Fig. 62 shows the effect of swirl r

Fig. 62 shows the effect of swirl ratio on BTE and net and gross ITE for the 77% gasoline case. It was found that thermal efficiency is strongly affected by changing the swirl ratio. The thermal effi- ciency was found to increase with a more open swirl valve, indi- cating that better in-cylinder mixing is needed to realize the maximum thermal efficiency with the current multi-cylinder configuration (i.e., single diesel injection, injector technology, compression ratio).
Fig. 63 shows cylinder pressure and heat release rates for the diesel fuel SOI timing sweep from -30o to -60o ATDC at a swirl valve angle of 65.7o. When the diesel SOI timing was advanced to -70o ATDC, combustion was found to be unstable. The trends of pressure and heat release from the multi-cylinder engine experi- ment agreed well with the modeling predictions, as shown in Fig. 63. The two peaks for the case with a diesel SOI timing of -30o seem to indicate two-mode combustion. These trends also held for different swirl ratios and for the 85% gasoline case, as explained in the dual-fuel RCCI work of Hanson et al. [34]. The HC and CO emissions trends for the diesel SOI sweeps are shown in Fig. 64, and the NOx trends for 81% and 85% gasoline are shown in Fig. 65.
This work successfully demonstrated the application of dual-fuel RCCI operation on a multi-cylinder LD engine and the model results were valuable in directing the experiments. The work also showed the relationship between intake and temperature and gasoline-to-diesel fuel ratio during dual-fuel operation. The need for increased understanding of the performance of turbo- machinery for low temperature combustion also became apparent due to the observed importance of boost pressure.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

62 รูปแสดงผลของอัตราส่วนหมุน BTE และสุทธิ และรวม ITE กรณีน้ำมัน 77% พบที่ efficiency ความร้อนขอได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนอัตราส่วนการหมุน พบว่าประสิทธิภาพการระบายความร้อนเพิ่ม ด้วยการหมุนวาล์วเปิดมากขึ้น cating indi ที่ผสมในถังจะต้องรู้ efficiency ความร้อนสูงสุดกับการกำหนดค่าหลายถังปัจจุบัน (เช่น ฉีดเดียวดีเซล หัวฉีดเทคโนโลยี อัตราการบีบอัด)รูป 63 แสดงถังความดันและความร้อนรุ่นพิเศษสำหรับล้างเวลาซอยเชื้อเพลิงของน้ำมันดีเซลจาก - 30o เพื่อ - 60o ATDC มุมวาล์วหมุนของ 65.7o เมื่อเวลาซอยดีเซลสูงถึง - 70o ATDC เผาไหม้พบไม่เสถียร แนวโน้มของการปล่อยความร้อนจากเครื่องยนต์หลายสูบฉัน-ment ตกลง ด้วยคาดคะเนสร้างโมเดล ดังที่แสดงในรูป 63 ยอดที่สองสำหรับกรณีที่มีกำหนดเวลาซอยดีเซล-30o ดูเหมือนจะไม่เผาไหม้สองโหมด แนวโน้มเหล่านี้ยังจัดอัตราส่วนหมุนแตกต่างกัน และ สำหรับ กรณีน้ำมันเบนซิน 85% ตามที่อธิบายในการทำงาน RCCI เชื้อเพลิงคู่ของแฮนสัน et al. [34] แสดงแนวโน้มการปล่อยก๊าซ CO และ HC ดีเซลกวาดซอย 64 รูป และแสดงแนวโน้มของ NOx สำหรับเบนซิน 81% และ 85% ใน 65 รูปงานนี้แสดงการประยุกต์ใช้การ RCCI สองเชื้อเพลิงกับเครื่องยนต์ LD หลายสำเร็จ และผลลัพธ์แบบได้มีคุณค่าในการจัดสรรการทดลอง การทำงานยังแสดงให้เห็นความสัมพันธ์ระหว่างปริมาณ และอุณหภูมิ และอัตราส่วนน้ำมันเบนซินดีเซลระหว่างการดำเนินการสองเชื้อเพลิง ต้องการความเข้าใจที่เพิ่มขึ้นของประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องจักรเทอร์โบสำหรับการเผาไหม้อุณหภูมิต่ำก็กลายเป็นชัดเจนเนื่องจากความสำคัญสังเกตแรงดันเพิ่ม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มะเดื่อ. 62 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของอัตราการหมุนบน BTE สุทธิและ ITE ขั้นต้นในกรณีน้ำมันเบนซิน 77% มันก็พบว่าความร้อน EF Fi ciency ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากการเปลี่ยนแปลงอัตราการหมุน ความร้อน ciency fi- EF พบว่าเพิ่มขึ้นด้วยวาล์วหมุนเปิดมากขึ้น -cating ความบอกสิ่งนั่นที่ดีขึ้นในถังผสมเป็นสิ่งจำเป็นที่จะตระหนักถึงความร้อน ciency EF Fi สูงสุดที่มีหลายกระบอก Con Fi ไฟล์โครงสร้างปัจจุบัน (เช่นการฉีดดีเซลเดียวเทคโนโลยีหัวฉีด อัตราส่วนการอัด).
รูป 63 แสดงให้เห็นถึงความดันสูบและปล่อยความร้อนอัตราสำหรับน้ำมันดีเซลซอยระยะเวลากวาดจาก -30o เพื่อ -60o ATDC ที่มุมวาล์วหมุนของ 65.7o เมื่อระยะเวลาดีเซลซอยได้รับการก้าวเข้าสู่ -70o ATDC, การเผาไหม้พบว่ามีความไม่แน่นอน แนวโน้มของความดันและการปล่อยความร้อนจากเครื่องยนต์หลายสูบประสบการณ์ ment สอดคล้องกับการคาดการณ์การสร้างแบบจำลองดังแสดงในรูป 63. ทั้งสองยอดสำหรับกรณีที่มีระยะเวลาของดีเซลซอย -30o ดูเหมือนจะแสดงการเผาไหม้ทั้งสองโหมด แนวโน้มเหล่านี้ยังดำรงอัตราส่วนหมุนแตกต่างกันและสำหรับกรณีน้ำมันเบนซิน 85% ตามที่อธิบายในการทำงาน RCCI เชื้อเพลิงคู่ของแฮนสัน, et al [34] แนวโน้ม HC และ CO ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับเรตติ้งดีเซลซอยจะแสดงในรูป 64, NOx และแนวโน้มสำหรับ 81% และเบนซิน 85% จะมีการแสดงในรูป 65.
งานนี้ประสบความสำเร็จแสดงให้เห็นถึงการประยุกต์ใช้ในการดำเนินงาน RCCI แบบ dual-น้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ LD หลายกระบอกและผลรุ่นที่พวกเขามีคุณค่าในการกำกับการทดลอง การทำงานยังแสดงให้เห็นความสัมพันธ์ระหว่างการบริโภคและอุณหภูมิและอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อดีเซลระหว่างการใช้ Dual เชื้อเพลิงการดำเนินการ ความจำเป็นในการเพิ่มความเข้าใจของประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องจักร turbo- สำหรับการเผาไหม้ที่อุณหภูมิต่ำนอกจากนี้ยังเป็นที่ชัดเจนเนื่องจากการสำคัญที่สังเกตของความดันเพิ่ม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปที่ 6 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการหมุนต่อ BTE และสุทธิและรวม ITE สำหรับ 77 % เบนซินกรณี พบว่า ความร้อนจึงมีผลต่อประสิทธิภาพ EF เป็นโดยการเปลี่ยนอัตราส่วนหมุน . - EF ความร้อนจึงถูกพบเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้วยการเปิดมากขึ้น หมุนวาล์ว อินดี - Cating ดีกว่าในถังผสมที่จำเป็นเพื่อทราบประสิทธิภาพความร้อนสูงสุด EF จึงกับปัจจุบันหลายกระบอก คอน จึง guration ( เช่น เดียว การฉีดดีเซล เทคโนโลยี อัตราส่วนการอัดฉีด )รูปที่ 63 แสดงถังความดันและอัตราการปลดปล่อยความร้อนในเชื้อเพลิงดีเซลจากซอยเวลากวาด - 30o - 60o atdc ที่หมุนวาล์วมุม 65.7o เมื่อดีเซลซอยจังหวะขั้นสูง - 70o atdc การเผาไหม้ได้ไม่เสถียร แนวโน้มของความดันและความร้อนที่ปล่อยจากหลายกระบอกสูบเครื่องยนต์ประสบการการสอดคล้องกับแบบจำลองการคาดการณ์ดังแสดงในรูปที่ 63 . สองยอด สำหรับกรณีกับดีเซลซอยจังหวะ - 30o ดูเหมือนจะแสดงสองโหมดการเผาไหม้ แนวโน้มเหล่านี้จัดขึ้น สำหรับอัตราส่วนหมุนที่แตกต่างกัน และ 85 % เบนซินกรณีตามที่อธิบายไว้ในระบบเชื้อเพลิง rcci การทำงานของแฮนสัน et al . [ 34 ] และการปล่อย CO และ HC แนวโน้มสำหรับดีเซลซอยกวาดจะแสดงในรูปที่ 64 , และ , แนวโน้มสำหรับ 81% และ 85 % เบนซินจะแสดงในรูปที่ 65 .งานนี้ได้แสดงให้เห็นการประยุกต์ใช้งาน rcci เชื้อเพลิงในกระบอกสูบเครื่องยนต์หลาย LD และรูปแบบผลลัพธ์ที่ได้มีค่ากำกับการทดลอง งานยังพบความสัมพันธ์ระหว่างการบริโภคกับอุณหภูมิและอัตราส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงเบนซินดีเซลเชื้อเพลิงในระหว่างการดำเนินงาน . ต้องการความเข้าใจที่เพิ่มขึ้นของประสิทธิภาพของเทอร์โบ - เครื่องจักรสำหรับการเผาไหม้ที่อุณหภูมิต่ำ นอกจากนี้ยังเป็นที่ชัดเจนจากการตรวจสอบความสำคัญของความดันเพิ่ม