Public transport is important for s

Public transport is important for social inclusion, for providing
access to participation in life opportunities, and for reaching
activities and services such as work, education, health, shopping,
and social-recreational activities (Currie et al. 2007; Lucas
2005; Lucas 2010). Accessibility planning to improve social
inclusion in the UK focuses on improving access by publictransport (Daniels and Mulley 2010a). Recognizing the importance
of public transport, many government strategic plans
publicly set goals and targets for public transport availability
and use. For instance, the strategic land use and transport plans
for Sydney Australia (NSW Government 2005, 2010a, 2010b,
and 2010c) include a broad accessibility target of increasing the
proportion of the population with access within 30 minutes
by public transport to one of a set of centers, which is large
enough to provide a range of activities and services (Daniels
and Mulley 2010a).
In delivering public transport accessibility goals and
targets, service planning makes assumptions about walking
distance to access public transport. Guidelines often use onequarter
mile or 400 meters, or multiples such as one-half mile
or 800 meters, as key distances in network and service planning.
The empirical origin of these commonly used “rules of
thumb” is unclear, although Neilson and Fowler (1972) found
that 70 percent of elderly bus users in a low-density Florida
retirement area lived with one-eighth mile of the bus route, and
bus usage at a total walking distance of one-eighth mile was
three times greater than the usage at a distance of one-quarter
mile.
Service planning guidelines for Sydney (NSW Ministry of
Transport 2006) specify that 90 percent of households in each
of the 15 metropolitan bus contract regions should be within
400 meters of a rail line and/or bus route during the day (commuter
peaks, inter-peak and weekend daytime) and within
800 meters of a rail line and/or bus route at nighttime. This
is measured as the straight-line distance, not road or walking
distance. Similarly, Vancouver uses 400 meters (Greater Vancouver
Transport Authority 2004), Helsinki uses 300 meters
(HKL 2008), while Perth uses 500 meters (Public Transport
Authority 2003).
Walking distance is important for at least two reasons.
Walking is the primary access mode for trips from home to public transport and walking distance has a significant impact
on public transport use. In Sydney, walking is the access mode
for almost 90 percent of bus trips from home and for about
half of train trips from home (Table 1). Ewing and Cervero
(2010) reported a meta-analysis showing a public transport demand
elasticity of -0.29 with respect to accessibility (measured
as distance to a public transport stop), suggesting a 10 percent
increase in distance to a public transport stop would decrease
public transport use by approximately 3 percent.
Assumptions about distances that people will walk to access
public transport or “rules of thumb” are used by transport
planners to determine stop spacing, particularly for buses as
these are more flexible but also by land-use planners for urban
design to achieve walkable cities and plan transit-oriented developments
(TODs).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขนเป็นสิ่งสำคัญสำหรับสังคมรวม การให้เข้าไปมีส่วนร่วม ในชีวิตโอกาส และ สำหรับการเข้าถึงกิจกรรมและบริการต่าง ๆ เช่นการทำงาน การศึกษา สุขภาพ ช้อปปิ้งและกิจกรรมนันทนาการสังคม (กะหรี่ et al. 2007 ลูคัส2005 ลูคัส 2010) การเข้าถึงการวางแผนเพื่อปรับปรุงสังคมในสหราชอาณาจักรเน้นการปรับปรุงการเข้าถึงโดย publictransport (แดเนียลและ Mulley 2010a) ตระหนักถึงความสำคัญบริการขนส่งสาธารณะ แผนเชิงกลยุทธ์ของรัฐบาลจำนวนมากเผยตั้งเป้าหมายและเป้าหมายการให้บริการขนส่งสาธารณะและการใช้ เช่น แผนการใช้ที่ดินเชิงกลยุทธ์และการขนส่งออสเตรเลียซิดนีย์ (รัฐนิวเซาธ์เวลส์ 2005, 2010a, 2010bและ 2010 c) รวมถึงเป้าหมายการเข้าถึงสิ่งของเพิ่มขึ้นสัดส่วนของประชากรที่มีการเข้าถึงภายใน 30 นาทีโดยขนส่งสาธารณะของศูนย์อย่างใดอย่างหนึ่ง ซึ่งมีขนาดใหญ่พอที่จะให้ช่วงของกิจกรรมและบริการ (แดเนียลและ Mulley 2010a)ในการขนส่งการเข้าถึงเป้าหมาย และเป้าหมาย การวางแผนบริการทำให้สมมติฐานเกี่ยวกับคนเดินระยะทางในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ แนวทางปฏิบัติมักจะใช้ onequarterไมล์ หรือ 400 เมตร หรือคูณเช่นไมล์ครึ่งหรือ 800 เมตร เป็นระยะสำคัญในเครือข่ายและบริการการวางแผนจุดเริ่มต้นเชิงประจักษ์เหล่านี้นิยมใช้ "กฎของนิ้วหัวแม่มือ"ไม่ชัดเจน แม้ว่า Neilson และฟาวเลอร์ (1972) พบที่ร้อยละ 70 ของผู้ใช้รถผู้สูงอายุในฟลอริดามีความหนาแน่นต่ำตั้งเกษียณอายุอาศัยอยู่ ด้วยหนึ่งแปดกิโลเมตรจากเส้นทางรถประจำทาง และมีรถบัสรวมของหนึ่งแปดไมล์มากกว่าการใช้ในระยะไตรมาสที่หนึ่งสามเท่าไมล์บริการการวางแผนแนวทางซิดนีย์ (รัฐนิวเซาท์เวลส์กระทรวงขนส่ง 2006) ระบุว่า ร้อยละ 90 ของครัวเรือนในแต่ละของสัญญา 15 บัส ภูมิภาคได้ภายในรางบรรทัดหรือรถประจำทางเส้นทางในระหว่างวัน (commuter 400 เมตรระหว่าง peak และสัปดาห์ในเวลากลางวัน) และภายใน800 เมตรของรางบรรทัดหรือรถประจำทางเส้นทางในยามค่ำคืน นี้วัดเป็นระยะทางเส้นตรง ไม่ถนนหรือเดินระยะทาง ในทำนองเดียวกัน ใช้ 400 เมตร (มากกว่าแวนคูเวอร์แวนคูเวอร์กรมการขนส่ง 2004), เฮลซิงกิใช้ 300 เมตร(HKL 2008) ในขณะที่เพิร์ธใช้ 500 เมตร (ขนส่งสาธารณะหน่วย 2003)เดินทางเป็นสิ่งสำคัญด้วยเหตุผลอย่างน้อยสองประการเดินเป็นโหมดเข้าหลักสำหรับการเดินทางจากบ้านขน และเดินได้ผลในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ในซิดนีย์ เดินเป็นโหมดเข้าสำหรับรถบัสเดินทางจากที่บ้าน และสำหรับประมาณเกือบ 90 เปอร์เซ็นต์ครึ่งหนึ่งของการเดินทางรถไฟจากบ้าน (ตารางที่ 1) Ewing และ Cervero(2010) รายงานการวิเคราะห์แสดงความต้องการขนส่งสาธารณะความยืดหยุ่นของ-0.29 เกี่ยวกับการเข้าถึง (วัดเป็นระยะการหยุดรถ), แนะนำ 10 เปอร์เซ็นต์เพิ่มระยะการหยุดขนจะลดลงใช้ขนส่งสาธารณะ โดยประมาณ 3 เปอร์เซ็นต์สมมติฐานเกี่ยวกับระยะทางที่ท่านจะเดินไปเข้าใช้ขนส่งสาธารณะหรือ "กฎของหัวแม่มือ" โดยการขนส่งวางแผนการตรวจสอบระยะห่าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถบัสเป็นหยุดมีความยืดหยุ่นมากขึ้น แต่ยังวางแผนการใช้ที่ดินสำหรับในเมืองออกแบบบรรลุเมืองเดิน และวางแผนพัฒนาที่มุ่งเน้นการขนส่ง(TODs)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการรวมทางสังคมสำหรับการให้บริการ
การเข้าถึงการมีส่วนร่วมในโอกาสชีวิตและสำหรับการเข้าถึง
กิจกรรมและบริการเช่นการทำงาน, การศึกษา, สุขภาพ, ช้อปปิ้ง
และกิจกรรมทางสังคมด้านนันทนาการ (กะหรี่ et al, 2007. ลูคัส
2005 ลูคัส 2010 ) การวางแผนการเข้าถึงในการปรับปรุงทางสังคม
รวมอยู่ในสหราชอาณาจักรมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงการเข้าถึงโดย publictransport (แดเนียลส์และ Mulley 2010A) ตระหนักถึงความสำคัญ
ของการขนส่งสาธารณะที่รัฐบาลมีแผนกลยุทธ์หลาย
สาธารณชนกำหนดเป้าหมายและเป้าหมายสำหรับความพร้อมของระบบขนส่งสาธารณะ
และการใช้งาน ยกตัวอย่างเช่นยุทธศาสตร์การใช้ประโยชน์ที่ดินและการขนส่งแผน
ซิดนีย์ออสเตรเลีย (NSW รัฐบาลปี 2005 2010A, 2010b,
และ 2010C) ประกอบด้วยเป้าหมายการเข้าถึงในวงกว้างของการเพิ่ม
สัดส่วนของประชากรที่มีการเข้าถึงภายใน 30 นาที
โดยการขนส่งสาธารณะให้เป็นหนึ่งในชุด ของศูนย์ซึ่งมีขนาดใหญ่
พอที่จะให้ช่วงของกิจกรรมและบริการ (แดเนียลส์
และ Mulley 2010A).
ในการส่งมอบเป้าหมายการเข้าถึงการขนส่งสาธารณะและ
เป้าหมายการวางแผนการบริการทำให้สมมติฐานเกี่ยวกับการเดิน
ระยะทางในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ แนวทางมักจะใช้ onequarter
ไมล์หรือ 400 เมตรหรือหลายอย่างเช่นไมล์ครึ่งหนึ่ง
หรือ 800 เมตรเป็นระยะทางที่สำคัญในเครือข่ายและการบริการการวางแผน.
ต้นกำเนิดเชิงประจักษ์เหล่านี้ใช้กันทั่วไป "กฎของ
หัวแม่มือ" ก็ไม่มีความชัดเจนแม้เนลสันและฟาวเลอร์ ( 1972) พบ
ว่าร้อยละ 70 ของผู้ใช้รถบัสผู้สูงอายุในความหนาแน่นต่ำฟลอริดา
พื้นที่เกษียณอายุอาศัยอยู่กับไมล์หนึ่งในแปดของเส้นทางรถเมล์และ
การใช้งานรถบัสในระยะที่สามารถเดินได้รวมของหนึ่งในแปดไมล์
สามครั้งยิ่งใหญ่กว่าการใช้งานที่ ระยะทางประมาณไตรมาสที่หนึ่ง
ไมล์.
แนวทางการวางแผนการบริการสำหรับซิดนีย์ (NSW กระทรวง
คมนาคม 2006) ระบุว่าร้อยละ 90 ของครัวเรือนในแต่ละ
15 ปริมณฑลภูมิภาคสัญญารถบัสควรจะอยู่ใน
400 เมตรของเส้นทางรถไฟและ / หรือเส้นทางรถเมล์ในช่วง วันที่ (พร็อพ
ยอด Inter-สูงสุดและในเวลากลางวันวันหยุดสุดสัปดาห์) และภายใน
800 เมตรของเส้นทางรถไฟและ / หรือเส้นทางรถเมล์เวลากลางคืน นี้
เป็นวัดเป็นระยะทางเส้นตรงไม่ได้ถนนหรือเดิน
ระยะทาง ในทำนองเดียวกันแวนคูเวอร์ใช้ 400 เมตร (มหานครแวนคูเวอร์
ขนส่งอำนาจ 2004), เฮลซิงกิใช้ 300 เมตร
(HKL 2008) ในขณะที่เมืองเพิร์ ธ ใช้ 500 เมตร (การขนส่งสาธารณะ
อำนาจ 2003).
เดินเป็นสิ่งที่สำคัญอย่างน้อยสองเหตุผล.
เดินเป็นเข้าถึงหลัก โหมดสำหรับการเดินทางจากบ้านไปขนส่งสาธารณะและสามารถเดินได้มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ
ในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ในซิดนีย์, เดินเป็นโหมดการเข้าถึง
เกือบร้อยละ 90 ของการเดินทางรถโดยสารจากบ้านและประมาณ
ครึ่งหนึ่งของการเดินทางโดยรถไฟจากบ้าน (ตารางที่ 1) วิงและ Cervero
(2010) รายงาน meta-analysis แสดงการขนส่งความต้องการของประชาชน
ความยืดหยุ่นของ -0.29 ส่วนที่เกี่ยวกับการเข้าถึง (วัด
เป็นระยะทางที่จะหยุดการขนส่งสาธารณะ) แนะนำร้อยละ 10
เพิ่มขึ้นในระยะทางที่จะหยุดการขนส่งสาธารณะจะลดลง
ประชาชน การใช้การขนส่งโดยประมาณร้อยละ 3.
สมมติฐานเกี่ยวกับระยะทางที่คนจะเดินไปในการเข้าถึง
ระบบขนส่งสาธารณะหรือ "กฎของหัวแม่มือ" ถูกนำมาใช้โดยการขนส่ง
วางแผนในการกำหนดระยะห่างหยุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถโดยสารเป็น
เหล่านี้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น แต่ยังโดยการวางแผนการใช้ที่ดินสำหรับ เมือง
การออกแบบเพื่อให้บรรลุเมือง walkable และวางแผนการพัฒนามุ่งเน้นการขนส่ง
(Tods)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ระบบขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการรวมสังคม เพื่อให้การมีส่วนร่วมในโอกาสที่ชีวิต และเข้าถึงกิจกรรมและงานต่างๆ เช่น การศึกษา สุขภาพ ช้อปปิ้งกิจกรรมสันทนาการและสังคม ( กะหรี่ et al . 2007 ; ลูคัส2005 ลูคัส 2010 ) การเข้าถึงการวางแผนพัฒนาสังคมรวมในอังกฤษที่เน้นการปรับปรุงการเข้าถึงโดย publictransport ( แดเนียล และมัลลีย์ 2010a ) ตระหนักถึงความสำคัญขนส่งสาธารณะหลายรัฐบาลแผนกลยุทธ์โดยกำหนดเป้าหมายและเป้าหมายสำหรับการขนส่งสาธารณะ ว่างและใช้ ตัวอย่าง การใช้ที่ดินและการขนส่งการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่ซิดนีย์ออสเตรเลีย ( NSW รัฐบาล 2005 2010a 2010b , ,2010c ) และรวมถึงการเข้าถึงในวงกว้างของเป้าหมายเพิ่มขึ้นสัดส่วนของประชากรที่มีการเข้าถึงภายใน 30 นาทีโดยการขนส่งสาธารณะหนึ่งในชุดของศูนย์ ซึ่งมีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะให้ช่วงของกิจกรรมและบริการ ( แดเนียลและ มัลลีย์ 2010a )ระบบขนส่งสาธารณะในการเข้าถึงเป้าหมาย และเป้าหมายการวางแผนบริการทำให้สมมติฐานเกี่ยวกับการเดินระยะทางในการเข้าถึงการขนส่งสาธารณะ แนวทาง onequarter มักใช้ไมล์ หรือ ประมาณ 400 เมตร หรือหลาย ๆ เช่น ครึ่งไมล์หรือ 800 เมตร เป็นระยะทางที่สำคัญในเครือข่ายและการวางแผนการให้บริการเชิงประจักษ์กำเนิดเหล่านี้มักใช้ " กฎของง่ายๆ " ไม่ชัดเจน แม้นิลสัน ฟาวเลอร์ ( 1972 ) และพบว่า 70 เปอร์เซ็นต์ของผู้ใช้ในความหนาแน่นฟลอริด้ารถผู้สูงอายุพื้นที่เกษียณอายุอาศัยอยู่กับหนึ่งไมล์ 8 สายของรถ และรถใช้งานที่ รวมระยะทางเดินหนึ่งในแปดไมล์ คือสามครั้งมากกว่าการใช้งานที่ระยะทางหนึ่งในสี่ส่วนไมล์แนวทางการวางแผนบริการ Sydney NSW ( กระทรวงการขนส่ง 2006 ) ระบุว่า 90 เปอร์เซ็นต์ของครัวเรือนในแต่ละของ 15 กรุงเทพมหานครรถบัสภูมิภาคควรจะอยู่ในสัญญา400 เมตรจากเส้นทางรถไฟและ / หรือรถโดยสารประจำทางเส้นทางระหว่างวัน ( พายอดสูงสุดในช่วงกลางวันและวันหยุดสุดสัปดาห์ ) , อินเตอร์ และ ภายใน800 เมตรจากเส้นทางรถไฟและ / หรือเส้นทางรถเมล์ในตอนกลางคืน นี้เป็นวัดที่ระยะทางตรง ไม่ใช่ถนนหรือเดินระยะทาง นอกจากนี้เมืองแวนคูเวอร์ใช้ 400 เมตร ( เมืองแวนคูเวอร์ขนส่ง ( 2004 ) , เฮลซิงกิใช้ 300 เมตร( HKL 2008 ) ในขณะที่ใช้ 500 เมตร ( การขนส่งสาธารณะซึ่งตั้งอยู่ที่เมืองเพิร์ธ( 2003 )ระยะทางเดินที่สำคัญอย่างน้อยสองประการเดินนี่เข้าโหมดหลักสำหรับการเดินทางจากบ้านไปและเดินระยะทางการขนส่งสาธารณะที่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในการใช้บริการขนส่งสาธารณะ ในซิดนีย์ , เดินเข้าโหมดเป็นเกือบร้อยละ 90 ของรถบัสเดินทางจากบ้านประมาณครึ่งหนึ่งของการเดินรถไฟจากบ้าน ( ตารางที่ 1 ) cervero วิง และ( 2553 ) รายงานการวิเคราะห์ความต้องการแสดงการขนส่งสาธารณะความยืดหยุ่นของ -0.29 ด้วยการเข้าถึง ( วัดเป็น ระยะทางในการขนส่งสาธารณะหยุด ) แนะนำ 10 เปอร์เซ็นต์เพิ่มระยะทางในการขนส่งสาธารณะหยุดจะลดลงการขนส่งสาธารณะใช้ประมาณ 3 เปอร์เซ็นต์สมมติฐานเกี่ยวกับระยะทางที่ผู้คนจะเดินเข้าระบบขนส่งสาธารณะหรือ " กฎของหัวแม่มือ " ที่ใช้ในการขนส่งวางแผนเพื่อกำหนดระยะหยุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถโดยสาร เช่นเหล่านี้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น แต่ยังใช้โดยนักวางแผนเมืองการออกแบบเพื่อให้บรรลุและมุ่งเน้นการพัฒนาเมือง walkable แผนการขนส่ง( tods )