mechanism on access roads and/or pa

mechanism on access roads and/or parking facilities
near the HSR station. Another way to achieve selective
car access is to lay out dedicated access roads to socalled
‘‘destination car terminals’’ such as multi-story
car parks (as at the HSR station of Lie`ge in Belgium).
Promotion of taxi transport can also help to keep the
HSR station internally accessible for traveller groups
that place a value on speed and direct door-to-door
connectivity. Taxis offer individual accessibility without
the need for additional (long-term) parking spaces
(van den Berg & Pol, 1998).
By contrast, peripheral locations are characterized
by easier car accessibility and worse public transport
accessibility. At these locations, public transport
integration is typically focused on the connection
between the HSR station and the city centre, rather than
on orbital links. Poor public transport connections are a
reason why HSR does not always live up to expectations
in terms of passenger volume or development impacts at
these stations (see also Section 3). Take the Gifu-
Hashima station in Japan, for example. Since this HSR
station opened almost 30 years ago, relatively little
development has happened at the station or its
immediate surroundings. One of the main reasons for
this failure is that the urban public transport service to
the city centre has not been improved (Sands, 1993). In
France, an example of poor integration between the
HSR station and the city centre is at Avignon, where,
due to financial problems, there is only a shuttle bus to
connect the station with the city centre. The bus is
affected by road traffic, leading to delays or connection
disruptions during rush hours. This lack of interconnectivity
has impacted the development potential of the
station area (Todorovich, Daniel Schned, and Lane,
2011).
2.3.4. The HSR station: a connector
Ideally, different transport modes should integrate at
HSR stations. The physical organization of Euralille,
the HSR station at the heart of the city of Lille, in
France, literally visualizes this ambition (see Fig. 1).
While in other instances this ambition may be less
visible, it is equally important. The railway station is a
node which supports the transfer between modes, even
if this connection cannot be completed in the railway
station for reasons such as transport organisation, or
capacity. It is a ‘‘connector’’ (Van der Spek, 2003)
which joins up various forms of transport and all kinds
of functions related to travelling.
The ideal state in HSR stations is for seamless
transfer. It should be safe, reliable, fast, hassle-free,
comfortable and pleasant, thus meeting travellers’
demands. The design of the connector should reduce
‘‘transfer resistance’’; the station area should be

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กลไกในถนนเข้าที่จอดใกล้สถานีแหล่ง อีกวิธีหนึ่งให้เลือกรถเข้าถึงคือ เค้าทุ่มเทเข้าถนน socalled''ปลายทางรถเทอร์มินัล '' เช่นหลายเรื่องรถจอด (ณ สถานีแหล่งของ Lie'ge ในประเทศเบลเยียม)ยังช่วยส่งเสริมการขนส่งรถให้แหล่งสถานีภายในสามารถเข้าถึงได้สำหรับกลุ่มผู้เดินทางที่ใส่ค่าความเร็ว และตรงถึงเชื่อมต่อ รถแท็กซี่มีการเข้าถึงแต่ละตัวโดยไม่ต้องจอดเติม (ระยะยาว)(เดนเบิร์กลักซ์เชอรี่และ Pol, 1998)โดยคมชัด มีลักษณะที่ตั้งอุปกรณ์ต่อพ่วงรถเข้าถึงที่ง่ายและขนส่งสาธารณะแย่การเข้าถึง ในสถานเหล่านี้ ระบบขนส่งสาธารณะรวมโดยทั่วไปจะเน้นการเชื่อมต่อระหว่างสถานีแหล่งเมือง rather กว่าเชื่อมโยงของวงโคจร เชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะที่ดีจะเป็นเหตุผลที่ทำไมแหล่งไม่เสมออยู่กับความคาดหวังในแง่ของผู้โดยสารระดับเสียงหรือการพัฒนาผลกระทบที่สถานีเหล่านี้ (ดูหมวดที่ 3) ใช้กิฟุ-สถานีฮาชิมะในญี่ปุ่น ตัวอย่าง เนื่องจากแหล่งนี้สถานีเปิดเกือบ 30 ปีที่ผ่านมา ค่อนข้างน้อยพัฒนาได้เกิดขึ้นที่สถานี หรือทันทีที่โอบล้อม หนึ่งในเหตุผลหลักสำหรับความล้มเหลวนี้คือ การบริการขนส่งมวลชนเมืองไม่ได้เมืองขึ้น (แซนด์ 1993) ในฝรั่งเศส ตัวอย่างรวมไม่ดีระหว่างการสถานีแหล่งและตัวเมืองอยู่ในอาวิญง ที่เนื่องจากปัญหาทางการเงิน มีเฉพาะรถบัสไปเชื่อมต่อสถานีกับตัวเมือง รถเมล์รับผลกระทบจากถนนจราจร นำไปสู่ความล่าช้าหรือการเชื่อมต่อการหยุดชะงักในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน การขาดการเชื่อมโยงกันมีผลกระทบต่อศักยภาพการพัฒนาของการตั้งสถานี (Todorovich, Daniel Schned และ เลน2011)2.3.4 พัฒนา，.สถานีแหล่ง: ตัวเชื่อมต่อดาว ควรรวมโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันที่แหล่งไหน องค์กรที่มีอยู่จริงของ Euralilleแหล่งสถานีหัวใจของการเมืองของลีล ในฝรั่งเศส visualizes นี้ความใฝ่ฝันอย่างแท้จริง (ดู Fig. 1)ในขณะที่ในกรณีอื่น ความใฝ่ฝันนี้อาจจะน้อยมองเห็น มันเป็นสิ่งสำคัญ สถานีรถไฟโหนซึ่งสนับสนุนการถ่ายโอนระหว่างโหมด แม้แต่ถ้าไม่สามารถดำเนินการเชื่อมต่อนี้ในรถไฟสถานีเหตุผลเช่นขนส่งองค์กร หรือกำลังการผลิต มันเป็นการ ''ต่อ '' (Van der Spek, 2003)ซึ่งรวมค่าขนส่งในรูปแบบต่าง ๆ และทุกชนิดฟังก์ชันที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางรัฐเหมาะแหล่งสถานีเป็นการจำแนกการโอนย้าย ควรมีความปลอดภัย เชื่อถือ รวดเร็ว จุดหมายเยอะ ดังนั้น การประชุมของนักท่องเที่ยวความต้องการ ควรลดการออกแบบของตัวเชื่อมต่อ''โอนต้าน ''; ควรจะตั้งสถานี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กลไกบนถนนเข้าถึงและ / หรือสิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถ
ใกล้สถานี HSR วิธีการที่จะประสบความสำเร็จในการคัดเลือกอีก
เข้าถึงรถที่จะออกวางถนนเข้าถึงที่ทุ่มเทให้กับการ socalled
'' ขั้วรถปลายทาง '' เช่นหลายชั้น
ที่จอดรถ (ณ สถานี HSR ของ Lie`ge ในเบลเยียม).
โปรโมชั่นของการขนส่งรถแท็กซี่ยังสามารถ ช่วยให้
สถานี HSR ภายในที่สามารถเข้าถึงได้สำหรับกลุ่มนักท่องเที่ยว
ที่วางค่าความเร็วและประตูต่อประตูโดยตรง
การเชื่อมต่อ แท็กซี่ให้การเข้าถึงแต่ละบุคคลโดยไม่
จำเป็นที่จะต้องเพิ่มเติม (ระยะยาว) ที่จอดรถ
(Van Den Berg & Pol, 1998).
ในทางตรงกันข้ามสถานที่ต่อพ่วงมีความโดดเด่น
โดยการเข้าถึงรถได้ง่ายขึ้นและแย่ลงขนส่งสาธารณะ
เข้าถึง ในสถานที่เหล่านี้ระบบขนส่งสาธารณะ
บูรณาการโดยทั่วไปแล้วจะมุ่งเน้นไปที่การเชื่อมต่อ
ระหว่างสถานี HSR และใจกลางเมืองมากกว่า
ในการเชื่อมโยงการโคจร แย่การเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะเป็น
เหตุผลที่ว่าทำไม HSR ไม่เคยมีชีวิตอยู่ถึงความคาดหวัง
ในแง่ของผลกระทบต่อปริมาณผู้โดยสารหรือการพัฒนาที่
สถานีเหล่านี้ (ดูเพิ่มเติมมาตรา 3) ใช้ Gifu-
สถานี Hashima ในประเทศญี่ปุ่นเช่น ตั้งแต่ HSR นี้
เปิดสถานีเกือบ 30 ปีที่ผ่านมาค่อนข้างน้อย
การพัฒนาที่เกิดขึ้นที่สถานีหรือของ
สภาพแวดล้อมได้ทันที หนึ่งในเหตุผลหลักสำหรับ
ความล้มเหลวนี้ก็คือการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะในเมืองเพื่อ
ใจกลางเมืองยังไม่ได้รับการปรับปรุง (แซนด์, 1993) ใน
ฝรั่งเศส, ตัวอย่างของการรวมกลุ่มไม่ดีระหว่าง
สถานี HSR และใจกลางเมืองอยู่ที่อาวิญงที่
เกิดจากปัญหาทางการเงินที่มีเพียงรถรับส่งไปยัง
สถานีเชื่อมต่อกับใจกลางเมือง บัส
รับผลกระทบจากการจราจรบนถนนที่นำไปสู่ความล่าช้าหรือการเชื่อมต่อ
การหยุดชะงักในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ขาดการเชื่อมต่อแบบนี้
มีผลกระทบต่อการพัฒนาศักยภาพของ
พื้นที่สถานี (Todorovich, แดเนียล Schned และเลน
2011).
2.3.4 สถานี HSR: ขั้วต่อ
อุดมคติโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันควรรวมที่
สถานี HSR องค์กรทางกายภาพของ Euralille,
สถานี HSR ที่หัวใจของเมืองลีลล์ใน
ฝรั่งเศส, อักษร visualizes ความทะเยอทะยานนี้ (ดูรูปที่ 1)..
ในขณะที่ในกรณีอื่น ๆ ใฝ่ฝันนี้อาจจะน้อย
ที่มองเห็นมันเป็นสิ่งสำคัญอย่างเท่าเทียมกัน สถานีรถไฟเป็น
โหนดซึ่งสนับสนุนการถ่ายโอนระหว่างโหมดแม้
หากการเชื่อมต่อนี้ไม่สามารถดำเนินการในรถไฟ
สถานีเหตุผลเช่นองค์กรการขนส่งหรือ
ความจุ มันเป็น '' เชื่อมต่อ '' (Van der Spek 2003)
ซึ่งเชื่อมขึ้นรูปแบบต่าง ๆ ของการขนส่งและทุกชนิด
ของฟังก์ชั่นที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง.
รัฐที่เหมาะในสถานี HSR สำหรับที่ไร้รอยต่อ
การถ่ายโอน มันควรจะปลอดภัยและเชื่อถือได้อย่างรวดเร็วและไม่ยุ่งยาก,
ความสะดวกสบายและมีความสุขดังนั้นการประชุมเดินทาง
ความต้องการ การออกแบบของตัวเชื่อมต่อควรลด
'' ต้านทานโอน ''; บริเวณสถานีที่ควรจะเป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กลไกการเข้าถึงถนน และ / หรือ ที่จอดรถ
ใกล้ HSR สถานี อีกวิธีหนึ่งที่จะบรรลุงาน
รถเข้าถึงวางทุ่มเทเข้าถนนลากข้าง
''destination รถยนต์ขั้ว ' ' เช่น หลายเรื่อง
คัน ( ที่สถานี HSR โกหก ` GE ในเบลเยียม ) .
ส่งเสริมการขนส่งรถแท็กซี่สามารถช่วยให้สามารถเข้าถึงได้ภายในสถานี HSR

สำหรับนักเดินทางกลุ่มที่มีค่าความเร็วและการเชื่อมต่อ -
โดยตรง รถแท็กซี่ที่มีการเข้าถึงบุคคล โดยไม่ต้องเพิ่มเติม

( ระยะยาว ) ที่จอดรถ ( แวนเดนเบิร์ก&พล , 1998 ) .
โดยทาง สถานที่ อุปกรณ์ต่อพ่วง มีลักษณะการเข้าถึงและแย่ลงโดยง่าย

รถขนส่งสาธารณะเข้าถึง ที่สถานที่เหล่านี้ , การขนส่งสาธารณะ
บูรณาการโดยเน้นการเชื่อมต่อระหว่างสถานี HSR
และศูนย์กลางเมือง มากกว่า
เชื่อมโคจร เชื่อมต่อการขนส่งสาธารณะไม่ดีมี
เหตุผล HSR ไม่ได้อยู่ถึงความคาดหวัง
ในแง่ของปริมาณผู้โดยสาร หรือการพัฒนาผลกระทบที่
สถานีเหล่านี้ ( ดู มาตรา 3 ) ใช้กิฟุ -
ฮาชิมะสถานีในญี่ปุ่นเช่น ตั้งแต่นี้ HSR
สถานีเปิดเกือบ 30 ปีที่ผ่านมา การพัฒนาค่อนข้างน้อย
เกิดขึ้นที่สถานีหรือสภาพแวดล้อม
ทันที หนึ่งในเหตุผลหลักสำหรับ
ความล้มเหลวนี้คือว่า บริการขนส่งสาธารณะในเมือง

เมืองยังไม่ได้รับการปรับปรุง ( ทราย , 1993 ) ใน
ฝรั่งเศส ตัวอย่างของการบูรณาการระหว่างสถานี HSR น่าสงสาร
และศูนย์กลางเมืองอยู่ที่อาวีญง , ที่ ,
เนื่องจากปัญหาทางการเงินมีเพียงรถรับส่งสถานี
เชื่อมกับศูนย์กลางเมือง รถบัส
ผลกระทบจากการจราจรทางถนน ทำให้เกิดความล่าช้าหรือหยุดชะงักการเชื่อมต่อ
ในชั่วโมงเร่งด่วน ขาด interconnectivity
ได้ส่งผลกระทบต่อการพัฒนาศักยภาพของพื้นที่สถานี (
todorovich แดเนียล schned และเลน
2011 )
2.3.4 . ที่สถานี HSR : ขั้ว
ใจกลางโหมดการขนส่งที่แตกต่างกันควรจะบูรณาการที่
HSR สถานี องค์กรทางกายภาพของ euralille
HSR , สถานีที่เป็นหัวใจของเมืองลิลล์ ใน
ฝรั่งเศส หมายทั้ง ความทะเยอทะยานนี้ ( ดูรูปที่ 1 ) .
ในขณะที่ในกรณีอื่น ๆเป้าหมายนี้อาจจะน้อย
มองเห็น มันก็สำคัญไม่แพ้กัน สถานีรถไฟเป็น
โหนดซึ่งสนับสนุนการถ่ายโอนระหว่างโหมดแม้
ถ้าการเชื่อมต่อนี้สามารถจะแล้วเสร็จในสถานีรถไฟสถานี
เหตุผลเช่นองค์กรการขนส่งหรือ
ความจุ มันคือ ' 'connector ' ' ( ฟาน เดอร์ spek , 2003 )
ซึ่งรวมถึงรูปแบบต่างๆของการขนส่งและทุกชนิดของฟังก์ชันที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง
.
รัฐในอุดมคติสำหรับการถ่ายโอนสถานี HSR เป็นราบรื่น

มันควรจะปลอดภัย การทะเลาะฟรีที่เชื่อถือได้ , รวดเร็ว , ,
สะดวกสบายและน่ารื่นรมย์ดังนั้น การประชุมความต้องการของผู้เดินทาง

การออกแบบขั้วต่อน่าจะลด
''transfer ต้านทาน ' ' ; พื้นที่สถานีควร