถึงการขนส่งทางรถไฟและส่งออกถึง 80% ของปริมาตรถั่วเหลืองการค้ามาศูนย์ตะวันตกในรถไฟ ALLMN บริษัทขนาดเล็กจัดส่งวอลุ่มการค้าต่ำส่วนใหญ่ที่ มีรถบรรทุก ครบกำหนดราคาค่าขนส่งรถไฟสูงรัฐ Mato Grosso เป็นผู้ผลิตถั่วเหลืองที่สำคัญของประเทศ และตั้งอยู่ในเซ็นทรัลบราซิลจากรเปอร์ ถั่วเหลืองมี ปริมาณมากและดี มูลค่าเพิ่มต่ำจำนวนมากมีประสิทธิภาพสูงสุด modalities การขนส่งระยะไกลมีเงื่อนไขทางเศรษฐกิจ และสภาพอากาศโหมดของการรถไฟและน้ำ อย่างไรก็ตาม การพัฒนารัฐมนตรีในประเทศบราซิลได้ไม่ให้ทันมีการเพิ่มขึ้นในการผลิตทางการเกษตร กำลังการผลิตไม่เพียงพอ รถไฟ และน้ำเก็บขนส่งสร้าง inefficiencies และ prejudice ของถั่วบราซิลผลิตในพื้นที่ห่างไกลถนนการขนส่ง โดยรถบรรทุกบัญชี 60% การขนส่งถั่วเหลืองในบราซิล เนื่องจากปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลที่สูงและความจริงที่ผลิตในประเทศภูมิภาคห่างไกลจากพอร์ต ต้นทุนการตลาดสำหรับถั่วเหลืองที่ผลิตในพื้นที่ห่างไกลศูนย์กลางตะวันตกจะสูงเมื่อเทียบกับอื่น ๆ ทั่วไปผลิตภูมิภาคใกล้กับรเปอร์ การวิเคราะห์ต้นทุนสำหรับถั่วเหลืองส่งออกกระบวนการผ่านระยะทางที่แตกต่างกันสี่ (2200 km km 1400 1050 km; 500 km) เปิดเผยต้นทุนโลจิสติกส์รวม92.61 /t $ R สำหรับการขนส่งจาก Barretos Santos (2554 เมษายน), ซึ่งใกล้เคียงกับท่าเรือซานโตส(500 กิโลเมตร), และ /t 230.08 R$ สำหรับการขนส่งจาก Sorriso ซึ่งเป็นถั่วเหลืองที่ห่างไกล แต่สำคัญที่สุดผลิตภูมิภาค (2200 กม.) ต้นทุนต่อกิโลเมตร tonne จาก 0.19 R$ / tkm สำหรับที่แตกต่างกันขนส่ง 500 km (Barretos กับซานโตส) และ 0.15 R$ / tkm สำหรับ 1050 กิโลเมตร (ริโอเวิร์ดซานโตส)0.13 R$ / tkm 1400 กม. (Rondonópolis-ซานโตส) และ 0.10R$ / tkm สำหรับการขนส่งกว่า 2200 กิโลเมตร(Sorriso-ซานโตส) ต้นทุนโลจิสติกส์ประกอบ ด้วยต้นทุนค่าขนส่ง และส่งออกค่าใช้จ่าย ภาษี สำนักงานคณะกรรมการการนายหน้า ค่าธรรมเนียมท่าเรือ และความเสียหายของสินค้าที่ต้นทุนการ การคำนวณกับข้อมูลตั้งแต่เดือนเมษายน2011 เปิดเผยว่า ต้นทุนค่าขนส่งกำหนดตำแหน่งต้นทุนหลักของต้นทุนโลจิสติกส์ การแสดง66% (2011 กันยายน:63%) ในกรณีของ Barretos และ 86% (2011 กันยายน:84%) ในการกรณีของ Sorriso สำหรับการขนส่งบริเวณ 1050 km จากริโอเวิร์ด แสดงต้นทุนการขนส่ง79% และ 1400 กิโลเมตรจาก Rondonópolis 82% ตามลำดับอัตราค่าขนส่งทางรถไฟในระดับเทียบเท่ากับราคาการขนส่งทางถนน หรืออาจจะยิ่งแพงเนื่องจากขาดข้อมูล ต้นทุนการขนส่งทางรถไฟได้ไม่สามารถวิเคราะห์ในรายละเอียดเนื่องจากต้นทุนการขนส่งเป็นตัวแทนขององค์ประกอบสำคัญของโลจิสติกส์รวมต้นทุน ต้นทุนของรถบรรทุกขนส่งที่ประเมิน ตำแหน่ง บัญชีสำหรับ 63% ถึง 70% ของต้นทุนหลักในการรวมต้นทุนการขนส่ง ต้นทุนเชื้อเพลิง ขับขี่อัตราแรงงานขั้นต้น และบำรุงรักษา การคำนวณได้ตามข้อมูลจาก 2554 มีนาคม ได้สังเกตความแตกต่างของ 71% ในต้นทุนการขนส่งรวมเมื่อเปรียบเทียบการขนส่งจาก Barretos (4.18 R$ /km, 0.11 R$ / tkm) การขนส่งจากSorriso (3.42 R$ /km 0.09 R$ / tkm) เนื่องจากต้นทุนน้ำมันเกี่ยวข้องกับระยะทางท่อง นี้ตำแหน่งต้นทุนรับน้ำหนัก มีระยะทางเพิ่มขึ้น สำหรับระยะทางที่สั้นที่สุด โทรทุนทะลักองค์ประกอบสำคัญของ 29% ของต้นทุนขนส่ง เป็นทางหลวงที่ tolled ส่วนใหญ่ในภูมิภาคปิดพอร์ตซานโตส สำหรับระยะที่ ใช้ร่วมกันนี้แตกต่างจากแปดหกเปอร์เซ็นต์การศึกษาพบว่า ต้นทุนของรถบรรทุกขนส่งและค่าขนส่งราคาอาจแตกต่างเป็นอัตราค่าขนส่งความต้องการขับเคลื่อน พวกเขาเพิ่ม เช่น ในช่วงเวลาเก็บเกี่ยวเมื่อบริการขนส่งกำลังแรงสูงและกำลังได้รับการขาดแคลน มันถูกเปิดเผยที่ไกลมากกว่าภาคการผลิตสูงผลกระทบของต้นทุนการขนส่งในราคาผู้ผลิตในท้องถิ่น เป็นลดต้นทุนโลจิสติกส์สูงราคาได้รับจากผู้ผลิต ต้นทุนขนส่งสูงทำราคาที่แข่งขันในภูมิภาคผลิตตะวันตกศูนย์ แสดงการวิเคราะห์ความไวที่การเปลี่ยนแปลงในตัวคือขยาย โดยระยะห่าง ปัจจัยอื่น ๆ ที่มีผลสูงต้นทุนการขนส่งต้อง prejudice ผลิตตะวันตกศูนย์ ด้วยเปอร์เซ็นต์สูงกว่าผู้ผลิตในผลิตภูมิภาคใกล้กับท่าเรือส่งออก ต้นทุนขนส่งสูงขึ้นจะลดราคาผู้ผลิตในภูมิภาคห่างไกลมากยิ่งขึ้นเป็นการเพิ่มต้นทุนโลจิสติกส์เปิดเผยการประเมินปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นผลมาจากการขนส่งถั่วเหลืองในประเทศที่รถจะปล่อย CO2 ที่เกี่ยวข้อง และค่าใช้จ่ายครบกำหนดปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสูง ที่เอกสารของการปล่อย CO2 ในการสินค้าคงคลังก๊าซเรือนกระจก elucidated ที่ขยายตัวการผลิตเกษตรไกลส่งผลเสียต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเนื่องจากนานระยะทางขนส่งเพื่อการรเปอร์ CO2 สังเกต fluxes เพิ่มสัดส่วนการขนส่งถนนการห่างจาก kgCO2eq 18.92 t (500 กิโลเมตร) ไป kgCO2eq 83.24 t (2200 กม.)การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าขนส่ง intermodal แข่งขันกว่า unimodal ขนส่งปริมาณลดศักยภาพ ของเก้าเปอร์เซ็นต์สำหรับการขนส่งที่เริ่มต้นใน Rondonópolis และ 17% สำหรับการขนส่งจาก Sorriso ถูกเปิดเผย จุดของความอ่อนแอในการขนส่ง intermodal เป็นราคาต่ำสุดโหลดตัวรถไฟที่เที่ยวกลับ การเพิ่มขึ้นของตัวโหลดบริการศักยภาพของขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

7
ข้อมูลอย่างการส่งออกถั่วเหลืองในบราซิลมักจะต้องใช้การขนส่งทางไกล การศึกษาครั้งนี้มีการตรวจสอบความเกี่ยวข้องของการขนส่งในประเทศและกระบวนการโลจิสติกของการส่งออกถั่วเหลืองในแง่ของค่าใช้จ่ายและการปล่อยCO2 ระหว่างประตูฟาร์มและเมืองท่าสำหรับภูมิภาคที่เลือกในบราซิล ที่จะประเมินผลกระทบของโลจิสติกในการแข่งขันของถั่วเหลืองในการเปรียบเทียบชาติกระบวนการการส่งออกกว่าสี่ระยะทางที่แตกต่างกัน(2,200 กิโลเมตร; 1,400 กิโลเมตร; 1,050 กิโลเมตร; 500 กิโลเมตร) เมืองท่าหลักสำหรับการส่งออกถั่วเหลืองคือซานโตสได้รับการประเมินในตลาดและการวิเคราะห์ค่าใช้จ่าย. ไม่กี่ บริษัท การค้าขนาดใหญ่ครอง 80% ของการค้าถั่วเหลืองแห่งชาติ สหกรณ์ที่ให้บริการของพวกเขาให้กับเกษตรกรครอบคลุม 20% และมีการใช้งานส่วนใหญ่อยู่ในภาคใต้ ในเวสต์เซ็นเตอร์ในทางตรงกันข้ามผู้ผลิตและสหภาพเกษตรกรมักจะเจรจาโดยตรงกับการซื้อขายบริษัท . ภาคการขนส่งมีการแยกส่วน ผู้ให้บริการการขนส่งทางถนนทำหน้าที่ในการแข่งขันสูงในตลาดขณะที่มีเพียงหนึ่งในผู้ให้บริการรถไฟดำเนินการขนส่งทางรถไฟบนรถไฟ ALLMN จากโตกรอสโซ่ไปซานโตส หลักใน บริษัท การค้าขนาดใหญ่ที่มีการเข้าถึงการขนส่งทางรถไฟและการส่งออกถึง80% ของปริมาณการซื้อขายถั่วเหลืองของพวกเขาเกิดขึ้นในเวสต์ศูนย์รถไฟALLMN บริษัท ขนาดเล็กจัดส่งปริมาณการซื้อขายที่ลดลงส่วนใหญ่ของพวกเขาด้วยรถบรรทุกเนื่องจากราคารถไฟบรรทุกสินค้าสูง. รัฐ Mato Grosso เป็นผู้ผลิตถั่วเหลืองที่สำคัญของประเทศและตั้งอยู่ในภาคกลางของประเทศบราซิลไกลจากท่าเรือ ในฐานะที่เป็นถั่วเหลืองที่มีปริมาณสูงและมีมูลค่าเพิ่มต่ำเป็นกลุ่มที่ดีมีประสิทธิภาพมากที่สุดรังสีขนส่งในระยะทางไกลเป็นในแง่เศรษฐกิจและภูมิอากาศทางรถไฟและโหมดน้ำ อย่างไรก็ตามการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในบราซิลไม่ได้ให้ทันกับการเพิ่มขึ้นในการผลิตทางการเกษตร ความสามารถไม่เพียงพอในการจัดเก็บทางรถไฟและทางน้ำการขนส่งสร้างความไร้ประสิทธิภาพและความอยุติธรรมในการแข่งขันของถั่วเหลืองบราซิลที่ผลิตในพื้นที่ห่างไกล. การขนส่งทางถนนโดยรถบรรทุกบัญชีสำหรับ 60% ของการขนส่งถั่วเหลืองในบราซิล เนื่องจากการบริโภคน้ำมันดีเซลสูงและความจริงที่ว่าภูมิภาคการผลิตในประเทศอยู่ห่างจากท่าเรือตลาดค่าใช้จ่ายสำหรับถั่วเหลืองที่ผลิตในพื้นที่ห่างไกลของศูนย์ตะวันตกโดยทั่วไปจะสูงเมื่อเทียบกับคนอื่นๆในภูมิภาคการผลิตที่ใกล้ชิดกับท่าเรือ การวิเคราะห์ค่าใช้จ่ายสำหรับกระบวนการส่งออกถั่วเหลืองในช่วงสี่ระยะทางที่แตกต่างกัน (2,200 กิโลเมตร; 1,400 กิโลเมตร; 1,050 กม. 500 กม.) เปิดเผยต้นทุนโลจิสติกรวมทั้งสิ้น 92.61 R $ / ตันสำหรับการขนส่งจากบาร์เรโตสกับซานโตส (เมษายน 2011) ซึ่งจะใกล้เคียงกับ พอร์ตสซานโตส(500 กิโลเมตร) และ 230.08 R $ / ตันสำหรับการขนส่งจาก Sorriso ซึ่งเป็นถั่วเหลืองที่ห่างไกลมากที่สุด แต่ที่สำคัญภาคการผลิต(2,200 กิโลเมตร) ค่าใช้จ่ายต่อตันกิโลเมตรที่แตกต่างกันจาก 0.19 R $ / TKM สำหรับ500 กิโลเมตรขนส่ง (บาร์เรโตสไปซานโตส) และ 0.15 R $ / TKM สำหรับ 1,050 กิโลเมตร (Rio Verde-ซานโตส) เพื่อ0.13 R $ / TKM สำหรับ 1,400 กิโลเมตร (รอนโดโนโปลิส-ซานโตส) และ 0.10R $ / TKM สำหรับการขนส่งกว่า 2,200 กม. (Sorriso-ซานโตส) ค่าใช้จ่าย .Logistics มีองค์ประกอบโดยค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าและค่าใช้จ่ายในการส่งออกซึ่งรวมถึงภาษีค่านายหน้าและนายหน้าค่าพอร์ตและค่าใช้จ่ายสำหรับความเสียหายของสินค้า คำนวณกับข้อมูลจากเดือนเมษายน2011 แสดงให้เห็นว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้ากำหนดตำแหน่งค่าใช้จ่ายที่สำคัญของค่าใช้จ่ายในการขนส่งคิดเป็น66% (กันยายน 2011: 63%) ในกรณีของบาร์เรโตและ 86% (ที่กันยายน 2011: 84%) ในกรณีของSorriso . สำหรับการประมงการขนส่งกว่า 1,050 กิโลเมตรจาก Rio Verde ต้นทุนการขนส่งที่เป็นตัวแทน79% และ 1,400 กิโลเมตรจากรอนโดโนโปลิส 82% ตามลำดับ. อัตราค่าระวางเรือรถไฟอยู่ในระดับเทียบเท่ากับราคาการขนส่งสินค้าทางถนนหรืออาจจะมีราคาแพงกว่า. เนื่องจากขาดข้อมูล ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางรถไฟที่ไม่ได้วิเคราะห์ในรายละเอียด. เพราะค่าใช้จ่ายในการขนส่งเป็นตัวแทนขององค์ประกอบที่สำคัญของค่าใช้จ่ายในการขนส่งรวมค่าใช้จ่ายของรถบรรทุกขนส่งที่ถูกประเมิน ตำแหน่งที่สำคัญค่าใช้จ่ายที่บัญชีสำหรับ 63% ถึง 70% ของค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมดมีค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของคนขับรถอัตราแรงงานขั้นต้นและการบำรุงรักษา การคำนวณที่ได้รับการอ้างอิงข้อมูลจากเดือนมีนาคม 2011 ความแตกต่างของ 71% ค่าใช้จ่ายในการขนส่งรวมถูกตั้งข้อสังเกตเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งจากบาร์เรโต(ที่ 4.18 R $ / กิโลเมตร; R $ 0.11 / TKM) ในการขนส่งจากSorriso (R $ 3.42 / กิโลเมตร 0.09 R $ / TKM) เพราะค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความสัมพันธ์กับระยะทางที่เดินทางนี้ตำแหน่งที่ได้รับค่าใช้จ่ายน้ำหนักด้วยระยะทางที่เพิ่มขึ้น สำหรับระยะทางที่สั้นค่าใช้จ่ายโทรประกอบด้วยองค์ประกอบที่สำคัญของ 29% ของค่าใช้จ่ายในการขนส่งเช่นทางหลวงจะดังกังวานส่วนใหญ่ในภูมิภาคใกล้กับท่าเรือซานโตส สำหรับระยะทางที่อื่น ๆ ร่วมกันนี้แตกต่างจากแปดถึงสิบหกเปอร์เซ็นต์. การศึกษาพบว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งรถบรรทุกขนส่งสินค้าและราคาที่อาจแตกต่างกันในขณะที่อัตราค่าระวางเรือมีความต้องการขับเคลื่อน พวกเขาเพิ่มขึ้นเช่นในช่วงเวลาการเก็บเกี่ยวเมื่อได้ให้บริการการขนส่งที่ต้องการอย่างสูงและความสามารถที่หายากได้รับ มันก็ถูกเปิดเผยว่าที่ห่างไกลมากขึ้นภาคการผลิตที่สูงกว่าผลกระทบของค่าใช้จ่ายในการขนส่งในราคาผู้ผลิตในท้องถิ่น ในฐานะที่เป็นค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นจิสติกส์ลดราคาที่ได้รับจากผู้ผลิตต้นทุนการขนส่งสูงประนีประนอมสามารถในการแข่งขันของภูมิภาคการผลิตในศูนย์เวสต์ การวิเคราะห์ความไวแสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงในปัจจัยที่จะขยายตามระยะทาง ปัจจัยการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ที่จะส่งผลในที่สูงกว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งจะกระทบถึงผู้ผลิตในศูนย์เวสต์โดยอัตราร้อยละที่สูงกว่าผู้ผลิตของภูมิภาคการผลิตที่ใกล้ชิดกับพอร์ตการส่งออก ต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นจะลดราคาผู้ผลิตในภูมิภาคที่ห่างไกลมากยิ่งขึ้นในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการขนส่งเพิ่มขึ้น. ประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เป็นผลมาจากการขนส่งภายในประเทศถั่วเหลืองเปิดเผยว่าการขนส่งทางถนนเป็นค่าใช้จ่ายเนื่องจากการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงและการปล่อย CO2 ที่สอดคล้องกัน เอกสารของการปล่อย CO2 ในสินค้าคงคลังของก๊าซเรือนกระจกที่โฮล์มการขยายตัวของการผลิตทางการเกษตรในพื้นที่ห่างไกลที่จะส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศเนื่องจากการได้อีกต่อไปในระยะทางขนส่งไปท่าเรือ CO2 สังเกตฟลักซ์การขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนกับระยะทางจาก18.92 kgCO2eq / ตัน (500 กิโลเมตร) 83.24 kgCO2eq / ตัน (2,200 กิโลเมตร). การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าการลำเลียงขนส่งมีการแข่งขันมากขึ้นกว่าการขนส่ง unimodal. มีศักยภาพในการลดก๊าซเรือนกระจกร้อยละเก้า สำหรับการขนส่งเริ่มต้นในรอนโดโนโปลิสและ 17% สำหรับการขนส่งจากSorriso ถูกเปิดเผย จุดของความอ่อนแอในการขนส่งการขนส่งเป็นต่ำเป็นปัจจัยในการโหลดของรถไฟที่กลับมา การเพิ่มขึ้นของปัจจัยการโหลดมีศักยภาพถึง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

7 สรุปการส่งออกถั่วเหลืองในบราซิลต้องใช้บ่อยๆ
ทางไกลการขนส่ง ศึกษาความเกี่ยวข้อง
ในการขนส่งและโลจิสติกส์ ได้แก่ ถั่วเหลือง การส่งออกในแง่ของค่าใช้จ่ายและการปล่อย CO2 ระหว่าง
ประตูฟาร์ม และท่าเรือเพื่อเลือกภูมิภาคในบราซิล การประมาณการผลกระทบ
โลจิสติกส์อย่างต่อเนื่องในการเปรียบเทียบถั่วเหลืองแห่งชาติ กระบวนการส่งออก
กว่าสี่ ระยะทางที่แตกต่างกัน ( 2200 km ; 1400 km ; 1050 กิโลเมตร ; 500 กม. ) เมืองท่าหลัก
ถั่วเหลืองส่งออก เช่น ซานโตส โดยศึกษาในตลาดและการวิเคราะห์ต้นทุน .
บริษัทการค้าน้อยใหญ่ ครอง 80% ของการค้าถั่วเหลืองแห่งชาติ สหกรณ์ที่
ให้บริการเกษตรกร ครอบคลุม 20 % และมีการใช้งานส่วนใหญ่ในภูมิภาคภาคใต้ ใน
ศูนย์ตะวันตก ในทางตรงกันข้ามสหภาพแรงงานผู้ผลิตและเกษตรกร โดยเจรจากับบริษัทค้า
.
ภาคขนส่งก็แตกกระจาย ผู้ให้บริการการขนส่งทางถนนทำในตลาดการแข่งขันสูงในขณะที่
เพียงหนึ่งบริการผู้ให้บริการการรถไฟขนส่งรถไฟใน allmn ทางรถไฟ
จากรัฐมาตูโกรสซูในซานโตส เป็นหลัก , บริษัท การค้าขนาดใหญ่มีการเข้าถึง
การขนส่งทางรถไฟและส่งออกได้ถึง 80% ของปริมาณการค้าถั่วเหลืองมาจากศูนย์ตะวันตก
allmn รถไฟ บริษัทขนาดเล็กของเรือ ลดปริมาณการซื้อขายส่วนใหญ่กับรถบรรทุก เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
ราคาสูง .
รัฐมาตูโกรสซูเป็นหลักผลิตถั่วเหลืองของประเทศและตั้งอยู่ในภาคกลาง
บราซิล ห่างจากท่าเรือ . เป็นถั่วเหลืองมีปริมาณสูงและต่ำมูลค่าเพิ่มกลุ่มดี
modalities มีประสิทธิภาพมากที่สุด การขนส่งในระยะทางไกล ในแง่เศรษฐกิจและสภาพอากาศ
รถไฟและโหมดน้ำ อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในบราซิลไม่ได้ทัน
กับการเพิ่มผลผลิตทางการเกษตร มีความจุของกระเป๋า ทางรถไฟ และทางน้ำ
การขนส่งสร้างความร้อนและอคติในการแข่งขันของ
ถั่วเหลืองของบราซิลที่ผลิตในพื้นที่ห่างไกล การขนส่งทางถนน โดยบัญชีรถบรรทุก
60% ของการขนส่งถั่วเหลืองในบราซิล เนื่องจากปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลสูง

และความจริงที่ว่าภาคการผลิตภายในประเทศอยู่ไกลจากท่าเรือ ตลาด ต้นทุน
ถั่วเหลืองที่ผลิตในพื้นที่ห่างไกลของศูนย์ตะวันตกโดยทั่วไปจะสูงเมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่น ๆ
การผลิตใกล้ชิดกับท่าเรือ .การวิเคราะห์ต้นทุนเพื่อส่งออกถั่วเหลืองกระบวนการมากกว่า
4 ระยะทางที่แตกต่างกัน ( 2200 km ; 1400 km ; 1050 กิโลเมตร ; 500 km ) พบรวมต้นทุนโลจิสติกส์
92.61 r $ T / สำหรับการขนส่งจากบาร์เรโตสกับซานโตส ( เมษายน 2011 ) ซึ่งใกล้เคียงกับ ซานโตส พอร์ต
( 500 กิโลเมตร ) และ 230.08 R $ / t สำหรับการขนส่งจากซอริโซ่ ซึ่งเป็นเขตที่ห่างไกล แต่ส่วนใหญ่การผลิตถั่วเหลือง
สาขา ( 2200 km )ต้นทุนต่อตันกิโลเมตรเท่ากับ 0.19 R $ / Tk icon สำหรับ
500 km การขนส่ง ( บาร์เรโตสกับซานโตส ) R $ 0.15 / Tk icon สำหรับ km . ( Rio Verde Santos )
/ R $ 0.13 Tk icon สำหรับ 1400 km ( รอนเดิ้นóโพลิส ซานโตส ) และ 0.10r $ / Tk icon สำหรับการขนส่งกว่า 2200 km
( ซอริโซ่ซานโตส ) ต้นทุนโลจิสติกส์จะประกอบไปด้วยต้นทุนการขนส่งสินค้าและส่งออกค่าใช้จ่ายซึ่งรวมถึงภาษีและค่านายหน้า
, นายหน้าค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่าย พอร์ต สำหรับความเสียหายของสินค้า การคำนวณด้วยข้อมูลจากเมษายน
2011 เปิดเผยว่า ต้นทุนการขนส่งสินค้ากำหนดตำแหน่งหลักต้นทุนต้นทุนโลจิสติกส์ เป็นตัวแทน
66 % ( 63 % กันยายน 2011 : ) ในกรณีของบาร์เรโตส และ 86 เปอร์เซ็นต์ ( 84% กันยายน 2011 : )
คดีของซอริโซ่ . ในการขนส่งผ่าน 1050 กิโลเมตร จาก Rio Verde การขนส่งค่าใช้จ่ายแทน
79 ล้านบาท และ 1 ,400 km จากรอนเดิ้นóโพลิส 82 ตามลำดับ .
อัตราการขนส่งสินค้าทางรถไฟอยู่ในระดับที่เทียบเคียงกับราคาขนส่งทางถนน หรือ อาจจะแพงกว่า เนื่องจากขาดข้อมูล
ต้นทุนการขนส่งไม่ได้วิเคราะห์ในรายละเอียด เพราะต้นทุนการขนส่งเป็นตัวแทน
องค์ประกอบหลักของต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมด ต้นทุนของการขนส่งรถบรรทุก
ถูกประเมิน ตำแหน่งต้นทุนหลักซึ่งบัญชีสำหรับ 63% ถึง 70% ของต้นทุนรวมต้นทุนการขนส่ง
, น้ำมัน , คนขับรวมแรงงานเท่ากันและการบํารุงรักษา การคำนวณคือ
ขึ้นอยู่กับข้อมูลจากเดือนมีนาคม 2554 ความแตกต่างของ 71% ในต้นทุนการขนส่งทั้งหมดพบ
เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งจากบาร์เรโตส ( 4.18 R $ / km ; R $ 0.11 / Tk icon ) การขนส่งจากซอริโซ่ (
4 R $ / km 0.09 R $ / Tk icon )เนื่องจากต้นทุนเชื้อเพลิง เกี่ยวข้องกับ เดินทาง ระยะทาง อัตราค่าใช้จ่ายนี้
น้ำหนักเพิ่มขึ้น ระยะทาง ระยะทางที่สั้นที่สุด ต้นทุนค่าองค์ประกอบหลักของ constituted
29 % ของค่าใช้จ่ายในการขนส่ง เช่น ทางหลวง เป็นส่วนใหญ่ tolled ในภูมิภาค
ใกล้ Santos พอร์ต สำหรับระยะทางอื่น ๆร่วมกันนี้หลากหลายจาก 8 เป็น 16
%ผลการศึกษาพบว่า ต้นทุนของราคารถบรรทุกขนส่งและค่าขนส่งอาจแตกต่างกันตามอัตราค่าระวางเรือจะ
ความต้องการขับเคลื่อน พวกเขาเพิ่มขึ้น เช่น ในระหว่างการเก็บเกี่ยวเวลาบริการขนส่งจะเรียกร้องอย่างมาก
และความสามารถได้ยาก พบว่า ไกลมาก การผลิตภาค
สูงกว่าผลกระทบของการขนส่ง ต้นทุนจากราคาผู้ผลิตท้องถิ่น เป็นสูงกว่า ต้นทุนโลจิสติกส์ลดลง
ราคาที่ได้รับจากผู้ผลิต ต้นทุนการขนส่งสูง ส่งผลต่อการแข่งขัน
ของการผลิตในภูมิภาคกลางตะวันตก การวิเคราะห์ความอ่อนไหวพบว่า
เปลี่ยนแปลงในด้านการขยายโดยระยะทาง ปัจจัยการเปลี่ยนแปลงใด ๆที่ผลสูงกว่า
การขนส่งค่าใช้จ่ายจะอคติผู้ผลิตใน กลางตะวันตก โดยเปอร์เซ็นต์สูงกว่า
ผู้ผลิตของการผลิตภาค ใกล้ท่าเรือส่งออก ค่าใช้จ่ายจะสูงกว่าการขนส่ง
ลดราคาผู้ผลิตในภูมิภาคที่ห่างไกลมากขึ้น เช่น โลจิสติกส์ เพิ่มต้นทุน .
การประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากถั่วเหลืองภายในประเทศการขนส่งการขนส่งทางถนนพบว่า
มีราคาแพงเนื่องจากปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สูงที่สอดคล้องกัน
เอกสารของการปล่อย CO2 เป็นก๊าซเรือนกระจกสินค้าคงคลังอธิบายว่า การขยายตัวของการผลิตทางการเกษตรในพื้นที่ห่างไกล
ส่งผลกระทบต่อสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากอีกต่อไป
การขนส่งระยะทางไปท่าเรือ . ถนนการขนส่งที่เพิ่มขึ้น และค่า CO2 ได้
ระยะห่างจาก 18.92 kgco2eq / T ( 500 กิโลเมตร ) 83.24 kgco2eq / T (
2 , 200 km )จากการวิเคราะห์พบว่า การขนส่งการขนส่งมีการแข่งขันมากกว่า unimodal การขนส่ง การลดก๊าซเรือนกระจกที่มีศักยภาพของเก้าเปอร์เซ็นต์สำหรับขนส่งเริ่มต้นในรอนเดิ้นóโพลิสและ 17% สำหรับ
การขนส่งจากซอริโซ่ถูกเปิดเผย จุดของความอ่อนแอในการขนส่งการขนส่งเป็นต่ำ
โหลดปัจจัยของรถไฟที่กลับ การเพิ่มขึ้นของปัจจัยที่มีศักยภาพที่จะโหลด